Финикийские мореплаватели и их путешествия. Древние мореплаватели доклад

Морская тема: Знаменитые мореплаватели.

    Христофор Колумб.

    Это было 500 лет назад. Европейские мореплаватели искали путь в страну сказочных богатств – Индию. Самые отважные из них отправлялись в опасные плавания по неизведанным морям и океанам.

    Летом 1492 года адмирал Колумб отдал команду поднять паруса, и каравеллы «Нинья», «Пинта» и «Санта-Мария» отплыли из Испании. Началось знаменитое путешествие через Атлантический океан – «Море Мрака». На семидесятый день плавания с мачты каравеллы «Пинта» раздался крик матроса: «Земля! Вижу землю!» Так была открыта Америка.

    Христофор Колумб не знал, что открыл новую часть света. До конца своей жизни он верил, что доплыл до Индии.

    Фернан Магеллан.

    Первое кругосветное путешествие совершил мореход из Португалии – Фернан Магеллан. Осенью 1519 года испанская флотилия под командованием Магеллана двинулась в путь. Через Атлантический океан, через пролив в Южной Америке, корабли вышли на просторы Тихого океана. Четыре месяца, страдая от жажды и голода, плыли путешественники по безбрежным водам Великого океана и, наконец, достигли неизвестных островов.

    Много потерь понесла экспедиция. И среди этих потерь – смерть адмирала Магеллана. На единственном уцелевшем корабле «Виктория» путешественники продолжали плавание. 6 сентября 1522 года, истерзанный бурями, корабль вернулся в Испанию. На его борту было всего семнадцать человек. Так окончилось первое в истории мореплавания кругосветное путешествие.

    Виллем Баренц.

    Витус Беринг.

    4 июня 1741 года два русских корабля под командованием Витуса Беринга и Алексея Чирикова отправились в плавание по Тихому океану. Им было поручено найти морской путь из камчатки в Америку.

    Джеймс Кук.

    Джеймс Кук начал плавать на кораблях еще мальчишкой – юнгой. Прошло время, и Кук стал капитаном корабля. В 1768 году на корабле «Эндевер» капитан Кук вышел в своё первое кругосветное путешествие. На родину – в Англию он вернулся только через три года. Скоро Джеймс Кук отправился в новое плавание, чтобы найти загадочную «Южную землю». «Южную землю» он так и не нашел, но открыл множество островов в Тихом океане. Корабли Кука плавали под палящим солнцем экватора, и среди льдов полярных морей. Джеймс Кук был первым, кто трижды совершил путешествие вокруг Земли.

    Ф.Ф. Беллинсгаузен и М.П. Лазарев.

    Летом 1819 года из Кронштадта в дальнее плавание ушли два шлюпа – «Восток» и «Мирный». Кораблями командовали выдающиеся моряки русского флота Фаддей Беллинсгаузен  и Михаил Лазарев. Преодолев огромное расстояние, русские корабли вошли в холодные антарктические воды. Всё чаще встречались на их пути айсберги. Плавание становилось опасным. Столкнётся корабль с ледяной горой – не сдобровать. Но отважные капитаны вели корабли к цели. И вот мореплаватели увидели берег. Берег таинственной «Южной земли» - Антарктиды. Шестая часть света была открыта. Это совершили русские моряки. Теперь именами Беллинсгаузена и Лазарева названы моря. Две советские научные антарктические станции носят названия славных кораблей – «Востока» и «Мирного».

    Н.Н. Миклухо-Маклай.

    В 1871 году корвет «Витязь» доставил на остров Новая Гвинея путешественника Миклухо-Маклая. Здесь ему предстояло прожить долгое время, изучать жизнь обитателей острова – папуасов. Эти темнокожие люди жили, как во времена каменного века. И вот корабль отплыл, а русский путешественник остался на берегу. Враждебно встретили папуасы гостя. Но Миклухо-Маклай добротой и смелостью завоевал доверие гвинейцев и стал их верным другом. Учёный восхищался их трудолюбием и честностью. Учил папуасов пользоваться инструментами из железа, подарил им семена полезных растений. Миклухо-Маклай не раз приезжал на Новую Гвинею. Память о великом русском путешественнике до сих пор жива на далёком острове.

    Тур Хейердал.

    Бывает, и в наше время люди отправляются в путешествия на старинных судах. Такие путешествия совершил норвежский учёный Тур Хейердал.

    В Южной Америке высятся древние пирамиды. Они очень похожи на египетские пирамиды, которые стоят по другую сторону океана. Случайно ли это? Может быть, люди плавали с одного материка на другой ещё 5000 лет назад? Тур Хейердал решил проверить это. Он построил в Египте лодку из травянистого растения – папируса, как строили  в древности, и назвал её – «Ра». На этом кораблике Хейердал вместе с друзьями переплыл Атлантический океан. Первый раз он пересек половину Тихого океана на плоту «Кон-Тики». Недавно Хейердал совершил ещё одно удивительное путешествие на тростниковом судне «Тигрис». Во всех путешествиях Тура Хейердала принимали участие представители разных стран. Среди них был и русский учёный Юрий Сенкевич.

seatheme.blogspot.com

города и корабли, алфавит и стекло

Около 4000 лет назад на Средиземноморье, а именно его восточной части, впервые появились племена, которым в Древней Греции дали особое имя — финикийцы. Они вошли в историю в первую очередь как самые известные мореплаватели прошлого.

История названия

Известно, что название страны — Финикия — дословно звучит как красивое прилагательное — «пурпурная». И возникла эта аналогия не просто так: племена добывали яркую краску для тканей — пурпур — который закрепился в качестве цвета царей. Но есть и второе значение — «фенеху», что в переводе означает кораблестроители. Оно тоже обосновано: финикийцы умели создавать настолько прочные корабли, что им были не страшны даже сильнейшие морские бури и штормы. Плавание обеспечивали рабы-гребцы, расположенные в два ряда. Заложив основы кораблестроения, эти отважные люди считались изобретателями первых галер — многоярусных весельных лодок.

Угроза исчезновения и Карфаген

Финикийские колонии занимали почти весь берег Средиземного море, в их владения также входила часть Атлантического побережья и Северная Африка. Там были основано много торговых городов, в частности, Карфаген, который имел выгодное географическое положение и стал крупнейшим торговым центром с другими странами, а также защитой финикийских колоний в ходе обострившейся борьбы с греками и тартесситами.

Путешествия знаменитых мореплавателей

За племенами, известными как талантливые торговцы, смышленые кредиторы и находчивые строители городов, также закрепилась слава лучших мореплавателей, которых знала не только Древняя Финикия, но и весь мир. Они плавали по Средиземноморью и Атлантике, у северных земель Европы и западных африканских берегов, первыми совершили путешествие вокруг всего Африканского континента, которое длилось 2,5 года. Это поистине грандиозное предприятие произошло по поручению египетского царя в 7 веке до н.э, за тысячелетие до Васко да Гамы, доказало, что море со всех сторон окружает Африку, исключая место соединения с Азией.

Было сообщение также и о солнце, которое находилось справа, а не слева, т.к. путешественники находились в другом полушарии Земли, что чуть ли не впервые дало основания предполагать об уникальной форме планеты — шаре, хотя в то время поверить в это было трудно. Также совершались редкие и недоступные в то время экспедиции на юг через Красное море в Индийский океан, об этом даже упоминается в Библии. Кроме того, эти моряки первыми увидели берега современной Великобритании и завезли туда олово и балтийский янтарь.

Около 500 г. до н. э. флот финикийцев проплыл на запад через Гибралтарский пролив и, основав несколько маленьких колоний на марокканском побережье, отправился немного южнее, достигнув Гвинейского залива. Путешествия финикийских мореплавателей весомо расшили древние географические познания, несмотря на то, что многие открытия финикийцы держали в тайне — и история тому подтверждение: вплоть до 15 века практически никто не рисковал плавать вдоль западной части африканского материка.

Прочие достижения финикийцев: несколько интересных фактов

Можно с уверенностью сказать, что столько открытий в древности не совершил больше ни один народ. И, даже несмотря на то, что далеко не во всех случаях именно финикийцы являются авторами изобретений, именно они внедрили их в жизнь, тем самым изменив ход цивилизации:

• создали алфавит, который начал триумфальное путешествие по миру, вытеснив практически все другие формы письменности; занятно, что все буквы азбуки, количество которых насчитывало более двух десятков, были согласными;
• первыми в мире додумались сохранять рыбу от порчи с помощью соли, снабжая продуктами самые дальние страны; кстати, именно соли, которая в то время ценилась без преувеличения на вес золота, финикийцы обязаны своим выдающимся богатством;
• стали добывать краску из моллюсков, ставшую символом королевской роскоши, причем достижение такое произошло случайным образом: раковину случайно разгрызла собака;
• опять-таки первыми в мире стали производить в печах стекло из обычного песка и соды; из получившегося стекла изготавливали маски, которыми накрывали лица тогдашних покойников;
• завезли в Северную Африку виноград и оливки, которые затем попали в Испанию, где выращиваются до сих пор, перекупали у египтян папирус и изобретали боевые машины.

Таким образом, наследие этой цивилизации оказало огромнейшее влияние на дальнейшее развитие человечества.

Вы можете оставить комментарий к докладу.

Первые мореплаватели

Первые плавания через океаны были наиболее впечатляющими ввиду огромных трудностей и тягот, с которыми сталкивались капитаны и экипажи их кораблей. Корабли были тесными, неудобными, грязными, хранить еду свежей было негде. Цинга, заболевание, вызванное недостатком витамина С, представляла серьезную проблему. В конце XV в. Васко да Гама потерял две трети экипажа во время плавания к Индии. Цингу можно предотвратить, питаясь свежими фруктами, и капитан Кук не потерял ни одного человека во время второго кругосветного плавания в 1772 г., обеспечив здоровую диету для своей команды. Еще одной проблемой были чрезвычайно ограниченные возможности навигационных приборов. Полинезийцы определяли близость суши по цвету моря, облакам, появлению птиц или просто по запаху. В Европе методы вычисления широты (расстояния от Северного полюса) были доступны еще в 1480-х гг., но определение долготы (расстояние к востоку или к западу) вызывало затруднения вплоть до XVIII в. С тех пор, как маршруты через океаны проложены, отважным мореплавателям приходится искать других приключений, повторяя маршруты древних путешественников, — например, совершив плавание на «Кон-Тики» или в одиночку на яхте.

Колумб

В 1492 г. Христофор Колумб отплыл из Испании, отчаявшись получить в Португалии средства, необходимые для своей экспедиции. На флагманском корабле «Сажа-Мария» и двух кораблях поменьше с экипажем в 120 человек Колумб пересек Атлантический океан, надеясь отыскать более короткий путь в Азию и дать испанцам преимущество перед португальцами, которые достигали Азии, огибая Африку. Суда Колумба побывали у берегов Багамских островов, а затем у берегов Кубы и Гаити. Во время последующих путешествий Колумб открыл множество других островов Карибского моря, а также берега Центральной и Южной Америки. После смерти Колумба другие исследователи продолжали изучать Новый Свет. В их числе был и Америго Веспуччи, именем которого названа Америка.

«Кон-Тики»

Чтобы проверить теорию о том, что жители Полинезии происходят из Южной Америки и пересекли Тихий океан на бальзовых плотах. Тур Хейердал попытался совершить такое же плавание на плоту «Кон-Тики». Несмотря на то что он успешно преодолел 4000 миль, антропологи и историки доказали позже, что полинезийцы происходят от народов Юго-Восточной Азии.

Навигация

Искусство навигации имеет огромное значение для плавания по океану (см. статью «О Жизни в океане«). Греки изобрели различные приборы, в том числе астролябию, помогающую ориентироваться по звездам. Использование магнитного компаса широко распространилось в XII в. Пользуясь картами, моряки могли определять направление в открытом море. Широту можно вычислить, измеряя угол подъема солнца или звезд над горизонтом с помощью секстанта. Изобретение в 1735 г. хронометра позволило знать точное время на борту корабля, чтобы измерять расстояние от Гринвичского меридиана (Англия) и таким образом определять долготу.

«Дух Сент-Луиса»

Для первых аэропланов океаны представляли такую же преграду, как и для других транспортных средств. Американец Чарльз Линдберг был первым человеком, в одиночку перелетевшим через Атлантический океан без промежуточных посадок. Моноплан с высоко расположенным крылом и одним двигателем был построен специально для полета всего за 60 дней. Линдберг сам помогал собирать первые узлы. Аэроплан получил название «Дух Сент-Луиса» — в честь города, который финансировал этот проект. Линдберг выбрал один двигатель, поскольку хотел свести до минимума число возможных механических поломок. Чтобы облегчить вес, он не взял с собой ни передатчика, ни парашюта — только сандвичи и термос с кофе. В 1927 г. он успешно совершил перелет из Нью-Йорка в Париж за 33 ч 30 мин и завоевал приз — 25 тыс. долларов. Сегодня трансатлантические рейсы занимают около семи часов, а сверхзвуковой «Конкорд» затрачивает на перелет всего три часа

Плавания капитана Кука

Англичанин Джеймс Кук предпринял три плавания вокруг земного шара в 1768-1779гг. Он пользовался новыми навигационными приборами, созданными XVII в., чтобы составить карты побережья Папуа-Новой Гвинеи, Новой Зеландии и Восточной Австралии. Он открыл много островов в северной и южной части Тихого океана, пересекал Северный и Южный полярные круги. Последнее плавание с целью поиска северо-западного прохода близ Ванкувера оказалось неудачным. На обратном пути Кук сделал стоянку у Гавайских островов, открытых ранее. К ужасу товарищей и экипажа, Кук был убит в неожиданно вспыхнувшей схватке с местными жителями.

Одинокий яхтсмен

Джошуа Слокум стал первым человеком, который в одиночку совершил кругосветное плавание на парусном судне. Он покинул Новую Шотландию на маленькой деревянной яхте «Спрей» в 1895 г и вернулся в тот же порт в 1898 г. Плавать в одиночку он продолжал до 1909 г, когда бесследно исчез вместе ссудном.

Чжэн Хэ

Китайский флотоводец XV в. Чжэн Хэ был одним из первых исследователей океана. Он возглавил плавание на джонке от берегов Китая на запад, к Красному морю, к Восточной Африке и на юг, к Индонезии. Океанские джонки его времени были больше любых судов, которые строились тогда в странах Запада.

www.polnaja-jenciklopedija.ru

Реферат - Античное мореплавание - История

Античное мореплавание

Введение

Бескрайние морские просторы, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир бурлил, как кипящий котел, выплёскивая пассионарное население древних полисов во все уголки Ойкумены. Разбой, война и торговля шли рука об руку, иногда переплетаясь настолько, что купцы в одночасье превращались в грабителей, а благородные герои и воины не гнушались торговать с аборигенами. Всё больше и больше народов вовлекалось в орбиту меновой торговли сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами.

Военные корабли, обособившиеся ещё в гомеровскую и архаичную эпохи как средства транспортировки войск и разбоя, постепенно усовершенствуются и приобретают функции защиты транспортного флота и борьбы с пиратством. Но основным их предназначением становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения не уступают в ожесточённости сухопутным битвам и зачастую решают исход войн (Саламин, Эгады, Акций). Упорная борьба за мировое господство в древнем мире во многом определялась военно-морской мощью, которая обеспечивала контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, а также над морской торговлей в целом. Могущество Афин, Карфагена и Рима основывалось в первую очередь на мощном флоте.

Широкий спектр тактических и стратегических задач, стоящих перед флотами держав античного мира, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей, распространенных в древности.

Военно-техническое соревнование диадохов Александра Великого, превратившееся в настоящую гонку морских вооружений, закончилось созданием целого ряда кораблей-монстров. Строительство этих титанов эллинистических флотов преследовало цели скорее психологического давления на противника, чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, навечно оставаясь в гаванях памятниками инженерной мысли древних корабелов и военно-технической мощи своих заказчиков.

Военные корабли

античность военный торговый корабль

Практически все исследователи делят античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные. Главным отличительным признаком этих групп является отсутствие или наличие тарана. И это естественно, ведь именно он явился первым морским вооружением и, почти конструктивно не изменяясь, просуществовал до эпохи пороха, невзирая на появление новых более эффективных средств, таких как многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь.

Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э, как средство для уничтожения кораблей противника. Обычно он выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой.

Тактика таранного боя требовала от древних мореходов большого мастерства при маневрировании, а главное, стала основной причиной, вызвавшей борьбу за достижение античными судами большей скорости и маневренности, причём в любом направлении. И это естественно, ведь в таранном бою побеждал тот корабль, который не только пробивал борт противника, но и мог вовремя «ретироваться», уходя от абордажного боя и оголяя пробоину в корпусе вражеского судна. Таким образом, появление тарана косвенно подхлестнуло, гонку за скорость, а, следовательно, и строительство многоярусных кораблей.

Рис.4. Реконструкция таранного удара

Реконструкция таранного удара во время морского боя у Эгадских островов 241 до н.э. (1-ая Пуническая война.). Выполнена Х. Бум по обломкам двух пунийских судов из Марсалы (Лилибей, Сицилия).

Пика совершенства тактика таранного боя достигла после появления трехъярусных кораблей. Способность триер быстро маневрировать; практически на месте, не теряя скорость, изменять направление движения; дать при необходимости задний ход; позволила в полной мере использовать кинетическую энергию удара.

Безусловно, триеры были самыми быстрыми кораблями античности. Однако, говоря об их скорости нельзя обойти вниманием некоторые соображения, подтвержденные, в том числе и практикой плаваний. Каждое гребное судно имеет теоретический предел скорости. С одной стороны он определяется пределом скорости движения данной формы корпуса в водной среде. При скоростях выше 7 узлов этот предел, в основном, зависит от увеличения волнового сопротивления, характеризующегося так называемым числом Фруда и напрямую зависящего от соотношения длины и ширины корпуса судна. Эта зависимость убедительно показана в работе американских учёных Бернарда Фоули и Вернера Зёделя «Ancient Oared Warships», Scientific American, april 1981. С другой стороны, скорость движения гребного судна ограничена физической способность гребцов «проворачивать вёсла». Ведь совершенно очевидно, что скорость корабля не может быть выше скорости движения лопасти весла в воде. За один гребок корпус судна перемещается (если пренебречь проскальзыванием весла в воде) на длину взмаха лопасти, которая в свою очередь пропорциональна взмаху рукояти весла. Теоретический предел скорости гребного судна на гладкой воде (любая практическая величина будет ниже) зависит от многих факторов, но основными являются: такт гребли (количество гребков в минуту) и передаточное отношение весла (соотношение длин веретена и валька). Такт гребли, очевидно, не может быть более 30, а длина валька менее метра, несложный расчёт показывает, что для достижения скорости 8,3 узла длина весла должна быть не менее 6 метров. Однако, письменная традиция, по словам авторов реконструкции «Олимпии», однозначно указывает длину вёсел в пределах 4,2 м. При этом максимальная скорость триер, при работе всех 170 вёсел, и конечно в течение ограниченного времени могла, якобы, достигать 12 узлов!!! Если принять это за истину, то длина весла гребного судна движущегося с такой скоростью не может быть менее 8 м, что противоречит письменным источникам. К тому же сомнительно, что такое длинное весло мог обслуживать один гребец. Для доказательства своих расчётов Коутс и Моррисон увеличивают такт гребли до 50 гребков в минуту. Мне кажется, эта цифра завышена как минимум в полтора раза. Что бы убедиться в этом достаточно просто сесть на стул и попробовать имитировать движение гребца без весла и сопротивления воды (размах движения рук должен быть не менее 0,85 м). Если у Вас получится «прогрести» более 30 раз в минуту, это, скорее всего, будет рекорд. Такт гребли на соревнованиях по современной академической гребле обычно 27 гребков в минуту. Возможно, именно по этой причине не удалось разогнать «Олимпию» более 7 узлов, да и эта скорость, к сожалению, не подтверждена никакими видеоматериалами.

Таким образом, на сегодняшний день, мы вынуждены констатировать, что скорость знаменитых афинских триер более 7 узлов остаётся теоретической и спорной величиной. В отношении скоростных качеств реконструкции понтийской диеры «Ивлия», должен отметить, что нам ни разу не удалось разогнать судно при движении на вёслах быстрее 4,5 узлов. Теоретический предел скорости для «Ивлии» (при длине весла 6 м, передаточном отношении 3:1 и максимальном такте 30 гр./мин.) составляет 5 узлов. «Нет сомнения, что триера могла появиться только в результате упорных и заслуживающих всяческого восхищения усилий, предпринятых в Древней Греции и, возможно, в других частях восточного Средиземноморья»

Грузовые или торговые суда

Многочисленная группа грузовых судов отличалась в первую очередь по географическому признаку, т.е. в зависимости от того, в каком регионе они строились. Именно этот фактор определял конструктивные особенности корпуса, тип парусно-вёсельного устройства и материалы, из которых изготавливался корабль. Размеры же судна определялись теми задачами, которые ставили перед собой мореплаватели: дальностью маршрутов, их удаленностью от берегов, объёмами перевозок и характером груза. Таким образом, по географическому признаку мы можем разделить античные корабли на финикийские, карийские, самосские, фокейские и т.д. Таких типов существовали десятки, особенности их конструкций и парусного вооружения, к сожалению, в основном до нас не дошли. Тем не менее, анализируя найденные за последнее столетие обломки кораблекрушений, учитывая опыт проведенных реконструкций, благодаря раскопкам древних верфей и гаваней, можно выделить некоторые общие черты торговых кораблей различных народов, которые определялись сходными целями и задачами. Эти особенности, своеобразные ноу-хау, быстро перенимались народами-мореплавателями друг у друга, унифицируя элементы конструкции и создавая «общий образ» торгового корабля античности.

Античные грузовые корабли в основном имели поперечную систему набора, которая состояла из рёбер (шпангоутов), вертикальных стоек (пиллерсов) и балок поддерживающих палубный настил (бимсов). Шпангоуты, чаще всего, были не цельные, а разрезные, состоящие из двух или трёх частей, смещённых вдоль обшивки и перекрывающих друг друга. «… Ребра можно было постепенно, по мере готовности корпуса, вставлять в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами». Продольная прочность обеспечивалась килем и самой палубой. Позднее количество балок, обеспечивающих продольную жесткость, увеличилось, что позволило существенно увеличить и длину корабля.

Паруса были основным движителем такого судна, которое, при благоприятных обстоятельствах, развивало под ними скорость до 5-6 узлов. Вёсла устанавливались в один (реже в два) яруса и использовались только как вспомогательное средство движения. Например, для входа и выхода из порта или при маневрировании в узкостях. Безусловно, использовалась сила гребцов и в открытом море, но делалось это, в основном, при отсутствии ветра, либо при ветре слабом (до трех баллов по шкале Бофорта). Это позволяло сохранять минимальную скорость движения, необходимую для ориентации корабля. Одновременное использование парусов и вёсел с подветренного борта, как показывает практика, существенно снижает дрейф, и позволяет идти более крутым курсом относительно ветра (см. рис.9). Однако этот приём применим лишь при слабых ветрах, как только скорость корабля становится больше пяти узлов, возникает, проскальзывание лопасти весла, при котором гребля становится не эффективной. Гребцы просто не успевают проворачивать вёсла, и последние начинают тормозить ход. В любом случае вёсла применялись только при умеренном волнении, т.к. сколько-нибудь высокая волна делает греблю не просто бесполезной, но и опасной для экипажа с точки зрения травматизма.

В общем, вышесказанное позволяет нам предположить, что древние торговые суда были достаточно прочными и обладали хорошими мореходными качествами. Были манёвренны и автономны, могли, при необходимости, выдержать сильный шторм. Однако их экипажи были немногочисленны, и в качестве движителя они использовали преимущественно парус 24 . Иногда этого было недостаточно, чтобы оторваться от преследования, и купцы становились жертвами пиратов, т.к. при отсутствии ветра, уступали в скорости небольшим немореходным, но весьма скоростным лодкам морских разбойников (Тацит «История», III, 47 или Иосиф Флавий «Иудейская война», III, 10, 9). Поэтому грузовые суда подолгу стояли в гаванях в ожидании попутного ветра, предпочитая совершать переходы под парусами вдали от опасных берегов, не боясь «свежей» погоды.

Технология древнего кораблестроения

Технология строительства древних кораблей до сих пор остаётся предметом острой полемики. Камнем преткновения для исследователей является вопрос о системе корабельного набора (рёбер-шпангоутов, вертикальных стоек – пиллерсов, продольных связей – стрингеров и т. д.). Само наличие или отсутствие этих связей сомнений не вызывает. Шпангоуты, т.е. поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из тростника, бамбука и т.п. (Гомер, Одиссея, XII, 414, 421). Изобретение подобной конструкции корпуса (киль, штевни, рёбра, обшивка) приписывают, как уже отмечалось выше, финикийцам. Другое дело, по какой схеме строились корабли. Киль – рёбра – обшивка или киль – обшивка – рёбра.

Сложная и дорогая технология, которую могли позволить себе только богатые полисы и государства, являлась таковой только при строительстве первого корабля. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированного персонала. Зато потом проведенная подготовка, которая сегодня называется в строительстве «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии (Плиний Старший XVI, 74). Непосредственным подтверждением данной теории явилась также находка остатков римских речных судов (в том числе боевых бирем) в немецком городе Майнц. Скрупулезная и качественная реконструкция, проведенная под руководством Р. Бокиуса, показала несомненную правильность основных выводов Дж. Морисона. Работы в Майнце тем более ценны, что остатки римских судов были найдены на древней верфи, что позволяет утверждать, что данная технология была стандартной и применялась во всех уголках огромной империи.

Торговые суда, в отличие от этого, в основном, строились по старинке: сначала скелет потом обшивка. Главным движителем для них был парус, а выигрыш в весе не имел решающего значения. Они уступали военным кораблям в скорости и манёвренности, однако значительно превосходили их в мореходности. Такие корабли были приспособлены для автономных длительных плаваний. Они хорошо переносили качку, даже лагом к волне, могли длительно штормовать в открытом море 30 . Корпуса их были широкими, а значит – остойчивыми, но в тоже время тяжёлыми. Во-первых, трюм судна должен был быть максимально вместительным, а палуба и наружная обшивка достаточно прочной, чтобы достойно противостоять стихии. Эти факторы существенно утяжеляли конструкцию. Еще одна причина является чисто конструктивной. При работе гребного аппарата нагрузка, которая передаётся от движителя (вёсел) на корпус, распределяется вдоль последнего по борту.

При движении под парусом нагрузка от движителя (паруса) передаётся, в основном (часть нагрузки воспринимает на себя стоячий такелаж), через точки опоры мачты в районе степса и пяртнерса. Нагрузки эти, таким образом, сконцентрированы и заставляют дополнительно усиливать корпус в этих местах, что, в свою очередь, ещё больше утяжеляет конструкцию. Заказывались грузовые корабли, в основном, индивидуально, под определённые коммерческие цели, а поэтому стандартизировать их строительство не имело смысла. Зато требования к прочности корпуса были повышенные.

Основным фактором, тормозящим движение гребного судна при скоростях более 7 узлов, становится волновое сопротивление (расход энергии на образование волны, которую создаёт движущийся корабль). Эффективным методом борьбы с волновым сопротивлением является создание таких обводов корпуса, которые минимально «вспарывали» бы воду. В частности плавный изгиб ахтерштевня на уровне действующей ватерлинии уменьшает волновое сопротивление на образование кильватерной волны, а таран, исполняя роль своеобразного бульба, снижает волновое сопротивление в носовой оконечности. Также это достигается изменением числа Фруда, проще говоря, увеличением соотношения длины корпуса судна к его ширине. В конечном итоге увеличение длины корпуса даёт возможность установить большее количество вёсел. Однако такое удлинение корпуса корабля не беспредельно и ограничивается требованиями к продольной жёсткости корпуса. Слишком длинное судно просто переломится на волне. Борьба за увеличение продольной жёсткости являлась основной «головной болью» древних кораблестроителей. По некоторым данным под верхней палубой триер проходили льняные канаты (т.н. гипозоматы), связывающие фор – и ахтерштевни, и обеспечивающие продольную жёсткость судна. При реконструкции «Олимпии» авторы использовали в этих целях стальные тросы. Для грузовых судов этот вопрос не стоял так кардинально. Ведь, как уже отмечалось выше, отношение длины к ширине у них было в пределах от 3 до 5, что вполне отвечало не только требованиям жёсткости корпуса, но и обеспечивало судну большое трюмное пространство, необходимое для погрузки товаров, а также способствовало повышению такого важного мореходного качества, как остойчивость. Торговые суда, по преимуществу парусные, ходили со средней скоростью 4-5 узлов. Волновое сопротивление, при таких скоростях не являлось основным фактором противодействия движению. В отличие от этого военные корабли, соотношение длины, к ширине которых было не менее 6, а зачастую 8-10, были менее остойчивы, поперечная прочность их корпусов была на пределе. Всё это существенно снижало мореходные качества судна.

Литературы

1. В.Д. Блаватский, Архаический Боспор, МИА, вып. 33, М.,1954, стр. 11; весьма примечательно, что тесное переплетение грабежа и торговли свойственно всем «тёмным» эпохам, см. напр. А.М. Стриннгольм, Походы викингов, М., 2003, стр. 249.

2. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.197.

3. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 106, 155.

4. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 76, 113.

5. В.Д. Блаватский, Г.А. Кошеленко, И.Т. Кругликова, Полис и миграции греков, Материалы симпозиума по проблемам греческой колонизации и структуре раннеантичных государств Северного и Восточного Причерноморья, Цхалтубо, 4-11.V.1977, стр. 12-14.

6. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.231.

7. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 321.

8. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 325.

www.ronl.ru

Финикийские мореплаватели (5 класс, доклад)

Финикийские мореплаватели считались самыми искусными и непревзойденными мастерами морского дела. Как же удалось обычным морякам из маленькой страны построить мощное государство на берегах Средиземного моря?

Изначально Финикия располагалась на небольшом кусочке земли, зажатом между морем и Ливанскими горами. Земель для выращивания скота было крайне мало, поэтому финикийцы предпочитали выращивать виноград и оливки, которые прекрасно себя чувствовали на склонах гор рядом с еще одним богатством финикийцев - обильными зарослями ливанского кедра. Этот кедр - очень ценная крепкая древесина, из которой получаются отличные корабли, не боящиеся штормов и ураганов. Благодаря таким кораблям, Финикия на долгие годы стала ведущей морской державой. Никто не мог плавать так же быстро и так же далеко, как финикийцы. И никто не мог привезти столько товара за один раз, как это делали они. Финикийцы придумали на палубе строить дополнительные отсеки для товаров, что и позволило вести торговлю с другими народами более активно и прибыльно.

Надо сказать, что Финикия - это греческое название страны, жители которой сами себя называли хананеями, и в переводе означает "пурпурная". Дело в том, что финикийцы были народом очень умным и сообразительным. Они придумали очень много интересных вещей и сделали много открытий. Например, из особых морских ракушек они научились добывать ярко-красную (пурпурную) краску, которой стали красить ткани. Одежду такого яркого, красивого цвета с большим удовольствием покупали различные цари, фараоны и другие вельможи и богачи. Собственно, из-за этой краски и пошло название Финикия.

Моряки тоже постоянно улучшали свои корабли. Именно они придумали сделать корабль с килем. Благодаря этому и не только, корабли финикийцев были быстроходнее и крепче, чем у других.

Торговля с соседними странами шла бойко. Финикийцы грузили свои корабли вином, древесиной, оливковым маслом, красными тканями, а также стеклянными бутыльками для благовоний, и начинали плыть вдоль берега влево или вправо от своих городов. Если плыли налево, то попадали сначала в Израиль, потом в Египет, другие страны Африки. Из этих стран обратно они везли мед, пшеницу, другие продукты питания, которые не могли вырастить у себя, тонкие ткани, прочные канаты и папирус. Из Египта финикийцы даже привозили живую рыбу в специально для этого сооруженных на палубе судов бассейнах. Если же корабли уходили налево, то добирались до степей малой Азии, а дальше греков и других европейцев. Из Урарту финикийцы привозили табуны отличных скакунов и мулов, из Аравии - коз и овец.

Быстроходность и вместительность их кораблей давала преимущество при нападении на небольшие поселения и угон пленных в рабство. Зачастую финикийцам даже не приходилось ни на кого нападать, так как они хитростью заманивали на свои корабли маленьких детей, обещая подарить им красивые подарки, а потом сразу же отплывали. За одного ребенка можно было получить быка или серебряный кувшин. Работорговля приносила огромные барыши. В поисках новых товаров и рабов финикийцы плыли все дальше от родного дома. Они доплыли до западных берегов Африки, они доплыли до берегов Ирландии, где покупали ценное в то время олово. Из Северной Европы финикийцы везли янтарь. А однажды они решились обогнуть всю Африку, и это у них получилось.

Не лишним будет сказать, что финикийцы изобрели стекло. По легенде, одно судно возвращалось домой с грузом соды. Моряки остановились у берега, чтобы сварить себе обед, но не нашли камней, куда можно было поставить котелок. Тогда они поставили его прямо на камни соды. Горящая сода смешалась с песком и ракушками, и в разные стороны стали растекаться прозрачные струи. Так изобрели стекло.

Финикийцы придумали алфавит. Писать в те времена приходилось иероглифами, и это было очень сложно. Как и читать их. Чтобы быстро вести учет товара, финикийцы придумали азбуку согласных букв, с помощью которых писать стало намного проще. А уже потом на основе финикийской азбуки будут изобретены и арабское письмо, и греческий алфавит, а потом и наша кириллица.

Очень хорошо и богато жили финикийцы. На всех берегах, куда они плавали, стали строить свои поселения, так появились колонии. В колониях торговать было еще проще. А потом колонии так разбогатели и разрослись, что превратились в мощное государство Карфаген во главе со столицей Карфаген на территории нынешнего Туниса на севере Африки.

Но потом ливанский кедр почти весь вырубили, другие страны стали строить корабли еще лучше, и финикийцы постепенно исчезли.

dokladiki.ru

Доклад - Античное мореплавание - История

Античное мореплавание

Введение

Бескрайние морские просторы, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир бурлил, как кипящий котел, выплёскивая пассионарное население древних полисов во все уголки Ойкумены. Разбой, война и торговля шли рука об руку, иногда переплетаясь настолько, что купцы в одночасье превращались в грабителей, а благородные герои и воины не гнушались торговать с аборигенами. Всё больше и больше народов вовлекалось в орбиту меновой торговли сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами.

Военные корабли, обособившиеся ещё в гомеровскую и архаичную эпохи как средства транспортировки войск и разбоя, постепенно усовершенствуются и приобретают функции защиты транспортного флота и борьбы с пиратством. Но основным их предназначением становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения не уступают в ожесточённости сухопутным битвам и зачастую решают исход войн (Саламин, Эгады, Акций). Упорная борьба за мировое господство в древнем мире во многом определялась военно-морской мощью, которая обеспечивала контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, а также над морской торговлей в целом. Могущество Афин, Карфагена и Рима основывалось в первую очередь на мощном флоте.

Широкий спектр тактических и стратегических задач, стоящих перед флотами держав античного мира, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей, распространенных в древности.

Военно-техническое соревнование диадохов Александра Великого, превратившееся в настоящую гонку морских вооружений, закончилось созданием целого ряда кораблей-монстров. Строительство этих титанов эллинистических флотов преследовало цели скорее психологического давления на противника, чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, навечно оставаясь в гаванях памятниками инженерной мысли древних корабелов и военно-технической мощи своих заказчиков.

Военные корабли

античность военный торговый корабль

Практически все исследователи делят античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные. Главным отличительным признаком этих групп является отсутствие или наличие тарана. И это естественно, ведь именно он явился первым морским вооружением и, почти конструктивно не изменяясь, просуществовал до эпохи пороха, невзирая на появление новых более эффективных средств, таких как многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь.

Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э, как средство для уничтожения кораблей противника. Обычно он выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой.

Тактика таранного боя требовала от древних мореходов большого мастерства при маневрировании, а главное, стала основной причиной, вызвавшей борьбу за достижение античными судами большей скорости и маневренности, причём в любом направлении. И это естественно, ведь в таранном бою побеждал тот корабль, который не только пробивал борт противника, но и мог вовремя «ретироваться», уходя от абордажного боя и оголяя пробоину в корпусе вражеского судна. Таким образом, появление тарана косвенно подхлестнуло, гонку за скорость, а, следовательно, и строительство многоярусных кораблей.

Рис.4. Реконструкция таранного удара

Реконструкция таранного удара во время морского боя у Эгадских островов 241 до н.э. (1-ая Пуническая война.). Выполнена Х. Бум по обломкам двух пунийских судов из Марсалы (Лилибей, Сицилия).

Пика совершенства тактика таранного боя достигла после появления трехъярусных кораблей. Способность триер быстро маневрировать; практически на месте, не теряя скорость, изменять направление движения; дать при необходимости задний ход; позволила в полной мере использовать кинетическую энергию удара.

Безусловно, триеры были самыми быстрыми кораблями античности. Однако, говоря об их скорости нельзя обойти вниманием некоторые соображения, подтвержденные, в том числе и практикой плаваний. Каждое гребное судно имеет теоретический предел скорости. С одной стороны он определяется пределом скорости движения данной формы корпуса в водной среде. При скоростях выше 7 узлов этот предел, в основном, зависит от увеличения волнового сопротивления, характеризующегося так называемым числом Фруда и напрямую зависящего от соотношения длины и ширины корпуса судна. Эта зависимость убедительно показана в работе американских учёных Бернарда Фоули и Вернера Зёделя «Ancient Oared Warships», Scientific American, april 1981. С другой стороны, скорость движения гребного судна ограничена физической способность гребцов «проворачивать вёсла». Ведь совершенно очевидно, что скорость корабля не может быть выше скорости движения лопасти весла в воде. За один гребок корпус судна перемещается (если пренебречь проскальзыванием весла в воде) на длину взмаха лопасти, которая в свою очередь пропорциональна взмаху рукояти весла. Теоретический предел скорости гребного судна на гладкой воде (любая практическая величина будет ниже) зависит от многих факторов, но основными являются: такт гребли (количество гребков в минуту) и передаточное отношение весла (соотношение длин веретена и валька). Такт гребли, очевидно, не может быть более 30, а длина валька менее метра, несложный расчёт показывает, что для достижения скорости 8,3 узла длина весла должна быть не менее 6 метров. Однако, письменная традиция, по словам авторов реконструкции «Олимпии», однозначно указывает длину вёсел в пределах 4,2 м. При этом максимальная скорость триер, при работе всех 170 вёсел, и конечно в течение ограниченного времени могла, якобы, достигать 12 узлов!!! Если принять это за истину, то длина весла гребного судна движущегося с такой скоростью не может быть менее 8 м, что противоречит письменным источникам. К тому же сомнительно, что такое длинное весло мог обслуживать один гребец. Для доказательства своих расчётов Коутс и Моррисон увеличивают такт гребли до 50 гребков в минуту. Мне кажется, эта цифра завышена как минимум в полтора раза. Что бы убедиться в этом достаточно просто сесть на стул и попробовать имитировать движение гребца без весла и сопротивления воды (размах движения рук должен быть не менее 0,85 м). Если у Вас получится «прогрести» более 30 раз в минуту, это, скорее всего, будет рекорд. Такт гребли на соревнованиях по современной академической гребле обычно 27 гребков в минуту. Возможно, именно по этой причине не удалось разогнать «Олимпию» более 7 узлов, да и эта скорость, к сожалению, не подтверждена никакими видеоматериалами.

Таким образом, на сегодняшний день, мы вынуждены констатировать, что скорость знаменитых афинских триер более 7 узлов остаётся теоретической и спорной величиной. В отношении скоростных качеств реконструкции понтийской диеры «Ивлия», должен отметить, что нам ни разу не удалось разогнать судно при движении на вёслах быстрее 4,5 узлов. Теоретический предел скорости для «Ивлии» (при длине весла 6 м, передаточном отношении 3:1 и максимальном такте 30 гр./мин.) составляет 5 узлов. «Нет сомнения, что триера могла появиться только в результате упорных и заслуживающих всяческого восхищения усилий, предпринятых в Древней Греции и, возможно, в других частях восточного Средиземноморья»

Грузовые или торговые суда

Многочисленная группа грузовых судов отличалась в первую очередь по географическому признаку, т.е. в зависимости от того, в каком регионе они строились. Именно этот фактор определял конструктивные особенности корпуса, тип парусно-вёсельного устройства и материалы, из которых изготавливался корабль. Размеры же судна определялись теми задачами, которые ставили перед собой мореплаватели: дальностью маршрутов, их удаленностью от берегов, объёмами перевозок и характером груза. Таким образом, по географическому признаку мы можем разделить античные корабли на финикийские, карийские, самосские, фокейские и т.д. Таких типов существовали десятки, особенности их конструкций и парусного вооружения, к сожалению, в основном до нас не дошли. Тем не менее, анализируя найденные за последнее столетие обломки кораблекрушений, учитывая опыт проведенных реконструкций, благодаря раскопкам древних верфей и гаваней, можно выделить некоторые общие черты торговых кораблей различных народов, которые определялись сходными целями и задачами. Эти особенности, своеобразные ноу-хау, быстро перенимались народами-мореплавателями друг у друга, унифицируя элементы конструкции и создавая «общий образ» торгового корабля античности.

Античные грузовые корабли в основном имели поперечную систему набора, которая состояла из рёбер (шпангоутов), вертикальных стоек (пиллерсов) и балок поддерживающих палубный настил (бимсов). Шпангоуты, чаще всего, были не цельные, а разрезные, состоящие из двух или трёх частей, смещённых вдоль обшивки и перекрывающих друг друга. «… Ребра можно было постепенно, по мере готовности корпуса, вставлять в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами». Продольная прочность обеспечивалась килем и самой палубой. Позднее количество балок, обеспечивающих продольную жесткость, увеличилось, что позволило существенно увеличить и длину корабля.

Паруса были основным движителем такого судна, которое, при благоприятных обстоятельствах, развивало под ними скорость до 5-6 узлов. Вёсла устанавливались в один (реже в два) яруса и использовались только как вспомогательное средство движения. Например, для входа и выхода из порта или при маневрировании в узкостях. Безусловно, использовалась сила гребцов и в открытом море, но делалось это, в основном, при отсутствии ветра, либо при ветре слабом (до трех баллов по шкале Бофорта). Это позволяло сохранять минимальную скорость движения, необходимую для ориентации корабля. Одновременное использование парусов и вёсел с подветренного борта, как показывает практика, существенно снижает дрейф, и позволяет идти более крутым курсом относительно ветра (см. рис.9). Однако этот приём применим лишь при слабых ветрах, как только скорость корабля становится больше пяти узлов, возникает, проскальзывание лопасти весла, при котором гребля становится не эффективной. Гребцы просто не успевают проворачивать вёсла, и последние начинают тормозить ход. В любом случае вёсла применялись только при умеренном волнении, т.к. сколько-нибудь высокая волна делает греблю не просто бесполезной, но и опасной для экипажа с точки зрения травматизма.

В общем, вышесказанное позволяет нам предположить, что древние торговые суда были достаточно прочными и обладали хорошими мореходными качествами. Были манёвренны и автономны, могли, при необходимости, выдержать сильный шторм. Однако их экипажи были немногочисленны, и в качестве движителя они использовали преимущественно парус 24 . Иногда этого было недостаточно, чтобы оторваться от преследования, и купцы становились жертвами пиратов, т.к. при отсутствии ветра, уступали в скорости небольшим немореходным, но весьма скоростным лодкам морских разбойников (Тацит «История», III, 47 или Иосиф Флавий «Иудейская война», III, 10, 9). Поэтому грузовые суда подолгу стояли в гаванях в ожидании попутного ветра, предпочитая совершать переходы под парусами вдали от опасных берегов, не боясь «свежей» погоды.

Технология древнего кораблестроения

Технология строительства древних кораблей до сих пор остаётся предметом острой полемики. Камнем преткновения для исследователей является вопрос о системе корабельного набора (рёбер-шпангоутов, вертикальных стоек – пиллерсов, продольных связей – стрингеров и т. д.). Само наличие или отсутствие этих связей сомнений не вызывает. Шпангоуты, т.е. поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из тростника, бамбука и т.п. (Гомер, Одиссея, XII, 414, 421). Изобретение подобной конструкции корпуса (киль, штевни, рёбра, обшивка) приписывают, как уже отмечалось выше, финикийцам. Другое дело, по какой схеме строились корабли. Киль – рёбра – обшивка или киль – обшивка – рёбра.

Сложная и дорогая технология, которую могли позволить себе только богатые полисы и государства, являлась таковой только при строительстве первого корабля. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированного персонала. Зато потом проведенная подготовка, которая сегодня называется в строительстве «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии (Плиний Старший XVI, 74). Непосредственным подтверждением данной теории явилась также находка остатков римских речных судов (в том числе боевых бирем) в немецком городе Майнц. Скрупулезная и качественная реконструкция, проведенная под руководством Р. Бокиуса, показала несомненную правильность основных выводов Дж. Морисона. Работы в Майнце тем более ценны, что остатки римских судов были найдены на древней верфи, что позволяет утверждать, что данная технология была стандартной и применялась во всех уголках огромной империи.

Торговые суда, в отличие от этого, в основном, строились по старинке: сначала скелет потом обшивка. Главным движителем для них был парус, а выигрыш в весе не имел решающего значения. Они уступали военным кораблям в скорости и манёвренности, однако значительно превосходили их в мореходности. Такие корабли были приспособлены для автономных длительных плаваний. Они хорошо переносили качку, даже лагом к волне, могли длительно штормовать в открытом море 30 . Корпуса их были широкими, а значит – остойчивыми, но в тоже время тяжёлыми. Во-первых, трюм судна должен был быть максимально вместительным, а палуба и наружная обшивка достаточно прочной, чтобы достойно противостоять стихии. Эти факторы существенно утяжеляли конструкцию. Еще одна причина является чисто конструктивной. При работе гребного аппарата нагрузка, которая передаётся от движителя (вёсел) на корпус, распределяется вдоль последнего по борту.

При движении под парусом нагрузка от движителя (паруса) передаётся, в основном (часть нагрузки воспринимает на себя стоячий такелаж), через точки опоры мачты в районе степса и пяртнерса. Нагрузки эти, таким образом, сконцентрированы и заставляют дополнительно усиливать корпус в этих местах, что, в свою очередь, ещё больше утяжеляет конструкцию. Заказывались грузовые корабли, в основном, индивидуально, под определённые коммерческие цели, а поэтому стандартизировать их строительство не имело смысла. Зато требования к прочности корпуса были повышенные.

Основным фактором, тормозящим движение гребного судна при скоростях более 7 узлов, становится волновое сопротивление (расход энергии на образование волны, которую создаёт движущийся корабль). Эффективным методом борьбы с волновым сопротивлением является создание таких обводов корпуса, которые минимально «вспарывали» бы воду. В частности плавный изгиб ахтерштевня на уровне действующей ватерлинии уменьшает волновое сопротивление на образование кильватерной волны, а таран, исполняя роль своеобразного бульба, снижает волновое сопротивление в носовой оконечности. Также это достигается изменением числа Фруда, проще говоря, увеличением соотношения длины корпуса судна к его ширине. В конечном итоге увеличение длины корпуса даёт возможность установить большее количество вёсел. Однако такое удлинение корпуса корабля не беспредельно и ограничивается требованиями к продольной жёсткости корпуса. Слишком длинное судно просто переломится на волне. Борьба за увеличение продольной жёсткости являлась основной «головной болью» древних кораблестроителей. По некоторым данным под верхней палубой триер проходили льняные канаты (т.н. гипозоматы), связывающие фор – и ахтерштевни, и обеспечивающие продольную жёсткость судна. При реконструкции «Олимпии» авторы использовали в этих целях стальные тросы. Для грузовых судов этот вопрос не стоял так кардинально. Ведь, как уже отмечалось выше, отношение длины к ширине у них было в пределах от 3 до 5, что вполне отвечало не только требованиям жёсткости корпуса, но и обеспечивало судну большое трюмное пространство, необходимое для погрузки товаров, а также способствовало повышению такого важного мореходного качества, как остойчивость. Торговые суда, по преимуществу парусные, ходили со средней скоростью 4-5 узлов. Волновое сопротивление, при таких скоростях не являлось основным фактором противодействия движению. В отличие от этого военные корабли, соотношение длины, к ширине которых было не менее 6, а зачастую 8-10, были менее остойчивы, поперечная прочность их корпусов была на пределе. Всё это существенно снижало мореходные качества судна.

Литературы

1. В.Д. Блаватский, Архаический Боспор, МИА, вып. 33, М.,1954, стр. 11; весьма примечательно, что тесное переплетение грабежа и торговли свойственно всем «тёмным» эпохам, см. напр. А.М. Стриннгольм, Походы викингов, М., 2003, стр. 249.

2. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.197.

3. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 106, 155.

4. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 76, 113.

5. В.Д. Блаватский, Г.А. Кошеленко, И.Т. Кругликова, Полис и миграции греков, Материалы симпозиума по проблемам греческой колонизации и структуре раннеантичных государств Северного и Восточного Причерноморья, Цхалтубо, 4-11.V.1977, стр. 12-14.

6. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.231.

7. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 321.

8. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 325.

www.ronl.ru

Самые древние мореходы и первооткрыватели мира

Многие ученые полагают, что наши предки около 60000 лет назад отправились в путешествие, в результате которого заселили всю планету. Жители древности располагались в Африке, Европе и Азии, но так и не смогли пересечь океан, чтобы покорить остальную часть мира. Однако, через несколько десятков тысяч лет группе моряков удалось достичь берегов Австралии. Эта экспедиция первооткрывателей стала поворотным пунктом в истории человечества. Люди, совершившие это плавание, и были первыми мореходами в мире.

Археолог Jim Bowler искал доказательства того, кем были первые жители Австралии.  Однажды в пустыне Мунго он обнаружил череп. Ученые откопали останки скелета ростом 175 см. Он получил название «человек из Мунго». Однако одному ученому сложно доказать, что это скелет современного человека, а не человекоподобного существа. В этом ему помогли другие ученые: Bert Roberts и археолог Sue O`Connor.

Возраст черепа определялся по анализу песка собранный вокруг скелета по новейшему методу, суть которого состоит в установлении последнего попадания солнечного света на поверхность крупиц. Находка дает возможность предположить, что «человеку из Мунго» 50000 лет. Но откуда пришли эти доисторические первооткрыватели?

абориген

Ученые установили сходства ДНК местных аборигенов и Африканских. Данные исследования показывают африканское происхождение австралийцев. Археологи по другим находкам (рыболовный крючок, останки древних рыб) доказали, что люди прибывшие в Австралию умели делать рыболовные снасти. Они обладали достаточными навыками для преодоления водной преграды. Это было впечатляющим технологическим достижением, выходившие за пределы человеческих возможностей на данном этапе развития. Что же дало нашим предкам достичь цели?

целеустремленность двигала людьми

Австралия

Поиски новой жизни и пищи заставили древнего человека отправиться к берегам Австралии. Для доисторического человека желание и целеустремленность выйти в открытое море означало бросить вызов стихии и найти лучшую пищу.

плот

Это было в первый раз, когда люди взяли судьбу в свои руки и доверились технологии. Первые мореплаватели отправились в путешествие на плоту. Построен он был благодаря инструментам, каждый из которых был разработан для определенных целей. Кораблестроение в Индонезии получило развитие благодаря уникальному растению - бамбук. Стебли бамбука состоят из серии герметичных  воздушных камер, что не дает ему тонуть и делает его идеальным для постройки плота. Для связки использовали лесную лиану. Ее эластичные свойства очень пригодились для постройки плотов. Плот имел  размеры 13,5 метра в длину и 3 метра в ширину. Поперечные бамбуковые бревна, обеспечивали прочность «судна». Парус не использовался, т. к. здешние муссоны с легкостью двигали плот к Австралии.

бамбук

плот

С горы Тимора посмотрев на небо люди могли видеть облака дыма вызванные естественными пожарами на материке. Это манило их на поиски и исследования. Обостренные органы чувств подсказывали им, что их ожидало.

Sahul 60000 лет назад был одним континентом: Австралия и Новая Гвинея

абориген

древние мореплаватели отправились в неизвестность

Австралия

Это полное драматизма путешествие через океаны, последовавшее за ним освоение новых колоний на далекой земле, возможно, было самым впечатляющим для себя поиском судьбы в долгой истории человечества, оно ускорило процесс распространения современного человека по Земному шару. 

korabley.net

Смотрите также

• 
  Руины древней греции
• 
  Мифология древних германцев
• 
  Древние удмурты занимались
• 
  Меню древнего земледельца
• 
  Древняя индия оргии
• 
  Древний константинополь картинки
• 
  Древний константинополь картинки
• Древняя кожа ужаса
• 
  Поляна древней тера
• 
  Афоризмы древних греков
• 
  Голова саргона древнего