История современного города Афины.

Древние Афины
История современных Афин

Леантофора - самый большой корабль древности. Древние парусники

9 легендарных парусников | VeniVidi.ru

18 мая 1881 года завершил свой рейс последний парусный корабль в Атлантическом океане. Мы решили вспомнить о 9 легендарных парусниках, вошедших в историю великих путешествий и открытий.

1. «Санта-Мария» – легенда легенд, корабль, на котором Христофором Колумбом и его командой была открыта Америка. Это небольшое судно длиной не более 25 метров с четырьмя мачтами и прямым парусным вооружением. «Санта-Мария» насчитывала пять парусов, которые при благоприятных условиях могли придавать ей довольно высокую скорость. Нужно отметить, что «Санта-Мария» была не самым быстроходным судном, но при этом она отличалась высокой устойчивостью, которая могла пригодиться во время шторма. Последнее плаванье этого полумифического парусника состоялось на Рождество 1492 года – оно разбилось у берегов Гаити. Но обломки «Марии» не были оставлены гнить на дне океана, а были использованы при строительстве поселения, существующего до сих пор. К величайшему сожалению, не осталось ни одного изображения «Санта-Марии» и все фотографии и рисунки были сделаны либо по дневниковым описаниям, либо по реконструкциям.

2. Корабль «Виктория» стал первым в истории кораблем, на котором люди сумели обогнуть земной шар. Капитаном этого легендарного судна был не менее легендарный Фернан Магеллан – человек, который сумел поддержать дух своих матросов на протяжении многих месяцев изнурительного невыносимого путешествия. Достоверных изображений «Виктории» также не сохранилось, но исследователи полагают, что данный корабль имел три мачты, два ряда прямых парусов и один косой парус. Корабль, не смотря на то, что предназначался в первую очередь для исследовательских и мирных целей, был вооружен несколькими десятками пушек для увеличения безопасности. Не могут ученые определиться и с характеристиками корабля: масса его колеблется в пределах от 80 до 200 тонн.

3. «Золотая лань», это английский галеон под предводительством капитана Дрейка, который первым вернулся из кругосветного путешествия после плаванья Магеллана. Золотая лань провела в океане 2 года и 10 месяцев. Этот корабль уникален тем, что единственным сумел проплыть Магелланов пролив (после самого Магеллана). Существует несколько точных копий Золотой лани, которые находятся на вечных стоянках в музеях кораблестроения.

4. «Индевор» Джеймса Кука – корабль, на котором этот известный мореплаватель совершил свое первое кругосветное путешествие, преследовавшее научные астрономические цели – изучение прохождение Венеры по диску Солнца, а также для более досконального изучения южного полушария.

5. «Дайфкен» – корабль, на котором была открыта Австралия европейцем Виллемом Янсом. Это было небольшое судно около 25-30 метров в длину, довольно быстроходное (развивало скорость до 13 километров в час) и легкое, рассчитанное на небольшой экипаж. Реплика легендарного корабля находится в музее Австралии и его запросто может посетить любой желающий.

6. «Надежда» и «Нева» - два небольших корабля, сумевших прославить отечественных мореплавателей и вписать их имена в список величайших путешественников мира. Нужно отметить, что оба судна были приобретены в Англии, специально для того, чтобы совершить кругосветное путешествие. На этот шаг мореплаватели пошли по той причине, что в России на то время не существовало собственного кораблестроения необходимого уровня, и российские суда не могли выдержать такого длительного плавания. Капитанами кораблей были назначены Крузенштерн, который являлся инициатором путешествия, и его близкий друг Лисянский.

7. «Галера» – самый известный пиратский парусник одного из самых жестоких и удачливых морских разбойников – капитана Кида. Этот корабль имел водоизмещение около 300 тонн, был оборудован полусотней весел и 34-мя палубными пушками, что делало его весьма грозным оружием в умелых руках опытного капитана Кида.

8. «Летучий Голландец» – корабль-призрак, который уже несколько веков вселяет страх в мореплавателей всего мира. Это вечный морской скиталец, вокруг которого крутятся десятки легенд. Все легенды хотя и разнятся сюжетом, но схожи в том, что корабль и экипаж были прокляты за грехи своего капитана. Не известен ни год постройки, ни тип самого корабля.

9. «Васа» – корабль-музей, единственный из нашей подборки парусник, который сохранился до сегодняшнего дня. Он был построен и принят на вооружение в 1628 году в Швеции, после чего, проплыв около получаса, благополучно затонул. Корабль был поднят со дна спустя столетия, став музейным экспонатом. В свое время «Васа» был одним из самых крупных парусных кораблей, его длина достигала 65 метров и ширина 12 метров, для строительства «Вассы» был уничтожен целый дубовый лес (примерно, тысяча деревьев).

venividi.ru

Технология древнего судостроения

В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.

Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.

Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы - становились привычными элементами политической борьбы.

В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно - золотой век галер позади.

Так как же строили древние суда? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего судостроения совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля. Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей - стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились корабли - сначала остов или корпус?

технология судостроения skeleton first

Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.

Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей. Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев - флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.

Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей, но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first - более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first - дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество - облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.

технология судостроения shell first

Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей - на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.

Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.

а) обшивка вгладь; б) клинкерное соединение;

Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.

Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев - обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.

Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает - вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.

Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.

метод судостроения mortise & tenon

В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».

на фотографии - реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей

Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.

На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения. Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.

а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;

б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;

В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения, которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.

Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first - сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.

Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как большие корабли Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first - вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.

korabley.net

Древние корабли: первый парус. | Мировой флот

09-etruscanvessel Многочисленные изображения египетских, греческих и римских кораблей, сохранившиеся до нынешнего дня, показывают, что на этих древних кораблях имелась только одна мачта с одним большим прямым первым парусом, прямоугольным по форме и подвешенным к горизонтальному рею. Такой тип первого паруса был крайне примитивен и не представлял возможности для лавирования, то есть пользоваться им было можно, только когда ветер дул в благоприятном направлении, а именно — с кормы древнего корабля.

Древние корабли: первый парус.

Некоторые образцы египетских и финикийских древних кораблей свидетельствуют, что первый парус разворачивался между двумя реями, один из которых располагался над другим, между тем на более поздних греческих и римских древних кораблях имелся только верхний рей. На подобных парусниках имелся нормальный бегучий такелаж, использующийся и поныне, скажем, фал, предназначенный для поднятия рей и первого паруса, топенанты, поддерживающие концы рея, и брасы, необходимые для управления. У паруса имелись шкоты по двум шкотовым углам, то есть по нижним углам полотнища, и гитовы, чтобы сворачивать первый парус к верхнему рею. Премьер-лига - футбол России.

Первый парус служил средством передвижения только при долгих переходах; когда корабль готовили к бою, не только сворачивали паруса, но, практически, вместе с мачтами оставляли на берегу, дабы те не мешали гребцам и воинам. Однако такого порядка не всегда придерживались. Плутарх сообщает, что в битве при Акциуме (31 г. до н.э.) Антоний приказал командирам своих кораблей, которые хотели оставить паруса и мачты на берегу, биться, оставив их на борту, в то время как с кораблей Октавиана их выгрузили.

По этой причине мачты следовало делать легкими и снимаемыми без усилий. На некоторых изображениях египетских кораблей видна дву- хопорная мачта с противовесами, которую поднимали, вращая вокруг горизонтально расположенного веретена. На одном из греческих мраморных барельефов представлен корабль, на котором поднимают мачту. Что касается числа мачт, то на изображениях египетских, финикийских и карфагенских кораблей видно только по одной мачте. Напротив, на некоторых изображениях греческих и римских судов заметна вторая, значительно более короткая мачта, которая наклонена вперед и также снабжена прямым парусом. Она называлась сЫопит (бушприт), а парус назывался а^етоп, как о том сообщается в сочинениях Ливия, Поллукса и Исидора. Название это продолжали использовать и позднее, в средние века, что подтверждается «Венецианским Статутом» 1265 г.: «Корабль... пусть имеет на носу (корабля) ?еггаїогіит и наклонный брус (для паруса)».

Долонум использовался, прежде всего, на купеческих кораблях. В результате эволюции и модификации формы носа он превратился в эпоху парусов в бушпритную мачту, несущую бушпритный парус.

flotil.ru

История парусных судов

Стремление людей к освоению новых пространств всегда было, есть и несомненно будет мощным стимулом прогресса. На этом пути человечеству пришлось решать немало сложнейших задач. Так одной из первых побед, значение которой трудно переоценить, стало преодоление морей и океанов нашей планеты, которое было бы невозможным без применения паруса. Применение паруса стало первым использованием человеком энергии природной стихии — ветра. Надо было обладать гениальностью, сравнимой с изобретением колеса, чтобы прикрепить к палке звериную шкуру, позволяющую ветру толкать лодку вперед. Дальнейший путь развития парусных судов растянулся на многие тысячелетия и достиг своей вершины к середине 19-го века.

В течение второй его половины моторные суда постепенно вытеснили парусники из сферы практического использования по причинам экономической целесообразности. Однако, бросив взгляд на водные просторы, мы по-прежнему видим паруса. Это круизные и спортивные яхты, учебные суда морских академий и прекрасные копии исторических парусников, украша ющие моря и океаны. Человек не может расстаться с парусами. Его тянет к своим истокам, к единению с природой, к возможности испытать себя.

Первые археологические свидетельства применения парусов относятся к более чем семи тысячелетней давности. Но вне всякого сомнения, в разных частях земли, независимо друг от друга, люди изобретали и использовали паруса гораздо раньше. Традиционно же, принято описывать историю парусного судоходства с начала навигации на Средиземном море, то есть с 5-го тысячелетия до н. э.

Папирусный корабль

Паруса, как вспомогательный источник движущей силы на гребных военных и транспортных судах, применялись еще в Древнем Египте. Плоты из папируса, оснащенные парусом, к 3500-м годам до н. э. уже представляли из себя настоящие папирусные корабли с прямоугольным полотняным или папирусным же парусом.

В этот же период уже существовали и деревянные парусные суда, корпуса которых были набраны из тщательно обработанных кусков древесины акации и стянуты канатами. Использовались они в основном для хождения по Нилу. Ко 2-му тысячелетию до н.э., развитие морской торговли привело к созданию более совершенных, крупных и надежных судов. Так корабли, предназначенные для перевозки каменных блоков имели водоизмещение свыше 80 тонн.

Но самыми лучшими судостроителями и мореходами в период 1500 — 1000 года до н.э. были Финикийцы. Их корабли из ливанского кедра, растущего на восточном побережье Средиземного моря, были необычайно прочными и имели прямой парус по типу египетского.

Древнегреческие мореплаватели, герои мифов и поэм Гомера совершали свои подвиги, отправляясь в далекие странствия на парусных кораблях:

Арго! Да пошлет нам небо путь с луной и звездами,Арго! Если сникнет парус мы ударим веслами,Парус над волной, поднятый судьбой, Это флаг разлук и странствий знамя вечное.

парусник

Видело Средиземное море и живописные парусники этрусков и корабли древних римлян, которые имели уже по две мачты оснащенные прямыми парусами и передали эстафету развития Византии и городам-республикам Италии (Венеции и Генуе). Свои парусные корабли строили арабы и викинги, рыцари мальтийского ордена и все европейские государства средневековья. Непревзойденной вершиной парусного кораблестроения стали клиперы (от английского глагола «to clip» — «стричь»). Эти самые красивые, самые быстрые, самые совершенные парусники того времени начали строить в начале 19-го века в США в городе Балтимор. Изящный, узкий и длинный корпус клипера был оснащен т ремя мачтами и нес множество парусов. Из далека, корабль напоминал летящее белое облако. Пароходы уже дымили своими трубами на морях и океанах, но еще два десятка лет клиперам, стремительно «стригущим» волны, не было равных в скорости.

Являясь наследниками античной истории и культуры, мы невольно смотрим на все исторические процессы сквозь призму нашей цивилизации. Относится это и к истории парусного судоходства. Однако это вовсе не значит, что в те же времена, в других частях планеты, люди не бороздили моря под парусами.

Китайская джонка

По мнению многих современных историков мореплавания, судостроение Китая еще более древнее, чем египетское. До наших дней дошли довольно достоверные сведения о плавании китайцев в заморскую страну Фузан, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до н.э. Китайцы создали свой тип парусного судна – джонку, оснащенную парусами из тростниковых циновок, складывающимися на рейках. Джонки отличались исключительной мореходностью, практичностью и вместительностью. Развитие их конструкции значительно опережало развитие европейских парусников. Когда в средневековой Европе только начинали строить 3-х мачтовые суда, китайские джонки уже имели до 9-ти мачт со множеством парусов и достигали длинны 55 метров.

Точных данных о начале парусного мореходства в Полинезии нет, однако все больше и больше свидетельств тому, что древние полинезийцы могли проходить тысячи миль по океану и были первооткрывателями многих земель.

Полинезийская ПРОА

Полинезийская лодка с противовесом, так называемая проа, это по существу сдвоенное плавучее средство — катамаран. Такое устройство обеспечивало остойчивость во время волнения даже маленькому суденышку. Проа представляла собой выдолбленную из ствола дерева лодку, которая двумя или несколькими поперечными брусьями соединялась с бревном меньшего размера — противовесом. Для дальних плаваний полинезийцы пользовались большими, вмещавшими до нескольких сотен человек, сдвоенными лодками, построенными из отесанных досок, скрепленных тросами. Материалом для тросов служило растительное волокно. Суда имели наклонную мачту, на которой поднимался треугольный парус из циновок. Имелись также весла. Для увеличения полезной грузовой площади на соединявшие лодки поперечные связи укладывали обыкновенный дощатый настил.

Таким образом, у истории паруса много начал и много путей, которые шли то параллельно, то пересекаясь, обогащая друг друга полезными заимствованиями. Возможно о каких-то мы пока даже не знаем , а о каких-то не узнаем никогда.

Наталия НикитинаGokova Sailing Phuket

gokovaphuket.ru

Леантофора - самый большой корабль древности

В древности море было естественной дорогой соединявшей разные народы и континенты. Также как и сегодня в недосягаемой дали проходили корабли, везущие в своих трюмах зерно, кожу, масло, но для тавров это было всего лишь уплывающая добыча. Их основным занятием было пиратство, но этот рассказ не о древних морских разбойниках, а про самую большую добычу древних корсаров; об одном из древнегреческих кораблей заходивший в древний порт Херсонес.

В античные времена по Черному морю ходило множество кораблей, причем в несколько раз больше чем в наши дни. В III веке до н. э. военный и торговый флот имела греческая колония Гераклея; у босфорского царя Миндридата было около 400 кораблей; свой флот был у скифов, готы выходили в море целой армадой, так что можно смело сказать, что в наше время море опустело.

Парусники античности были крупными мореходными лодками. Средний тоннаж торговых античных кораблей был примерно равен тоннажу европейских кораблей XVIII века. Наиболее массово распространенный корабль той эпохи - трирема, ее водоизмещение было около 300 тонн, а это в три раза больше чем у флагманской каравеллы Христофора Колумба, но не один корабль, рассекающий синие волны Понте не мог сравниться с Леантофорой антийской из Гераклеи.

так мог выглядеть древнегреческий корабль Леантофора, модель

Греческая колония Гераклея Понтийская в III веке до нашей эры имела на вооружении актеру, названную Леантофорой. Парусный корабль имел восемь рядов весел с каждого борта, которыми управлялись 1600 гребцов. Кроме того на палубе находилось 1200 воинов. Это был настоящий «Титаник» древнего мира. В своем стремлении превзойти всех и создать нечто грандиозное древний человек ничем не отличался от нас. Возможно, греческие корабелы мечтали построить непросто торговое судно, а корабль достойный славы богов. Гиганты древности и современности, как правило, не оправдывали надежд их создателей, ведь истинное предназначение их быть символом подобно спортсменам ставящим рекорды. Постройка больших кораблей требовала наивысшего напряжения человеческих сил, ведь символ могущества и мощи государства достаются нелегким трудом, а рекорды ставятся страшным усилием воли и напряжения всех сил, но от этого они не становятся менее притягательными.

История с Леантофорой является одной из загадок древности. Доподлинно известно лишь один корабль, который был построен на верфи Гераклеи Понтийской и ходил в первую очередь в Херсонес, город основанный самими гераклейцами. Точного описания древнегреческого корабля не сохранилось, бесспорно, нет и ее изображений, однако известно лишь то, что ее нос украшала морда льва. И название Леантофора можно перевести как «несущая образ льва».

Город-колония Херсонес был основан моряками переселенцами из Гераклеи Понтийской в V веке до нашей эры. В те далекие времена именно греки контролировали торговлю на Черном море. Большинство кораблей ходивших по Понту принадлежало им. В III веке до н. э. когда строился древнегреческий корабль Леантофора, город сохранял тесные морские торговые связи с Гераклеей. В это время город достиг своего рассвета. Он занимал площадь в 27 гектаров. Улицы Херсонеса были величественно украшены величественными статуями. Это был многолюдный и многоязыкий город порт. В портовых тавернах можно было встретить не только греков, но и тавров, скифов, римлян. Леантофора могла стоять на внешнем рейде порта, но, вероятнее всего, входила в бухту, которая имеет современное название Карантинная бухта, для погрузки товаров: пшеницы, вина, рыбы, а ее матросы сходили на берег. С веками поблекла древняя слава Херсонеса, а море уже поглотило его часть.

Доказательством этому стал найденный на прибрежном дне свинцовый шток древнего якоря размером 1,7 м. Это самый большой якорный шток, найденный на Черном море. Не исключено, что это может быть якорь Леантофоры.

Но по какой причине мог затонуть такой большой корабль. Дело в том, что Черное море в переводе с древнегреческого языка «Понт Аксинский» означает «Негостеприимное море». И дело вовсе не в его характере, а в пиратах. Морские разбойники были на всем побережье Черного моря, но наиболее кровожадными считались тавры, чьи разбойничьи базы располагались на Южном берегу Крыма. Нам почти ничего не известно о культуре этого народа, ведь для греков они были одними из варваров того сложного времени. Но ясно одно, чтобы напасть на большой корабль тавры могли прибегнуть к хитрости. Известно, что греки пользовались примитивными маяками-кострами, пылающими на побережье. Пользуясь туманом и плохой видимостью, тавры разжигали ложные маяки, и древний корабль летел прямо на скалы навстречу своей гибели. Не исключено что Леантофору погубило коварство варваров. Кораблю не помогло ни вооружение, ни опыт мореходов. Выживших после кораблекрушения моряков приносили в жертву.

С гибелью гигантского корабля наступила новая эпоха. Вскоре после того как исчезла Леантофора все стало меняться в привычной жизни греков. Спустя столетия ученые назовут этот период закатом эллинизма.