Самые необычные поезда в истории железных дорог мира. Древние поезда

Как появились первые поезда

Diletant.media и «Ростех» рассказывают о том, как появились железные дороги и как по ним стали ходить поезда

Первые железные дороги создавались, в основном, для нужд промышленности. Инженеры, работавшие над паровыми машинами, не держали в голове возможности пассажирских перевозок. Речь шла о создании удобного, недорого и нетрудоемкого способа доставки грузов. В первую очередь угля. Именно поэтому первые железные дороги в истории человечества стали появляться в крупных и глубоких шахтах. На поверхность земли эти дороги выбрались лишь в конце XVIII-го века, за одним исключением. В начале XVII-го века в Англии функционировала Уоллатонская вагонная дорога. Железные пути соединили поселки Уоллатон и Стрелли, что поблизости от Ноттингема. Трехкилометровая дорога, как считается, была построена между 1602 и 1604-м годом. По ней из одного поселка в другой возили уголь. В 1620-м шахты в Стрелли были закрыты, а дорога пришла в упадок.

Когда-то тут пролегала Уоллатонская железная дорога. Путей уже нет, но след в земле остался

Работу над своей первой паровой машиной Уатт начал еще в 1773-м году. Год спустя он открыл компанию по производству таких машин, но в первые годы особого успеха она не имела. Продукцию завода покупали руководители шах, но делали это весьма неохотно. Машина Уатта считалась дорогой и медленной. Именно тогда инженер задумался над созданием универсального механизма. Идея состояла в том, чтобы сделать паровую машину пригодной для использования не только на угольных предприятиях.

Железные дороги долгое время использовались лишь для перевозки тяжелых грузов. В основном по ним возили уголь, чугун и артиллерийские орудия. Первая пассажирская железная дорога была построена лишь в 1801-м году. Он соединила города Уондсворт и Кройдон. Для перевозок использовали лошадей, так как первый паровоз появился лишь три года спустя, в 1804-м году.

'+$(this).find('.num-quest').html()+'. '+ $(this).find('.x_big-i').html() +'

diletant.media

Самые старые паровозы в мире

Сейчас практически все старые паровозы, которые остались на Земле, можно увидеть лишь в качестве памятников, а когда-то давно с них начиналась целая история. Первые рекорды по скорости, мощности и грузоподъемности были поставлены именно этими громадными, отправляющими в небо клубы черного дыма, оглушительно громыхающими транспортными средствами. Как автомобили, паровозы прошли долгий путь, прежде чем были признаны и стали на какое-то время популярными. Хотя нельзя сказать, что сегодня люди потеряли к ним интерес.

История создания: самый первый паровоз в мире

История паровозов начинается в 1803 году, когда инженер из Британии Ричард Тревитик решает оснастить катящуюся по рельсам тележку паровым двигателем. Тогда-то и был создан первый в мире паровоз, точнее, его подобие. Настоящий поезд Тревитик соорудил спустя год, проведя испытание, в ходе которого прикрепил к своему творению еще несколько вагонеток. Изобретение было запатентовано, а потому официально считается первым и самым старым паровозом в мире.

Конечно, полученное в итоге транспортное средство не заслуживало доверия общественности. Однако скептический настрой быстро угас с появлением машины Стефенсонов. Стало понятно: чем тяжелее локомотив, тем лучше его гладкие колеса будут проходить по гладким рельсам. Так, в 1825 году по первой в мире железной дороге прошел Locomotion №1. Он считается старейшим в мире, и его до сих пор можно увидеть в железнодорожном музее Дарлингтона. Благодаря ему появился первый термин, касающийся ЖД, – локомотив.

Старейшие паровозы мира

В 1900-м американской компанией Richmond Locomotive Works был разработан h3-293, входящий в список самых старейших паровозов. Спустя 13 лет его приобрело Управление железными дорогами Финляндии. Этот паровоз считается самым революционным, потому что в 1917 году помог В. И. Ленину спрятаться от Временного правительства. Девятого августа машинист Ялава перевез Владимира Ильича в Финляндию, а седьмого октября того же года аналогичным способом вернул его обратно, в Петроград. Сейчас h3-293 находится на вечной стоянке в остекленном павильоне на одной из платформ Финляндского вокзала г. Санкт-Петербурга.

К старым паровозам также относится советский локомотив класса «Э», выпущенный в 1912 году в Луганске. Он считается самым массовым – за 45 лет выпустили 11 тыс. экземпляров. Столько, сколько не произвел больше ни один паровозостроительный завод.

Олимпийские локомотивы, пережившие войну, были выпущены в 1935 году берлинской компанией Borsig. Их было всего 3, и предназначались паровозы исключительно для обслуживания участников и гостей Олимпиады в столице Германии. Эти локомотивы могли похвастаться футуристическим обликом: обтекаемые формы, закрытый кузов, окрас красного цвета. Именно локомотив Borsig установил рекорд скорости в 1936 году – 200,4 км/ч.

Паровозы в СССР

Выше мы уже немного коснулись темы старых паровозов СССР. Но нельзя не упомянуть про локомотив П38. Это был настоящий гигант, самый тяжелый в истории советского паровозостроения. Он же считается последним в Советском Союзе.

П38 выпускались в 1954-1955 гг. Модель представляла собой 4 грузовых паровоза, оснащенных системой «Маллет». Локомотив являлся облегченной версией самого тяжелого в мире американского паровоза.

Еще один заслуживающий внимания локомотив был также создан в Луганске в 1934 году. «АА» («Андрей Андреев») стал единственным в мире паровозом с семью движущими осями на жесткой раме, хотя обычно их было 5. Это самый прямолинейный локомотив. По прямой он отлично ходил, а вот на поворотных кругах не помещался. На стрелках же вообще сходил с рельсов. Так что судьба его была предопределена.

«ИС» – это самый уникальный паровоз. Локомотив «Иосиф Сталин» был создан в 1932 году. Паровозы являлись быстроходными, набирая скорость до 115 километров в час. Локомотив имел обтекаемую форму. Уникальность заключалась в том, что «ИС» стал самым мощным пассажирским паровозом в Европе.

Удивительные паровозы мира

Рекорд скорости Олимпийского локомотива был побит в 1938 году паровозом британского производства Mallard – это один из самых удивительных паровозов в мире. Он разгонялся до 202,7 км/ч. Разработанный с целью езды свыше 160 км/ч, Mallard имел обтекаемый корпус и колеса диаметром более 2 м. Он так и остался самым быстрым в мире.

Самый мощный и тяжелый паровоз был разработан в США в 1941 году. Серия локомотивов носила название «Здоровяк». Общая длина транспортного средства составляла более 40 м, а весили гиганты не менее 500 тонн. Однако они считались довольными тихими, если сравнивать с другими паровозами.

Самые уникальные и интересные паровозы

«Восточный экспресс» – это настоящая легенда. Оформленные в стиле ар-деко вагоны с момента появления (XIX век) и до сегодняшнего дня пользуются невероятной популярностью у кинематографистов, фотографов и писателей. Здесь царит романтическая атмосфера, смешанная с роскошью и пронизанная таинственностью. Эти паровозы до сих пор ездят по красивейшим европейским городам, чтобы поведать людям историю и богатую культуру каждого из таких населенных пунктов.

Интересные факты

• Первая паровая повозка была изобретена в 1769 году французом Николя Куньо.
• Первая подземная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863 году.
• На выпуск паровоза П38 СССР потратил по меньшей мере 1 500 млн долларов.
• Самый длинный рейс, внесенный в Книгу рекордов Гиннеса, начинается в Москве и заканчивается в Пхеньяне. Поезд преодолевает расстояние более чем 10 тыс. км.
• Покататься на старых паровозах можно в нескольких местах: станция «Белгрейв» в Австралии, Меричанский сахарный завод на острове Ява, провинция Хэйлунцзян в Китае, станция метро «Эрлс Корт» в Лондоне и Главный железнодорожный вокзал во Львове.

fb.ru

Самый первый поезд в мире

Поезда являются одним из важнейших видов транспорта во всем мире. Ежедневно по железным дорогам путешествуют миллионы пассажиров, и уже никого не удивляет, что можно купить билет на поезд на сайте, не выходя из дома, и сесть в поезд, просто предъявив проводнику электронный билет (посадочный купон) на бумаге (формат А4) или экране мобильного устройства и документ, удостоверяющий личность пассажира (электронная регистрация). Часто бывает достаточно только паспорта.

Первые поезда развивали «огромную» в те времена скорость — от 6 до 10 км/ч

Хотя поезда и появились намного раньше, чем автомобильный и тем более авиационный транспорт, но на самом деле возникновение железнодорожного сообщения — дело, можно сказать, недавнее. Еще 200 лет назад никто и представить себе не мог, что в скором времени люди смогут с комфортом путешествовать на любые расстояния без помощи лошадей. То же касается грузоперевозок и доставки почты: только железные дороги смогли создать на огромных территориях Америки, Европы, России единую транспортную систему, которая существенно повлияла на развитие экономики. Итак, когда и где был создан самый первый поезд в мире, и какова была его скорость?

Прообраз современного поезда

Прототипом поезда, очень примитивным, можно назвать вагонетки, которые начали использовать в XVIII веке в Европе. Между определенными пунктами, например, шахтой и поселком, прокладывались деревянные брусья (лежни), выполнявшие роль современных рельсов. По ним и курсировали туда и обратно вагонетки, передвигаемые лошадьми или… людьми. В конце XVIII века одиночные вагонетки стали соединять между собой железными кольцами, чтобы повысить эффективность перевозок. Вот такие короткие составы из нескольких груженых вагонеток, перевозимые по деревянным рельсам с помощью лошадей, и стали прообразом тех поездов, которые используются в наше время.

Россия ненамного отстала от Англии. Первый грузовой поезд с локомотивной тягой был пущен в 1834 году, а уже в 1837 году была построена и открыта Царскосельская железная дорога, по которой со скоростью 33 км/ч курсировали пассажирские поезда. Честь создания первого российского паровоза принадлежит братьям Черепановым.

Первый паровоз

В 1804 году английский инженер-изобретатель Ричард Трейтвик продемонстрировал любопытным зрителям первый паровоз. Данная конструкция представляла собой паровой котел цилиндрической формы, к которому были прицеплены тендер (повозка с углем и местом для кочегара) и один вагон, в котором могли прокатиться желающие. Первый паровоз не вызвал особого интереса у владельцев шахт и рудников, которых как раз и хотел заинтересовать Трейтвик. Возможно, его, по сути, гениальное изобретение опередило свое время, как это часто бывает. Высокая стоимость материалов для изготовления рельсов, необходимость создавать все детали паровоза вручную, отсутствие средств и квалифицированных помощников — все эти отрицательные факторы привели к тому, что в 1811 году Трейтвик забросил свою работу.

В 60-х годах XX века был сконструирован первый реактивный поезд, чья скорость достигала 296 км/ч

Первый грузовой поезд

Используя чертежи и наработки Трейтвика, многие европейские инженеры начали активно создавать и совершенствовать различные виды паровозов. С 1814 года было сконструировано несколько моделей («Блюхер», «Пыхтящий Билли», «Киллингворт» и т.д.), которые успешно эксплуатировались владельцами крупных копей и шахт. Первые грузовые поезда могли перевозить около 30—40 тонн груза и развивали скорость до 6—8 км/час.

Первый магистральный поезд

19 сентября 1825 года по первой общественной железной дороге между Дарлингтоном и Стоктоном прошел первый поезд, управляемый его создателем Джорджем Стефенсоном. Поезд состоял из паровоза «Передвижение», 12 грузовых вагонов с мукой и углем и 22 вагонов с пассажирами. Масса поезда вместе с грузом и пассажирами составляла 90 тонн, скорость его движения на различных участках — от 10 до 24 км/час. Для сравнения: сегодня скорость пассажирских поездов составляет в среднем 50 км/ч, а скоростных поездов, таких как «Сапсан» — 250 км/час. В 1830 году в Англии была открыта магистраль Ливерпуль—Манчестер. В день открытия по ней прошел первый пассажирский поезд, в состав которого входил почтовый вагон — тоже первый в мире.

vokzal.ru

Тайное место, где живут паровозы

Эра паровозов давно закончилась, но паровозы продолжают жить. Каждый день они выходят на маршруты, везут людей в другие города. И это в Москве, в 2015 году!

Они ездят по тем же веткам, что и мы на своих электричках. Просто не замечаем. Тот, кто увидел — уже не забудет.

Однажды я оказался в специальном паровозном депо.

1 О существовании депо, которое обслуживает только паровозы, наверняка знают жители окрестных районов — Сокола и Тимирязевской. Станция Подмосковная теперь почти центр Москвы. Но она сама — ничуть не изменилась. Разве что основная ветка железной дороги проходит чуть в стороне. Но старинный вокзал, водонапорная башня и само веерное депо такие же, как и сто лет назад.

2 Уже хотите? Попасть сюда может любой желающий, в депо водят организованные экскурсии. Но самая большая ценность не в том, что сохранили, а что продолжает функционировать. Несколько лет назад я писал про польский город Вольштын, где сохранялось последнее в Европе регулярное паровозное движение. Сейчас — увы, они тоже стали работать только как музей, а рейсовый паровоз заменили дизелем.

3 Внутри самого депо паровозы, как правило, ремонтируют.

4 Какие же они красивые!

5 С каждым годом их становится больше, пусть и должно быть наоборот. Старых ржавых паровозов по стране очень много валяется, а здесь работает реставрационная мастерская, где их восстанавливают. На балансе РЖД стоит много старинных локомотивов на ходу, в каждом большом городе найдётся как минимум один.

6 В Москве их больше всего. Знаете, что в музее на Рижском вокзале почти вся техника действует? Ходят слухи, что это не просто так, а резерв на случай техногенной катастрофы или большой войны. Дрова-то всегда нарубить получится.

7 Думаете, все паровозы чёрные? Вот и не все!

8 В нашей голове, благодаря фильмам, сложился устойчивый образ чёрного дымящего паровоза с красной звездой. На самом деле в СССР были паровозы самых разных цветов, причём ещё с двадцатых годов повелась такая классификация, что в чёрный цвет красились грузовые локомотивы, а пассажирские, напротив, были яркими. Синими, зелёными, фиолетовыми, даже красными!

9 Сейчас эта класификация, конечно, не соблюдается, “живых” локомотивов не так много. В то утро, когда я пришёл в депо, к рейсу готовили сразу два паровоза.

10 Интересно наблюдать за локомотивной бригадой, которая тщательно и заботливо проверяет каждый винтик на машине. Заливают воду, засыпают уголь, обстукивают колёса и основные узлы.

11 Процесс занимает больше 12 часов! Половина суток только на то, чтобы подготовить паровоз к поездке!

12 Всё начинается ещё накануне, его растапливают с вечера. Проходя мимо меня, один из сотрудников изрёк железнодорожную мудрость: — Легче девственницу растопить, чем старый паровоз!

13 У вас уже текут слюни? Завидуете? Хотите оказаться на моём месте?

14 Увидеть всё своими глазами?

15 Или даже прокатиться? Вы ведь наверняка уже задали себе вопрос: если эти паровозы куда-то ходят каждый день — КУДА?

16 Отправляются они с нескольких вокзалов Москвы. Стоят рядом с современными электровозами и тепловозами. Всё просто, используются они для экскурсий, которые проводит РЖД-тур. У них на сайте чуть ли не десять разных программ по городам Подмосковья и соседних областей. Однажды я чуть было в такой тур не поехал.

17 Да здесь даже машинист аутентичный! Его тоже с пятидесятых хранят?

18 Пустил меня в кабину дымящего паровоза. Всё это я уже видел, но виртуально: когда-то давно, когда было время на компьютерные игры, игрался в Microsoft Train Simulator.

19 Несмотря на обилие рычажков, кнопок и датчиков, самое главное — здесь. Слева - датчик уровня воды. Справа - манометр, измеряющий давление в котле. Вы же знаете, почему паровозы постоянно гудят? Это машинист стравливает лишний пар из котла, чтобы уменьшить давление.

20 Здесь хранится 27 тонн угля и почти в два раза больше воды.

21 Угля хватает надолго: если считать от Москвы, то можно прокатиться в Рязань, вернуться обратно, и ещё останется. А вот воду в пути придется доливать. Но это только потому, что в этом поезде всего два вагона. Чем больше нагрузка на локомотив, тем больше угля нужно для движения.

22 Как машинист вообще может что-то видеть?

23 А вот как, голову высовывать! Конечно, это не Сапсан, где кабина с панорамным стеклом!

24 Паровоз серии “П”, прозванный "Генералом", был собран в 1955 году. Удивлён, что он может разгоняться до 125 км/ч! Сейчас он с такой скоростью, понятно, не ездит. А пару лет назад не ездил вообще - с 1983 по 2013 год он "работал" памятником.

25 25 Экскурсионный вагон. Всего их два, так что поезд короткий. Пассажиры не всё время сидят внутри, а сама экскурсия состоит не только в том, чтобы доехать до пункта назначения на поезде. Там большая программа: например, в Коломне посещают кремль, музей пастилы и рыцарский турнир. Стоит такое что-то порядка 3 тысяч рублей.

26 Надо как-нибудь съездить!

Понравилось?Мне важно ваше мнение о том, что я делаю и что пишу в журнале. Ваш комментарий - лучшая оценка моей работы. Давайте общаться больше!

Новое! Теперь доступна подписка на новые фотоматериалы блога! Нажмите сюда!Добавляйте меня в друзья, если вы ещё этого не сделали!Кроме ЖЖ, я также пишу в Твиттер | Фейсбук | Инстаграм

Все фоторепортажи о путешествиях на сайте www.macos.ms

Вы можете заказать рекламу в этом журнале или разместить баннер. Подготовить блогерский фоторепортаж? Провести конкурс? Отправиться в путешествие с вашим продуктом? Легко и с удовольствием! Пишите: [email protected]

macos.livejournal.com

Старинные поезда, как часть истории Америки

Гигантские облака пара, вздымающиеся из дымовых труб и могущественные звенящие паровые двигатели – это исторические артефакты, запечатленные на фотографиях поездов Мэтью Малькевича. «Потерянные следы времени» — это фотопроект объединивший страсть к путешествиям и изменивший жизнь фотографа. Мэтью – фотограф-самоучка, работающий инженером. Он любит рыбалку и путешествия, а еще фотографировать старинные поезда во всех уголках Америки.

Фотограф рассказывает, что его интерес к поездам появился еще в детстве: «У меня есть детская фотография, на которой я играю с игрушечным поездом возле рождественской ёлки. Наверное, это настолько меня впечатлило, что уже в подростковом возрасте, получив свою первую камеру, я снимал каждый поезд, что попадался на моем пути». В 2005 году, покупка первого цифрового фотоаппарата, дала старт серии его потрясающих работ.

 «Моя страсть – это машины прошлого, эти монстры, которые кажутся живыми. Я стараюсь делать вечные фотографии, которые передадут всю мощь и красоту этих машин, ушедших в небытие».

«У меня есть детская фотография, на которой я играю с игрушечным поездом возле рождественской ёлки. Наверное, это настолько меня впечатлило, что уже в подростковом возрасте, получив свою первую камеру, я снимал каждый поезд, что попадался на моем пути».

«Эта фотография маленького мальчика, наблюдающего за прибывающим поездом, является моим фаворитом. Это счастливая случайность, что я оказался в нужное время в нужном месте, со всем необходимым оборудованием. Фотография сделана в Скалистых горах в Колорадо. Мальчик был сыном, одного из поездной бригады. Кадр не является постановочным, мальчик просто сел на рельсы и стал наблюдать за прибывающим поездом. Наверное, я люблю эту фотографию больше всего, именно из-за ее спонтанности. Ведь большинство моих снимков сделаны, или после нескольких часов ожидания, или набегу с зашкаливающим уровнем адреналина в крови».

«Съемка поездов, схожа с охотой. Вы приходите на место, делаете пару пробных снимков, а затем ждете. Некоторым поездам на моих фотографиях больше 100 лет. Терпение в этом деле – ключ к успеху».

«Моя сумка содержит три цифровых установки: Canon 5D-MkIII с 70-200 мм/F4.0 трансфокатором, Canon 5D-MkII с 24-70 мм/F2.8 трансфокатором и CanonEOS-1DS с 50 мм/F1.4 с объективом с фиксированным фокусным расстоянием. Тяжелые погодные условия, дым и пар, все это подвергает мою технику серьезным испытаниям. Я никогда не использую вспышки и стробы, мне больше нравится естественное освещение».

«Съемка – это только часть процесса, затем следует работа в фотошопе. Иногда я могу потратить более четырех часов на одну фотографию».

Мэтью дает советы всем начинающим фотографам: «Всегда старайтесь выходить за рамки и мыслить масштабно. Пусть вас не пугают трудности. Делайте то, что любите. Начинайте фотографировать с рассветом и заканчивайте затемно. Погода — ваш друг, она всегда добавит особую атмосферу и характер в ваши снимки. Дождь, снег, дождь со снегом, ветер, туман, влажность, восходы и закаты – тут есть где разгуляться. Не спешите с фотошопом. Посещайте семинары и курсы, советуйтесь с коллегами фотографами, учитесь. И наконец, просто фотографируйте для себя. Доверьтесь своему вкусу и чутью».

Источник

Больше интересного

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

vicer.ru

Тайное место, где живут паровозы (27 фото)

Эра паровозов давно закончилась, но паровозы продолжают жить. Каждый день они выходят на маршруты, везут людей в другие города. И это в Москве, в 2015 году! Они ездят по тем же веткам, что и мы на своих электричках. Просто не замечаем. Тот, кто увидел — уже не забудет.

О существовании депо, которое обслуживает только паровозы, наверняка знают жители окрестных районов — Сокола и Тимирязевской. Станция Подмосковная теперь почти центр Москвы. Но она сама — ничуть не изменилась. Разве что основная ветка железной дороги проходит чуть в стороне. Но старинный вокзал, водонапорная башня и само веерное депо такие же, как и сто лет назад.

Уже хотите? Попасть сюда может любой желающий, в депо водят организованные экскурсии. Но самая большая ценность не в том, что сохранили, а что продолжает функционировать. Несколько лет назад я писал про польский город Вольштын, где сохранялось последнее в Европе регулярное паровозное движение. Сейчас — увы, они тоже стали работать только как музей, а рейсовый паровоз заменили дизелем.

Внутри самого депо паровозы, как правило, ремонтируют.

Какие же они красивые!

С каждым годом их становится больше, пусть и должно быть наоборот. Старых ржавых паровозов по стране очень много валяется, а здесь работает реставрационная мастерская, где их восстанавливают. На балансе РЖД стоит много старинных локомотивов на ходу, в каждом большом городе найдётся как минимум один.

В Москве их больше всего. Знаете, что в музее на Рижском вокзале почти вся техника действует? Ходят слухи, что это не просто так, а резерв на случай техногенной катастрофы или большой войны. Дрова-то всегда нарубить получится.

Думаете, все паровозы чёрные? Вот и не все!

В нашей голове, благодаря фильмам, сложился устойчивый образ чёрного дымящего паровоза с красной звездой. На самом деле в СССР были паровозы самых разных цветов, причём ещё с двадцатых годов повелась такая классификация, что в чёрный цвет красились грузовые локомотивы, а пассажирские, напротив, были яркими. Синими, зелёными, фиолетовыми, даже красными!

Сейчас эта класификация, конечно, не соблюдается, “живых” локомотивов не так много. В то утро, когда я пришёл в депо, к рейсу готовили сразу два паровоза.

Интересно наблюдать за локомотивной бригадой, которая тщательно и заботливо проверяет каждый винтик на машине. Заливают воду, засыпают уголь, обстукивают колёса и основные узлы.

Процесс занимает больше 12 часов! Половина суток только на то, чтобы подготовить паровоз к поездке!

Всё начинается ещё накануне, его растапливают с вечера. Проходя мимо меня, один из сотрудников изрёк железнодорожную мудрость: — Легче девственницу растопить, чем старый паровоз!

У вас уже текут слюни? Завидуете? Хотите оказаться на моём месте?

Увидеть всё своими глазами?

Или даже прокатиться? Вы ведь наверняка уже задали себе вопрос: если эти паровозы куда-то ходят каждый день — КУДА?

Отправляются они с нескольких вокзалов Москвы. Стоят рядом с современными электровозами и тепловозами. Всё просто, используются они для экскурсий, которые проводит РЖД-тур. У них на сайте чуть ли не десять разных программ по городам Подмосковья и соседних областей. Однажды я чуть было в такой тур не поехал.

Да здесь даже машинист аутентичный! Его тоже с пятидесятых хранят?

Пустил меня в кабину дымящего паровоза. Всё это я уже видел, но виртуально: когда-то давно, когда было время на компьютерные игры, игрался в Microsoft Train Simulator.

Несмотря на обилие рычажков, кнопок и датчиков, самое главное — здесь. Слева - датчик уровня воды. Справа - манометр, измеряющий давление в котле. Вы же знаете, почему паровозы постоянно гудят? Это машинист стравливает лишний пар из котла, чтобы уменьшить давление.

Здесь хранится 27 тонн угля и почти в два раза больше воды.

Угля хватает надолго: если считать от Москвы, то можно прокатиться в Рязань, вернуться обратно, и ещё останется. А вот воду в пути придется доливать. Но это только потому, что в этом поезде всего два вагона. Чем больше нагрузка на локомотив, тем больше угля нужно для движения.

Как машинист вообще может что-то видеть?

вот как, голову высовывать! Конечно, это не Сапсан, где кабина с панорамным стеклом!

Паровоз серии “П”, прозванный "Генералом", был собран в 1955 году. Удивлён, что он может разгоняться до 125 км/ч! Сейчас он с такой скоростью, понятно, не ездит. А пару лет назад не ездил вообще - с 1983 по 2013 год он "работал" памятником.

Экскурсионный вагон. Всего их два, так что поезд короткий. Пассажиры не всё время сидят внутри, а сама экскурсия состоит не только в том, чтобы доехать до пункта назначения на поезде. Там большая программа: например, в Коломне посещают кремль, музей пастилы и рыцарский турнир. Стоит такое что-то порядка 3 тысяч рублей.

Надо как-нибудь съездить!

Интересные материалы:

nlo-mir.ru

Самые необычные поезда в истории железных дорог мира

Чемпионаты по пристальному наблюдению за поездами проводятся в разных городах и странах не первый десяток лет. Благодаря достойному всяческого почёта энтузиазму любителей и профессионалов запечатления железнодорожных красот история сохранила для нас кино- и фотодокументы — всё, что осталось от славных локомотивов и составов, к которым вполне применим эпитет «странный».

В последние два столетия железнодорожный транспорт непрестанно эволюционировал, и в процессе бескомпромиссного отбора успеха добивались только лучшие образцы — по дизайну и функциональности. По своевременности, наконец. Остальные же сохранились порой лишь в виде памяти на страницах книг по истории, или же в качестве музейных экспонатов и памятников. Многие из необычно странных поездов наделены уникальными функциями, поэтому и может показаться странным то, что эту чудо-технику не используют для нужд человечества в наше время.

Бронепоезда

Броневые поезда впервые появились на лице Земли во время Гражданской войны в США (1861 — 1865), когда генерал Джозеф Хукер решил использовать для транспортировки почти 20 тысяч солдат железнодорожный состав, обшитый бронёй для защиты военнослужащих пассажиров от коварного врага и его плюющихся огнем и металлом засад. Примерно в то же время на внутриамериканском фронте успешно прошли испытания пушки, установленные на железнодорожные платформы северянами. Вскоре же в бронепоездах (БП) стали перевозить не только живую силу, а и орудия с боеприпасами.

Вражеская кавалерия и танки не были особенно опасными для броневых поездов, однако оказались лёгкими мишенями для первых же военных самолетов, а для демонтажа или разрушения железнодорожных путей вообще было довольно сил одного подготовленного человека. В ответ на опасности в составе броневых вагонов появились зенитки, а также к поезду добавился склад на колесах, где хранились запасные шпалы и рельсы, которые солдаты учились и умели устанавливать вместо демонтированных в кратчайшие сроки.

После Второй мировой войны из-за бурного развития авиации и танков мода на бронепоезда приказала долго жить. В Советском Союзе эти махины использовались до 1953 года, и, казалось бы ушли навсегда в историю в конце стиляжно-космических 50-х, однако были внезапно реанимированы из-за обострения отношений с Китаем. Даже сегодня четыре бронепоезда по-прежнему пребывают на ходу на вооружении у железнодорожных войск России. Это так называемые «спецпоезда», родом из войны на Северном Кавказе.

Schienenzeppelin

В 1929 — 1931 годах в догитлеровской Германии кудесники техники пытались сотворить «самый быстрый в мире поезд». Результатом их трудов стал футуристический самоходный вагон, который получил имя «Рельсовый Цеппелин» («Шиненцеппелин») потому, что оказался удивительно похож на знаменитый немецкий дирижабль.

Экспериментальная автомотриса «Шиненцеппелин» была оснащена пропеллером сродни самолётному. Легковесный (20 тонн) и стремительный поезд в мае 1931 года установил рекорд скорости на железных дорогах — 225 километров в час. Это достижение держалось непобитым 23 года.

Железнодорожный «дирижабль» был выпущен лишь в единственном экземпляре — в виде нацеленного на рекорды прототипа. Размножению «Шиненцеппелинов» воспрепятствовали страхи насчет того, какой вред пропеллер самоходки сможет причинить людям, находящимся на перронах станций, нередко переполненных. Кроме того, сама позиция пропеллера значительно стесняла поезд, делая невозможным задний ход, удлинение состава вагонами, а также поддержание движущего момента при подъеме аэровагона в гору. В итоге конкурентам инженера Крукенберга, пытавшегося приземлить самолётные технологии на рельсы, удалось предложить немцам нечто менее опасное, а сам пропеллеровоз «Рельсовый Цеппелин» в 1939 году был разобран ради алюминия, из которого разбушевавшаяся Германия создавала боевые воздушные суда.

Составы на лошадиной тяге

Изобретение паровоза в том далёком 1804 году еще ничего не обещало тысячам и миллионам потенциальных клиентов железной дороги. Первые модели были тяжелы для чугунных рельсов, применявшихся в то время массово, поскольку цена на надежные железные сплавы делала бы развитие ж.-д. Дела безбожно затратным, а, стало быть, лишенным какого-либо оптимизма. Ибо паровых повозок почти все боялись. Так вышло, что еще до того, как в мире появились более-менее рабочие модели паровозов, о себе заявили железнодорожные составы, использовавшиеся с применением бездымной конной тяги.

Первая конная железная дорога с регулярными пассажирскими перевозками возникла в 1807 году в Великобритании. Но еще за два века до этого нехитрая рельсовая дорога с вагонетками, запряженными лошадьми, стала возить уголь в Англии между двумя горняцкими поселками. Повозку сопровождали погонщики тягловых животных. Дорога получила название «Wollaton Wagonway».

С технологиями 19-го века использовать конную тягу стало удобно и для перевозки людей — на скорости примерно 10 километров в час. Поскольку железные дороги были, как правило, односторонними, то во многих освоенных железнодорожниками уголках официальным и неминуемым приоритетом пользовались составы с грузами. Заплатившим за свои билеты пассажирам приходилось выходить из повозок и дружно снимать их с рельсов, а затем устанавливать обратно.

Поезда на лошадиной тяге постепенно были вытеснены паровыми машинами, с наступлением 20 века конных составов осталось совсем немного. Но воспользоваться услугами одновагонной конки можно и ныне в городе Дуглас, что в американском штате Мэн. На необычном общественном транспорте там служат 45 лошадей, которых в наше время не заставляют работать в плохую погоду, поэтому Дугласская конка работает только летом.

Аэропоезд компании «Дженерал Моторз»

Данное чудо свободомыслия было сконструировано автопромышленным гигантом в США в 1950-е годы по заказу нескольких железнодорожных компаний, которым требовались быстрые локомотивы дабы потеснить конкурентов и отбить спешащих пассажиров у бурно развивающейся гражданской авиации.

На странного облика «аэропоезд», произведенный «Дженерал Моторз» в 1956 году, возлагали немалые надежды. Красоту ему придал известный дизайнер стильных «тачек» и концепт-каров Чак Джордан.

В конструкции вагонов состава под маркой «Aerotrain» не было почти ничего нового. Специалисты автомобилестроения просто взяли несколько своих автобусов и заменили в них шасси. Но при этом аэропоезд был быстрым и лёгким, более чем в два раза легче, чем тогдашние паровые поезда при полной загрузке.

«Дженерал Моторз» выпустила два прототипа нового транспорта, которые были предоставлены нескольким ж.-д. компаниям для тестирования. Все они были единодушны в диагнозе: аэропоезд имеет слишком слабый двигатель, не позволяющий ни достичь максимально возможной скорости, ни поднять состав на возвышенность. При этом за локомотивом было сложно ухаживать, а тем более чинить. Дополнительную злую шутку сыграла легковесность поезда, в котором пассажиры себя почувствовали, как будто едут в кузове грузовика по не очень гладкой трассе. Прототипам удалось наездить 970 тысяч километров, в 1966 году их списали. Ныне аэропоезда от автогиганта пребывают на заслуженном отдыхе в американских музеях.

Реактивный поезд «Чёрный Жук»

Изделие М-497, вошедшее в историю железнодорожного транспорта под прозвищем «Black Beetle», было детищем эксперимента по переводу локомотивов с дизельной или электрической тяги на реактивную, как в самолетах. «Чёрный Жук» был сконструирован и собран в 1966 году по заказу Центральной железной дороги Нью-Йорка.

Предназначенный для перевозки пассажиров, «Black Beetle» взял на вооружение две бывших в употреблении реактивных турбины с бомбардировщика B-36. На химерном локомотиве в ходе испытаний был установлен рекорд скорости — 295 км/ч, остававшийся непобитым на протяжении сорока лет.

Нью-Йоркские железнодорожники остались недовольны вероятной дороговизной реактивного самоходного вагона «Чёрный Жук». Даже несмотря на то, что прототип чудо-поезда был собран из бэушных деталей и поэтому был не слишком дорог. Кроме того, специалисты протестировали состояние рельсов и точной техники внутри M-497 и пришли к выводу, что применение реактивной тяги на ж.-д. транспорте сильно изнашивает сам транспорт. То есть, «Жук» оказался бы еще более затратным, чем казался. В итоге турбины с послужившего для них субстратом рельсового автомобиля сняли, а сам автомобиль прослужил на обычном своем двигателе до 1984 года, после чего был превращен в гору металлолома.

neobychno.com

Смотрите также

• 
  Сиам древний
• 
  Древние семиты
• 
  Древние меоты
• 
  Древнее зубило
• 
  Шведы древние
• 
  Алатырь древний
• 
  Ленивцы древние
• 
  Талия древние
• 
  Древний кукельдаш
• 
  Древняя вилка
• 
  Древние парусники