Древний город, старый паровоз и одичавшая охрана (Израиль). Древний паровоз

Самый первый паровоз в мире • История

сентября 19, 2010

Самый первый паровоз в мире

Первый паровоз в 1803 году

Самый первый в мире паровоз сконструировал английский горный инженер Ричард Тревитик (Richard Trevithick) в 1804 году. Этот первый паровоз стал прообразом дальнейших разработок всех паровозов в мире. Он возил железную руду на заводе Пен-и-Даррен (Южный Уэльс). С грузом в 25 тонн, этот паровоз одолевал маршрут протяженностью в 14,5 километров со скоростью около 8 км/час и доказал, что машина с гладкими колесами может успешно передвигаться по гладким металлическим рельсам.

Работу над будущим паровозом, Ричард Тревитик начал в 1797 году с постройки паровых повозок для рудников. В 1800-1801 годах первые модели паровых повозок Тревика, стали использовать на рудниках в Корнуэлле и Лондоне, которые заменили вагонетки, что катали по деревянным рельсам женщины, дети и лошади, начиная с 1550 года.

Устройство первого паровоза

В 1803-1804 годах, при помощи Джоржа Стила, Ричард Тревитик сконструировал для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги в Южном Уэльсе, первый в истории паровоз. Он представлял собой паровой котел, который устанавливался на две оси. Топка располагалась впереди, поэтому повозку с углём, где сидел кочегар, прицепляли впереди паровоза. По большинству показателей этот первый в истории паровоз имел потрясающие возможности. При весе в 5 тонн он перевозил со скоростью 8 км/час 5 вагонов массой в 25 тонн. Порожняком он передвигался со скоростью около 26 км/час.

Тревитик не был убежден в том, что трения между рельсами и колесами будет вполне достаточно для поступательного движения паровоза. Поэтому к колесам, были приделаны гвозди, которые сцеплялись с брусьями, уложенными параллельно рельсам. Очень скоро Тревитик понял, что надобности в этих дополнительных устройствах нет: паровоз мог легко двигаться по гладким рельсам и тянуть за собой вагоны с грузом.

Проблемы с первыми паровозами

Несмотря на свои превосходные характеристики, первый паровоз не произвёл большого интереса. Дело в том, что Тревитику пришлось демонстрировать свой паровоз на конной железной дороге. Тяжелый паровоз постоянно ломал чугунные рельсы конной дороги. Несомненно, было ясно, что для него не подходят эти рельсы и придётся строить специальные пути, которые смогут выдержать огромную массу. Однако владельцы рудников, которых Тревитик пытался заинтересовать паровозом, не желали вкладывать деньги в строительство новых рельсовых путей и отказались финансировать первого паровозостроителя.

В последующие годы Ричард Тревитик сконструировал и построил ещё несколько усовершенствованных моделей паровозов, однако его проекты также не были поддержаны промышленниками, и в 1811 году он разорился.

Анатолий Лисняк, Samogo.Net

Последние опубликованные

samogoo.net

Паровоз: устройство и принцип работы

Паровозы, устройство которых на фоне других технологий сегодня является примитивным, до сих пор применяются в некоторых странах. Они представляют собой автономные локомотивы, использующие в качестве двигателя паровую машину. Самые первые подобные локомотивы появились в XIX веке и сыграли ключевую роль в становлении экономики целого ряда стран.

Устройство паровоза постоянно совершенствовалось, в результате чего появлялись новые конструкции, которые сильно отличались от классической. Так возникли модели с шестернями, турбинами, без тендера.

Сегодня устройство паровоза можно считать устаревшим, так как еще в середине XX века были созданы тепловозы и электровозы – более экономичные локомотивы. Хотя, как уже говорилось, даже сейчас паровозы продолжают работать.

Принцип работы и устройство паровоза

Несмотря на то, что существуют разные модификации конструкций этого транспорта, все они имеют три основные части:

• паровую машину;
• котел;
• экипаж.

В паровом котле получают пар – именно этот агрегат является первичным источником энергии, а пар – основным рабочим телом. В паровой машине оно преобразуется в возвратно-поступательное механическое движение поршня, которое в свою очередь при помощи кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное. Благодаря этому колеса паровоза вращаются. Также пар приводит в движение паровоздушный насос, паротурбогенератор и используется в свистке.

Экипаж машины состоит из ходовой части и рамы и представляет собой передвижное основание. Эти три элемента являются основными в устройстве паровоза. Также к машине может примыкать тендер – вагон, который служит хранилищем угля (топлива) и воды.

Паровой котел

При рассмотрения устройства и принципа работы паровоза начинать нужно с котла, так как это первичный источник энергии и главный компонент данной машины. К этому элементу предъявляются определенные требования: надежность и безопасность. Давление пара в установке может достигать 20 атмосфер и более, что делает его практически взрывчаткой. Нарушение работы какого-либо элемента системы может привести к взрыву, что лишит машину источника энергии.

Также данный элемент должен быть удобным в управлении, ремонте, обслуживании, быть гибким, то есть уметь работать с разным топливом (более или менее мощным).

Топка

Основной элемент котла – топка, где сжигают твердое топливо, которое подается при помощи углеподатчика. Если же машина работает на жидком топливе, то его подают через форсунки. Выделяемые в результате сгорания высокотемпературные газы передают тепло через стенки огненной коробки воде. Затем газы, отдав большую часть тепла на испарение воды и нагрев насыщенного пара, выводятся в атмосферу через дымовую трубу и искрогасительное устройство.

Образованный в котле пар аккумулируется в колпаке-сухопарнике (в верхней части). При достижении давления пара свыше 105 Па, специальный предохранительный клапан его сбрасывает, выпуская избыток в атмосферу.

Горячий пар под давлением подается через трубы к цилиндрам паровой машины, где он давит на поршень и шатунно-кривошипный механизм, приводя ко вращению ведущей оси. Отработанный пар поступает в дымовую трубу, создавая разрежение в дымовой коробке, что увеличивает поступление воздуха в топку котла.

Схема работы

То есть, если описывать принцип работы обобщенно, все кажется исключительно простым. Как выглядит схема устройства паровоза, можно увидеть и на фото, размещенном в статье.

В паровом котле сжигается топливо, которое нагревает воду. Вода преобразовывается в пар, и, по мере нагрева, давление пара в системе увеличивается. Когда оно достигает высокого значения, то его подают в цилиндр, где располагаются поршни.

За счет давления на поршни осуществляется вращение оси, и колеса приводятся в движение. Излишки пара выбрасываются в атмосферу через специальный предохранительный клапан. Кстати, роль последнего исключительно важна, ведь без него котел разорвало бы изнутри. Вот так выглядит устройство котла паровоза.

Преимущества

Как и другие типы локомотивов, паровозы обладают определенными достоинствами и недостатками. Плюсы следующие:

1. Простота конструкции. Из-за несложного устройства паровой машины паровоза и его котла, наладить производство на машиностроительных и металлургических заводах было несложно.
2. Надежность в работе. Упомянутая простота конструкции обеспечивает высокую надежность работы всей системе. Ломаться практически нечему, из-за чего паровозы работают в течение 100 и более лет.
3. Мощная тяга при трогании.
4. Возможность использования разных видов топлива.

Ранее было такое понятие как "всеядность". Оно применялось к паровозам и определяло возможность использовать древесину, торф, уголь, мазут в качестве топлива для этой машины. Иногда локомотивы отапливали отходами производства: разными опилками, зерновой шелухой, щепой, бракованным зерном, отслужившими смазочными материалами.

Конечно, тяговые возможности машины при этом снижались, однако это в любом случае позволяло экономить солидные средства, так как классический уголь стоит дороже.

Недостатки

Без недостатков тоже не обошлось:

1. Низкий КПД. Даже на самых совершенных паровозах КПД составлял 5-9%. Это и логично, учитывая невысокий КПД самой паровой машины (около 20%). Неэффективность сгорания топлива, большие теплопотери при передаче тепла пара от котла к цилиндрам.
2. Необходимость в огромных запасах топлива и воды. Особенно актуальной эта проблема становилась при эксплуатации машин в условиях засушливой местности (в пустынях, к примеру), где сложно раздобыть воду. Конечно, немного позже придумали паровозы с конденсацией отработанного пара, однако это не решало проблему полностью, а лишь упрощало ее.
3. Пожароопасность, объясняемая открытым огнем сгорающего топлива. Этого недостатка нет на бестопочных паровозах, но дальность их следования ограничена.
4. Дым и копоть, выбрасываемая в атмосферу. Серьезной эта проблема становится при движении паровозов в черте населенных пунктов.
5. Тяжелые условия для бригады, которая обслуживает машину.
6. Трудоемкость ремонта. Если в паровом котле что-то выходит из строя, то ремонт осуществляется долго и требует вложения средств.

Несмотря на недостатки, паровозы очень ценились, так как их использование существенно подняло уровень промышленности в разных странах. Конечно, сегодня применение подобных машин не актуально, в силу наличия более современных двигателей внутреннего сгорания и электродвигателей. Тем не менее, именно паровозы положили начало созданию железнодорожного транспорта.

В заключение

Теперь вы знаете устройство двигателя паровоза, его особенности, плюсы и минусы эксплуатации. Кстати, сегодня на железнодорожных магистралях слаборазвитых стран (например, на Кубе) эти машины до сих пор применяются. До 1996 года они использовались и в Индии. В европейских странах, США, России этот вид транспорта существует лишь в виде памятников и музейных экспонатов.

fb.ru

Невероятное в мире — Самый старый паровоз КИТАЯ

Оценка информации

Записи на схожие темы Предлагаем вам посмотреть, как выглядел огромный паровоз более известный как Union Pacific 4000 «Big Boy», на русский можно перевести как «махина», «здоровяк». Это самые крупные паровозы, выпускавшиеся серийно, длина машины 40,47 метра, загрузка угля 28... Локомотив Тип 12 или «Атлантик 12» был построен в 1939 году и эксплуатировался на железной дороге Бельгии с 1939 по 1962 годы. Это был единственный паровоз с обтекаемой формой на бельгийской ж.д., и использовался для пассажирских перевозок между Брюсселем... Сегодня Китай у многих из нас ассоциируется со стремительно растущим населением, тоталитарным режимом и, конечно же, бурно развивающейся экономикой. Все больше наших соотечественников отправляется в деловые командировки на китайские производства... Последние времена будут сопровождаться грозными знамениями и страшными битвами, в которых наравне с людьми будут участвовать стихии («облака от востока и от севера до юга») и чудовища («порождения драконов Аравийских»). Бог обещает страшную... Вербальная связь.Новый канал.https://www.youtube.com/channel/UCd_g...вк https://vk.com/id327324821МОЙ САЙТ :http://amazing-channel.ruреклама на канале : https://vk.com/club141505016Поддержка канала :, Pay Pal : [email protected] webmoney R648617212179Z267371216115Production Music courtesy of Epidemic Sound!а также :music http://freemusicarchive.org/genre/Ele...,Источник... Подписывайтесь на канал Woozzz - http://goo.gl/R1mS388. Плавающий кулер.Группа друзей наслаждалась днем у реки, когда кто-то заметил белый кулер плывущий вниз по течению и начал снимать, в то время как остальные поплыли, чтобы вытащить его. Как только они... Канал Егора Труфанова - https://goo.gl/ClBNyL10. Олдувайское ущельеОлдувайское ущелье в Северной Танзании – одна из самых важных археологических находок в этом списке. Когда палеонтолог Мари Лики исследовала эту область, она обнаружила доказательства... Копаясь как-то на пепелище, Мак-Гиннис с друзьями вдруг обнаружили, что пол в сгоревшей хижине был устлан каменными плитами, скрытыми под тонким слоем утоптанной земли. Подняв камни, мальчишки увидели, что под ними скрывается колодец, уходящий... Подписывайтесь на канал Woozzz - http://goo.gl/R1mS385. Она влюбилась в кого-то другого.Сердцу не прикажешь. Будучи в отношениях можно легко влюбиться кого-то другого. Многие оказывались в таком затруднительном положении. Это действительно отвратительно.... Чудо ТЕХНИКА - Автомобили-амфибии — весьма специфические представители автопрома.---------------Подписывайся на канал: https://goo.gl/6maZRQВК: https://vk.com/hit_tv_news----------------------------------------Video Credits:UHAC https://goo.gl/Y1sSfoSherp ATV https://goo.gl/Tng9IaBiski https://goo.gl/9AuhsNQuadski https://goo.gl/9AuhsNRinspeed... Чудо ТЕХНИКА - Автомобили-амфибии — весьма специфические представители автопрома.---------------Подписывайся на канал: https://goo.gl/6maZRQВК: https://vk.com/hit_tv_news----------------------------------------Video Credits:UHAC https://goo.gl/Y1sSfoSherp ATV https://goo.gl/Tng9IaBiski https://goo.gl/9AuhsNQuadski https://goo.gl/9AuhsNRinspeed... Безумные автомобили 2016 года.------------------------ROLLS ROYCE 103EX http://www.rolls-royce103ex.com/vision/VISION MERCEDES-MAYBACH 6 http://bit.ly/2bCmPFJASTON MARTIN AM-RB 001 https://www.astonmartin.com/en/amrb001MERCEDES VISION VAN http://bit.ly/2dRU8pXNISSAN BLADEGLIDER http://bit.ly/2awM3VKFARADAY FFZERO1 http://www.ff.com/ffzero1concept/BMW VISION NEXT 100 http://www.next100.bmw/en/RENAULT TREZOR http://bit.ly/2erNgTqИсточник:... Левитация — способность человека или предмета преодолевать гравитацию.--------------------------------LEVITATING CUPhttp://levitatingx.com/LEVITATING CAKEShttp://www.crealev.com/floating-weddi...LYFEhttps://flyte.se/pages/lyfeLEVITATING TURNTABLEhttp://www.maglevaudio.com/MARS LEVITATING SPEAKERhttp://www.crazybaby.com/THE FLOAT TABLEhttp://rockpaperrobot.com/?p=7WRISTOCAThttp://bit.ly/2cduQiFFLYTE... TOP 10 умопомрачительных ГАДЖЕТОВ левитации — способность человека или предмета преодолевать гравитацию.--------------------------------LEVITATING CUPhttp://levitatingx.com/LEVITATING CAKEShttp://www.crealev.com/floating-weddi...LYFEhttps://flyte.se/pages/lyfeLEVITATING TURNTABLEhttp://www.maglevaudio.com/MARS LEVITATING SPEAKERhttp://www.crazybaby.com/THE... Если вам нечего делать, то предлагаю посмотреть на эти занимательные сайты, убийцы времени. http://llerrah.com/cattrap.htm Лови котаhttps://quickdraw.withgoogle.com Рисуемhttp://kbhgames.com/shword/ Ножиhttps://www.safestore.co.uk/prop-stor... Угадай фильмhttp://entanglement.gopherwoodstudios... Длинный путьhttp://www.bubole.pl/#/en/... ЭльдоGAME ► https://goo.gl/E5m5V2◓МН в ВК►https://vk.com/club60235938◓РЕКЛАМА►https://vk.com/club60235938?w=page-60...◓Поддержать канал можно задонатив на эти кошельки:ЯД►41001762198241ВМ►R114977267226 добро top 5 самый интересные самыеИсточник: www.youtube.com Бесплатный курс "Основы программирования" https://goo.gl/eAfIdB◓МН в ВК►https://vk.com/club60235938◓РЕКЛАМА►https://vk.com/club60235938?w=page-60...◓Поддержать канал можно задонатив на эти кошельки:ЯД►41001762198241ВМ►R114977267226Источник: www.youtube.com Подпишитесь BugagaTV ► https://goo.gl/wZTDVp◓МН в ВК►https://vk.com/club60235938◓РЕКЛАМА►https://vk.com/club60235938?w=page-60...◓Поддержать канал можно задонатив на эти кошельки:ЯД►41001762198241ВМ►R114977267226Источник: www.youtube.com Бесплатный курс "Основы программирования"https://goo.gl/fCNyqS◓МН в ВК►https://vk.com/club60235938◓РЕКЛАМА►https://vk.com/club60235938?w=page-60...◓Поддержать канал можно задонатив на эти кошельки:ЯД►41001762198241ВМ►R114977267226 Технологии самые самоделки необычные удивительные фактыИсточник:... Технологии и спорт: самые гениальные изобретения 2015, 2016, 2017 годов.10 гениальных изобретений: умные кроссовки и обувь будущего для ходьбы, естественного бега, спорта и фитнеса.Видео обзор - самые новые технологии, оригинальные изобретения и... В этом выпуске мы увидим 5 Страшных, Жутких и Летающих Гуманоидов, Снятых На Видео.► Bumblebee Tv https://goo.gl/TlPf9b► Группа ВК https://goo.gl/5VfqwY► Увлекательное и невероятное https://goo.gl/8F960h----------------------------------------------------------------------------------------------------Гуманоиды, Которых... ► Кладоискатель Кошевой https://goo.gl/7Gbyjo► Мой паблик ВК https://goo.gl/5VfqwY► Увлекательное и невероятное https://goo.gl/8F960h--------------------------------------------------------------------------------------------------5 САМЫХ СТРАШНЫХ и СУМАСШЕДШИХ НАХОДОК, ОБНАРУЖЕННЫХ ПОД ВОДОЙ или НА БЕРЕГУ. ЧАСТЬ... В этом выпуске мы поведаем вам о «франкенмонстрах», созданных нашими собственными руками.► Паблик ВК https://goo.gl/5VfqwY► Увлекательное и невероятное https://goo.gl/8F960h--------------------------------------------------------------------------------------------------------5 САМЫХ СТРАШНЫХ ЖИВОТНЫХ,... ► Bumblebee Tv https://goo.gl/TlPf9b► Группа ВК https://goo.gl/5VfqwY► Увлекательное и невероятное https://goo.gl/8F960h------------------------------------------------------------------------------------------------Динозавры — вымершие животные, составляющие многочисленный надотряд класса пресмыкающихся, обитавшие... ► Only Fun https://goo.gl/GzM3Xs► Группа ВК [подпишись!] https://goo.gl/5VfqwY► Увлекательное и невероятное https://goo.gl/8F960h-------------------------------------------------------------------------------------------------------5 САМЫХ СТРАШНЫХ И ЖУТКИХ СЛУЧАЕВ ПОЯВЛЕНИЯ СЛЕНДЕРМЕНА, СНЯТЫХ НА ВИДЕО https://youtu.be/w1YFXAVQuUU...

xn--b1aahbabu5addkbxhx1s.xn--p1ai

Древний город, старый паровоз и одичавшая охрана (Израиль): puerrtto

Готовясь к поездке и предполагая, что придется выяснять отношения с охраной насчет права фотографировать станции, заранее распечатал с сайта самих же израильских железных дорог, что фотографировать можно (см. ссылка). Проблемы начались еще в стартовой точке, в Хайфе, когда при входе в нее охрана (заметив у меня камеру) предупредила "фотографировать нельзя". Достаю им распечатку с их же сайта, где написано, что фотографировать как раз можно. Трое охранников почесали репу и сказали, что снимать можно только снаружи, само здание, но не перрон и вагоны. Уважаемые, говорю, вы на своем родном иврите читаете? Тут же написано, что фотографировать можно везде на станции. Ладно, вроде бы отцепились, прохожу на перрон. А там дежурит одинокий охранник, который не разрешил сфотографировать приближающийся поезд. Нет, я бы мог с ним поспорить, ткнуть носом в их же собственные правила и прочее. Но поезд делает остановку всего на несколько минут и следующий будет только через час.

В вагоне разговорился с одним из пассажиров, пожилым киббуцником, который ехал к себе домой и выходил на станции Афула. Он перефразировал поговорку "научи дурака молиться - он лоб расшибет" и рассказал, что в день открытия новой линии сюда привели школьников с родителями. Был полон поезд детишек и они разумеется друг-друга фоткали на телефоны и фотоаппараты. Так охрана как ненормальная бегала п вагонам и запрещала детям фотографировать! В качестве резюме мужик посоветовал не связываться с ними, мол, потеряешь время и нервы, а лучше фоткать незаметно, ничего не спрашивая, а если заметят - извинись и пообещай больше так не делать.

Позднее я не поленился погуглить насчет рассказанного мужиком про запрет детишек делать селфи в поезде и это оказалось правдой. Написали даже в центральной газете Ynet, приличный скандал был (ссылка, иврит).

Короче говоря, не будет вам отчета по железнодрожной ветке. Разве что конечная станция в Бейт-Шеане, на границе с Иорданией -

Как уже говорилось, линия более чем историческая. С целью связать оттоманскую столицу с исламскими святынями в саудовских пустынях Мекку и Медину, турки, в 1900 году затеяли масштабнейший проект, который, если бы был завершен - мог бы стать самой протяженной ж.д линией в мире. На тот момент времени, по крайней мере. Потом, разумеется, по протяженности Хиджаз опередила магистраль от Москвы до Иркутска. Строительство началось под личным патронажем султана Абдуллы Хамида II, при участии германских инженеров. И в конечном итоге на территории Палестины была выстроена целая железнодорожная сеть -

Нынешняя станция в Бейт-Шеане удалена от фактической границы с Иорданией примерно на 8 километров по прямой линии. Сам же железнодорожный пограничный мост между Израилем и Иорданией выглядит так и стоит разрушенным с 1948 года. Это фото из моей очень давней статьи "Тропами османских железнодорожников" -

Здесь красной линией обозначена турецкая ветка построенная в 1905 году, а синей - современная ветка, открытая в 2016 -

Стародавние расписания движения поездов, май 1944 года -

От станции до руин древнего города решили прогуляться пешком, это всего полчаса неспешной прогулки -

Есть в Израиле несколько городов, вызывающих бесконечное уныние, это Йерухам (см. Самый печальный город Израиля) в пустыне Негев и Бейт-Шеан на севере страны. Оба города дотанционные и бедные с высокими уровнями безработицы. Особо даже нечего фотографировать, нижеследующие два снимка характеризуют Бейт-Шеан очень четко -

В городке несколько заброшенных и замусоренных памятников -

В начале девяностых в Бейт-Шеан, населенный преимущественно выходцами из Марокко и Йемена привезли большое количество семей из бывшего СССР. Среди новых жителей города было немало ветеранов Великой отечественной и они даже создали свое общество, отмечали памятные даты и День победы. Потом старики умерли, оставив после себя памятник, о смысле которого большинство марокканских и йеменских евреев имеют весьма отдаленное представление.

В целом, об истории собственного города нынешнее поколение бейт-шеанцев имеет тоже весьма абстрактное представление. Между тем, в мае 1949 года город хотя и являлся частью Израиля по решению ООН, но контролировался Арабским легионом и после штурма был взят Хаганой (предшественницей израильской армии) -

Но главной достопримечательностью городка вне всяких сомнений является его древний город, основанный аж в хананейские времена. Здесь бпобывали даже египтяне в эпоху фараона Тутмоса III в 15 веке до нашей эры. Вдумайтесь, это 3500 лет назад! Египетский город расположен на вершине холма и плохо сохранился. То, что мы видим внизу это город уже греко-римская эпоха,  преимущественно как раз римская эпохи императора Помпея -

Между прочим, прямо напротив Бейт-Шеана, вон на той горе на горизонте, в Иордании, расположен столь же древний город Джераш, про который я очень кратко рассказывал в статье 2009 года "На машине по Иордании", а коллега Попадос очень подробно описал Джераш в статье "Разруха как в Джераше".

Знаете, что это за странные "колбы" внизу? Это теплые полы! Римские бани к вашим услугам -

А это явно греческая эпоха -

Вид на город с вершины горы -

Река Иордан протекает вдоль этой долины, а горы на дальнем горизоне уже Иордания -

Археологам тут еще раскапывать и раскапывать!

Поскольку не все читатели имеют аккаунт в Livejournal, я дублирую все свои статьи о жизни и путешествиях в социальные сети, так что присоединяйтесь:Твиттер http://twitter.com/puerrttoФейсбук http://www.facebook.com/lapshin

puerrtto.livejournal.com

Мертвая дорога. Брошенные паровозы (47 фото) » Триникси

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.

Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.

Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.

Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.

Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.

На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Паровоз Ов-6154.

Одиночество.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...

Паровоз Ов-6698.

Стрелка в депо.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...

Этой платформой видимо пользовались путейцы.

Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.

Платформа в болоте.

Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.

Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.

Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.

Зарастает линия.

Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...

Вид из будки машиниста.

Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.

Ржавчина и паутина.

Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.

Здесь были мастерские.

Радиатор от трактора "Сталинец".

Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.

Детали стрелочного перевода.

Снова детали стрелки.

Дальше этого места рельсы сохранились.

Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.

Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...

Странный вандализм.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Молодой подосиновик.

Выход на насыпь.

Промоина.

Давно не ходили здесь поезда.

Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.

Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.

Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.

А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.

Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.

Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.

Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.

А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.

Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно

Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга )

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.

Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…

(c) af1461

trinixy.ru

Кладбище паровозов, Пермский край. Старая, никому не нужная железнодорожная техника

Пермский край богат туристическими достопримечательностями и просто живописными местами для прогулок. Во время отдыха в этом регионе скучно не будет никому. Но если вы хотите получить наиболее яркие впечатления и увидеть нечто по-настоящему необычное, отправьтесь на «неформальную» экскурсию, например, посетите кладбище паровозов. Пермский край, станция Шумково – это место, где можно увидеть железнодорожные составы самых разных эпох.

Музей под открытым небом или «стратегический запас»?

Железнодорожные отстойники – типичное явление для нашей страны. Прогресс не стоит на месте, паровозы и электропоезда устаревают, ломаются. Так как речь идет о крупной и дорогостоящей технике, отправлять ее на утилизацию сразу же после списания – решение неразумное. Именно так и появляются отстойники – железнодорожные тупики, на ветки которых загоняют составы, снятые с рейсов.

Когда же и при каких обстоятельствах появилось на станции Шумково кладбище паровозов? Пермский край еще полвека назад мог похвастаться достаточно крупным пунктом ремонта и технического обслуживания железнодорожного транспорта. Именно такое предназначение первоначально имела станция Шумково. Сюда загоняли паровозы на ремонт, после чего вновь выпускали на рельсы. Постепенно некоторые слишком изношенные единицы техники на станции оставались на постой.

В 70-х годах прошлого века все железные дороги СССР обслуживались электро- и тепловозами. Именно тогда в Шумково образовалось кладбище паровозов. Пермский край достаточно долго являлся местом их стратегического хранения. Старожилы станции вспоминают, что первое время все паровозы и составы были законсервированы – регулярно проводилось полное техническое обслуживание, и при необходимости машины снова могли быть введены в эксплуатацию в любой момент. Сегодня же объект считается закрытым и охраняется, но, несмотря на это, попасть на его территорию не так уж и сложно.

Общее число экспонатов

Сегодня на станции Шумково стоит около двадцати старых паровозов, а также множество более современных электропоездов, тепловозов и вагонов. В общей сумме «коллекция» под открытым небом насчитывает около 200 единиц железнодорожной техники разных видов и времен. А ведь когда-то только паровозов здесь было около 140. Куда же они исчезли? Судьба устаревшей железнодорожной техники складывается по-разному. Много машин было продано в другие страны, в частности в Китае очень уважают ФД ("Феликс Дзержинский") и считают эти паровозы невероятно надежными. Одни единицы спецтехники были утилизированы, а другим повезло по-настоящему: они были отреставрированы и превратились в памятники.

Кладбище паровозов в наши дни

Официально станция Шумково и ее отстойник устаревшей железнодорожной техники все еще имеют статус особо охраняемого объекта, а вот секретность с него несколько лет назад сняли. При входе на территорию есть сторожка, сразу за которой можно увидеть «экспонаты». Это преимущественно пассажирские вагоны современного типа, изготовленные в девяностых годах. Несмотря на свою непродолжительную историю, выглядят они достаточно побитыми жизнью. Простояв годы под открытым небом и без должного обслуживания, многие вагоны прогнили и сильно заржавели. Но даже эта часть кладбища машин невероятно интересна и производит сильное впечатление.

Прогуливаясь между призраками поездов и электричек, так и хочется напеть себе под нос легендарное «Постой, паровоз, не стучите колеса…». И все же наиболее интересная часть стихийно образовавшегося «музея» находится дальше, к ней необходимо пройти через поле. Именно здесь можно увидеть настоящих «динозавров» железной дороги.

Самые интересные «экспонаты»

Старейшим паровозом в отстойнике является Эр 716-66, произведенный в Венгрии на заводе "Маваг" в 1936 году. На эту станцию он попал спустя сорок лет эксплуатации. Данный экземпляр неплохо сохранился и, вполне возможно, совсем скоро он обретет вторую жизнь – станет памятником, уже оформляются все необходимые документы.

Можно увидеть в отстойнике и отечественные машины, к примеру, знаменитый ИС-20 ("Иосиф Сталин"). Производство этих локомотивов было начато в 1920 году, и сегодня модели паровозов данной серии можно увидеть во многих музеях по всему миру.

Легальны ли экскурсии?

Сегодня территория железнодорожной станции все еще охраняется. На подходе к запасным путям можно увидеть сторожку, в которой всегда дежурят сотрудники специализированной пермской фирмы. Разумеется, железнодорожная техника не может быть похищена. Главную опасность для отстойника техники представляют мародеры и желающие поживиться металлом. А вот к туристам отношение более лояльное. Как признаются сами сотрудники охраны, после того как губернатор Пермского края выложил в личном блоге фото со станции, количество желающих посмотреть на «достопримечательность» увеличилось в разы. Впрочем, любители неформального туризма всегда приезжали сюда посмотреть на паровозы и поезда. Обычно охрана для видимости выказывает неудовольствие визитами туристов, но осмотр территории не запрещает. Некоторые сотрудники даже готовы сопровождать посетителей во время прогулки и выступать в роли экскурсоводов.

Полезная информация для путешественников

Паровозы стоят на рельсах в буквальном смысле посреди чистого поля. Между путями летом растет высокая трава, которую время от времени косят. Работники станции утверждают, что в данных местах водится много гадюк. Поэтому отправляться на экскурсию следует в закрытой обуви и одежде. Попасть на территорию объекта можно не только по устной договоренности с охранниками, но и получив официальное разрешение. Для этого необходимо направить соответствующий запрос руководству Свердловской железной дороги.

Кладбище паровозов (Пермский край): как доехать из ближайших городов?

Ближайший к базе запаса населенный пункт – село Спасо-Барда. На него следует ориентироваться, если вы направляетесь к кладбищу паровозов на личном автомобиле или общественном транспорте. Самый близкий город к объекту – Кишерть, до него можно доехать из Перми на рейсовом автобусе. Удобнее всего отправиться в дорогу на машине. Выбрав этот вариант, вы точно увидите своими глазами кладбище паровозов. Пермский край имеет множество дорог. Проще всего не заблудиться, если въехать в Кишерть, свернуть в ней от церкви на Спасо-Барду. Далее вы проедете мост через реку Сылву, после него будет развилка.

Указателей здесь нет, вам необходимо свернуть на асфальтированную дорогу, идущую по железнодорожным путям. Теперь остается только двигаться до забора, где у вас будет возможность напроситься на экскурсию.

«Постой, паровоз!»: интересные факты о базе запаса в Шумково

Местные жители уже давно перестали удивляться «музею» под открытым небом. Более того, многим кладбище железнодорожной техники откровенно не нравится. А между тем назвать отстойник на станции Шумково бесполезным невозможно. К примеру, недавно один из «экспонатов» был задействован в праздничном составе на День Победы в Перми. Небольшое техническое обслуживание и внешний марафет - и «старичок» уверенно отправился в путь своим ходом, говорят, ветеранам было очень приятно видеть паровоз своей молодости в движении.

Ходят об отстойнике паровозов и самые настоящие легенды. Туристы, останавливающиеся возле станции на ночлег, утверждают, что слышали странные звуки со стороны кладбища техники. Впрочем, это легко объяснить, ведь неподалеку находится действующий цех по ремонту современных составов.

Посетить это место стоит всем любителям старинной техники и истории как таковой. Во многих музеях можно увидеть модели паровозов, которые стоят и здесь. Но согласитесь, намного интереснее смотреть на настоящие машины, нежели на их копии в уменьшенном масштабе.

fb.ru

Старый паровоз: vmulder

Паровоз этот был изготовлен в 1949 году. это паровоз серии ЭПаровоз этой серии, кстати, разработки ещё дореволюционной - все советские годы, до 1957, выпускался с небольшими доработками - настолько удачной оказалась конструкция. Даже по сравнению с новейшими для того времени, уже советской разработки ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе), Л (Лебедянский), ЛВ. Серия Э - вообще по количеству построенных паровозов (около 11000) и по общей продолжительности выпуска является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения.

Фото 2.

Фото 3.

Фото 4.

Фото 5.

СоветскийФото 6.

Что-то французское в этом есть.... не кажется?Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Внутри топкиФото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Оформлено с помощью «Обрамлятора»

vmulder.livejournal.com

Смотрите также

• 
  Паровоз древний
• 
  Древний эпидавр
• 
  Древние кальмары
• 
  Древние эсты
• 
  Древние небылицы
• 
  Древние приговорки
• 
  Небылицы древние
• 
  Эсты древние
• 
  Путивль древний
• 
  Жернова древние
• 
  Древние жернова