Всемирная история — это всемирный суд. Судостроение в древнем египте

Судостроение в Египте - Древний Египет - Каталог статей

Судостроением в Египте занимались с древнейших времен, но первоначально лодки и небольшие суда, предназначенные для плавания только по Нилу или в протоках Дельты, связывали из стеблей папируса. Сохранилось много рисунков на додинастической керамике из Нагаде и на стенах додинастический и раннединастических гробниц в изображающих лодки и суда с каютой посредине (часто сдвоенной). На основании этих рисунков высказывают предположение, что каюты могли служить жилищами додинастический египтянам, поскольку во время паводка и после его спада в них было безопаснее пребывать, чем на суше, и удобно передвигаться по многочисленным протокам и болотам, оставленным Нилом после паводка. 

В стране, где река служила основным путем сообщения, судостроение рано стало важной отраслью ремесла. Уже во времена Древнего царства строились не только речные, но и морские суда, которые плавали вдоль восточного берега Средиземного моря в Библ и по Красному морю в Пунт. Речные суда были прогулочными, грузовыми и культовыми, морские – военными и грузовыми. Заслуживает внимания указание Геродота, что древнеегипетские суда не имели ребер, т. е. строились без шпангоута, Это подтверждают сохранившиеся лодки и изображения строительства судов на рельефах в гробницах Древнего царства.

Древнеегипетские суда были построены не только без шпангоута, но и без киля и имели малую осадку, поскольку предназначались для плавания по реке, где отмели были не редкостью. Ко времени Древнего царства судостроители в результате длительного опыта выработали определенный стандарт для частей корпуса судна. На основании изображений на рельефах различных стадий строительства речных грузовых судов удалось реконструировать количество, форму и местоположение составных частей корпуса плоскодонных египетских судов. Каждая сторона корпуса монтировалась из семи частой: носовой и кормовой, трех досок, поддерживающих плоское днище лежащей на них более длинной, узкой и слегка изогнутой доски (она упиралась своими короткими сторонами в верхние части кормовой досок), и бор¬та, служившего для прикрепления весел. Доски корпуса изготовляли из акации, сикоморы и ливанских пород хвойного дерева.

Составные части корпуса соединялись при помощи деревянных гвоздей, а также системы пазов и шипов. На рельефах гробницы Тии (Древнее царство) изображены различные стадии строительства грузовых судов. Сначала стволы деревьев с грубо обрубленными ветвями скоблили и обтесывали при помощи топоров и тесел затем распиливали медной пилой. Части корпуса судна соединялись следующим образом: в круглые пазы уже положенной на место доски вбивали шипы или деревянные гвозди, но не до конца. На выступы шипов насаживали доску так чтобы пазы, выдолбленные в ее нижней части, совпали с шипами. Пазы для шипов пробивали с помощью долот и колотушек, шипам придавали нужную форму с помощью тесел. Размеры пазов и шипов должны были точно соответствовать друг другу, поэтому их заранее, рассчитывали. Чтобы вогнать гвозди и шипы в пазы с помощью больших деревянных кувалд требовалась большая физическая сила. Таким же способом накладывали борт судна, но эта стадия работы была сопряжена с особыми трудностями, поскольку борта были очень длинными и притом выгнутыми. Установкой бортов занимались по пять рабочих с стороны, а в лодке стоял старший мастер подавая, подавая команды. Снаружи рабочий поддерживал рычагом накладываемую часть в середине, двое других работников, сидя в лодке, держали ее веревочной петлей. За это время старший мастер мог проверить, соответствуют ли все пазы шипам. Убедившись, что шипы и гвозди вошли в свои пазы, он давал команду к их заколачиванию кувалдами. Сохранились надписи, передающие команды старшего мастера.

Полагают, что египетские суда были проконопачены, иначе они дали бы течь при спуске на воду. При конопачении части корпуса перевязы¬вали бечевками, сплетенными из волокна папируса, как это представлено в росписи одной гробницы в Медуме. Когда смазка на всех стыках хорошо просыхала, тройной ряд бечевки на носу и корме, видимо, снимали, по¬скольку перевязи не видно на изображениях готовых судов. Морские суда не имели шпангоута, были плоскодонными, с малой осадкой, как и речные. При строительстве их в отличие от речных судов крепко перевязывали канатами. Канат поднимал нос и корму, и это помо¬гало срезать высокую волну. Морские суда, которые могли плавать и по Нилу, были приспособлены только для каботажного плавания. Когда корпус судна был составлен и скреплен, приступали к внутренней и внешней отделке. Теслами снимались все неровности и выступы. На рельефе гробницы некрополя в Дейль-эль-Гебрави изображен работник, который вырезает отверстие для длинного кола, заостренного снизу и вилообразного сверху. Такие колы ставились на судне на равных расстояниях, чтобы поддерживать горизонтально положенные жерди, образующие корпус кабины, обтягиваемый холстом. Другой работник делает топором зарубку на носу, отмечая место для ствола руля.

Суда шли вниз по течению Нила на веслах, вверх по течению при сильном ветре, дующем со Средиземного моря, - на парусе и веслах. При штиле судно тянули бечевой. На грузовых судах размещалось до восьмидесяти гребцов с каждой стороны, три человека на корме направляли судно с помощью более длинных весел с большими лопастями. На мор¬ских судах число гребцов доходило до тридцати, Большая часть речных и все морские суда были не только приспособ¬лены под весла, но и снабжены парусами. На судах Древнего царства мач¬та высотой в 3/4 длины судна ставилась ближе к носу, благодаря чему кор¬му приходилось делать выше носа, как у папирусных лодок. Мачта состо¬яла. из двух крепких шестов, сделанных из кедрового дерева или дум пальмы, которые были закреплены на дне судна, крепко связаны друг с другом наверху и дополнительно скреплены перекладинами.

Но уже со времени VI Династии мачты стали делать из одного шеста. От верхушки мачты шел к форштевню и корме. Длинный парус был укреплен на мачте с помощью одной реи и привязан внизу к борту. Во времена Среднего царства стали строить более крепкие корпуса ко¬раблей, что достигалось за счет уменьшения размеров отдельных частей судна и увеличения их количества. Впоследствии это нашло отражение в номенклатуре многочисленных корабельных частей, упомянутых в 99-й главе «Книги мертвых». Мачту стали устанавливать посредине судна и парус делали не продольный как ранее, а поперечный, укрепляя и натягивая его между двумя реями.

Изготовление колесниц

istoriya-ru.ucoz.ru

Бугаенко История судостроения ч - Стр 3

новные характеристики "Ра-2":длина – 17 м; ширина – 5,2 м; поверхность парусов – 48 м2. Экипаж – 9 человек. Протяженность плавания – 5700 км."Ра-2"вышла в плавание от западных берегов Марокко и 17 мая 1970 года причалила к острову Барбадос.

"Тигрис" – камышовое парусное судно, построенное из иракского тростника (рис. 2.3). Это самое крупное из всех судов Хейердала: длина 15 м. Протяженность пути (Ирак – Эфиопия) – 7000 км. Продолжительность плавания – пять месяцев. "Тигрис" стартовал в ноябре 1977 года из Ирака и весной 1978 причалил к Джибути в районе Эфиопии у северо-восточныхберегов Африки.

Рис. 2.3. Тростниковое судно Тура Хейердала "Тигрис" в море

II период (эпоха династий фараонов 3200–2240гг. до н .э.) – развитие деревянного судостроения.

Деревянные суда начали строить, применяя доски из акации и смоковницы, которые получали распиловкой их свилеватых стволов. Длина этих судов 25…30 м, ширина 3,5…4,0 м (рис. 2.4). Изображение подобного судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе (рис. 2.5).

Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему крепились поперечины, а к последним –обшивка на деревянных кницах (рис. 2.6). Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле "пришивались" с помощьюканатов. Для обшивки использовались короткие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бортов шелплетеный канат, а нос и корма связывалисьцентральным канатом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью

Рис. 2.4. Древнеегипетское деревянное судно периода 3200–2240гг. до н. э.

Рис. 2.5. Изображение древнеегипетского судна на стенах пирамиды

Рис. 2.6. Реконструкция древнеегипетского деревянного судна

поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена кораблестроители нашли прогрессивный даже по нашим нынешним меркам принцип предварительно напряженной конструкции. В то же время в канатном методе крепления усматривается преемственность в судостроительной технике с периодом тростникового судостроения. Дву-

ногая съемная мачтас высоким прямоугольным парусомставилась по-

середине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть рулевых весел. Гребли короткими веслами без уключин (как на современных каноэ).

IIIпериод – во времена Нового Царства, со II тысячелетия до н. э.

Вегипетском судостроении появился новый материал –стволы ливанского кедра. Это позволило увеличить размеры судов до длины 30…40 м, ширины 4,0…6,5 м, водоизмещение их возросло до 60…80 т. Обшивка

– из длинных досок (рис. 2.7). Более длинные доски позволяют обеспечить более высокую прочность новых судов. У них исчезает внешняя обвязка – канат. Сохранились продольный канат-стяжкаи внутренний киль, носовой и кормовой брусы (форштевень и ахтерштевень). На мачте устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами). Якорем служилкамень с отверстием для каната. Изображение такого судна сохранилось в храме Хатшепсут вДейр-эль-Бахри(рис. 2.8).

Рис. 2.7. Древнеегипетские суда времен Нового Царства (со ІІ тысячелетия до н. э.):

а– торговое; б – военное

В1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египетское судно (возрастом около 4,5 тыс. лет (рис. 2.9). Его длина 43,5 м, ширина 5,9 м, водоизмещение 40 т. На судне было всего шесть пар весел длиною 7,8 м и два кормовых весла длиною 6,8 м. А между тем это судно "шитой конструкции" имело развитый днищевой набор, состоящий из центрального продольного бруса, опирающегося на стойки, и 67 поперечных днищевых балок. В пазах продольного бруса-киляустанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы.

Судно реставрировано и выставлено для обозрения в музее. Интересно, что это судно нашли в разобранном состоянии в траншее, вырубленной в известняке. 650 деталей были аккуратно уложены в 13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжалась 16 лет. Смолистые доски из кедра хорошо сохранились. Удалось представить и технологию постройки: доски внешней обшивки собирались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки канатами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, и доски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтягивались, судно становилось водонепроницаемым.

Рис. 2.8. Изображение древнего морского судна (а) и процесса его постройки (б) из египетских пирамид, XV в. до н. э.

Рис. 2.9. Древнеегипетское судно из пирамиды Хеопса:

а – внешний вид;б – конструкция судового набора

По приказу царицы Хатшепсут было построено транспортное суд- но-баржаводоизмещением 1,5 тыс. т для перевозки двух каменных обелисков массой по 350 т от Асуана в город Фивы. Длина судна 63 м,

ширина 21 м, осадка 2 м. Судно буксировалось лодками. Для управления в корме было установлено четыре рулевых весла.

Имеются письменные свидетельства строительства в древнем Египте многоярусного судна с четырьмя тысячами гребцов. Его длина 128 м, ширина 17 м, а водоизмещение 3 тыс. т. Высота носа и кормы над водой составляла 22 м, высота мачты – 40 м, длина весел верхнего яруса – до 19 м. Сообщение кажется сомнительным, но древние египтяне – известные мастера грандиозных строений.

2.2. Судостроение Крита, Сирии, Финикии

Считается, что Крит и Сирия сыграли важную роль в развитии древнего судостроения.

Как свидетельствуют исторические исследования, еще в III тысячелетии до н. э. Крит имел развитое морское кораблестроение, был сильным морским государством. Есть предположение, что критяне плавали не только в Средиземном море, но и за Гибралтарским проливом вплоть до Британии.

К сожалению, информации, которая бы прямо относилась к кораблестроению Крита, очень мало. Основными источниками в данном случае служат ассирийские и египетские барельефы, изображения на сосудах, печатях и свидетельства более поздних греческих и римских историков.

Древнесирийские судостроители, опираясь на наличие хорошего судостроительного материала – ливанского кедра, сделали следующий шаг по сравнению с египтянами. Считается, что именно они первыми построили наборные суда с килем и шпангоутами. Об этом свидетельствуют рельефы дворца Сарбоны II, которые хранятся в Лувре, и записи Геродота.

Финикийцы переняли опыт критян и сирийцев, которые, как указывалось, ввели в практику судостроения наружный киль и шпангоуты. Навоенных судах стали устанавливатьтаран, весла шли вдва ряда.

Вдоль всего судна шел мостик для воинов и кормчего.

Суда приобретают характерный архитектурный облик. Устанавливается акростоль – декоративная кормовая оконечность (подобно хвосту скорпиона),боевая площадка защищается щитами,таран оковывается бронзой, для размещения гребцов к корпусу пристраиваетсякринолин. Форштевень украшался головой лошади или осла как символов длительных переходов путешественников. Длина судов до 30 м, отношение ширины к длине 1/6.

На торговых судахбыли подпалубные грузовые помещения. На мачте располагали корзину для наблюдателя, весла для гребли устанавливались в один ряд. Строились также небольшие рыболовные суда – кумбы.

Изображения финикийских судов дошли до нас благодаря ассирийским барельефам VII века до н. э. (рис. 2.10).

Некоторые реконструкции древнефиникийских и других кораблей восточного Средиземноморья показаны на рис. 2.11 –2.13.

Конструктивные особенности финикийских судов оказали заметное влияние на египетское, греческое и других средиземноморских стран судостроение. Этому способствовала и активная мореходная деятельность финикийцев.

Рис. 2.10. Изображение финикийского корабля. Каменный рельеф

Рис. 2.11. Реконструкция ассиро-финикийскогокорабля

Рис. 2.12. Корабль Эгейского моря

а

б

Рис. 2.13. Древнефиникийские корабли:

а – военный;б – торговый

На ряде ассирийских барельефов (VIII в. до н. э.) изображены финикийские суда, на которых видны два ряда весел, что говорит о более древнем происхождении диер, которое приписывается древним грекам. Исследователи судостроения считают, что на финикийских военных судах центральная часть формировалась на выдолбленном древесном стволе, создававшем необходимую продольную прочность корпуса. К стволу присоединялись по ширине два полукорпуса, обеспечивающих поперечную остойчивость и вместимость судна.

Интересно отметить, что конструкция с центральным долбленным корпусом (моноксилом) в более позднее время была характерна для древнерусских лодий и запорожских чаек.

Глава 3. СУДОСТРОЕНИЕ В АНТИЧНОСТИ

3.1. Судостроение древней Греции

На берегах Эгейского моря судостроение зародилось в IX–VIIвеках до н. э. Греки еще в древности научились у финикийцев строить отличные для того времени суда.

В VIII–VIвеках до н. э. греки совершали походы по Средиземному морю, основали поселения на его западных берегах, в Италии, на Северном побережье Черного моря (Ольвия), в Крыму (Херсонес, Пантикапей) и др.

Грандиозное для того времени плавание грека Пефея в IV веке до н. э. описано в книге "Об океане".

Выдающееся плавание из Индии в Месопотамию совершил полководец Александра Македонского Неарх (325–324гг. до н. э.): на 800 судах вдоль берегов Индии и Персии. Имеются сведения о "секретном"

методе сборки судов из готовых узлови деталей.

Сделанные во время плаваний географические открытия позволили античным географам (Гекатей Милетский, VI в. до н. э.) прийти к выводу о шарообразности Земли, разработать идею единства Мирового океана, высказать гипотезу о существовании Южного материка, оценить значение для мореплавания созвездия Малой Медведицы, в состав которой входит Полярная звезда (философ и математик Фалес из Милета, 624–547гг. до н. э.).

Описание технологии постройки древних плавучих средств приводится Гомером в "Одиссее":

"Начал рубить он деревья, и быстро свершилось дело. Двадцать стволов он свалил, очистил их острою медью. Выскоблил гладко, потом уравнял, по шнуру обтесавши. Нимфа Калипсо меж тем бурав принесла Одиссею. Бревна он все просверлил и приладил одно к другому...

Мачту в средине поставил, искусно к ней рею привесил, Чтобы плотом управлять, и руль к нему крепко приладил. Нимфа, свет меж богинь, холст принесла, чтобы сделать Парус на плот. Одиссей изготовил прекрасно и это.

К парусу брасы потом привязал и фалы, и шкоты. Плот потом рычагами спустил на Священное море."

О популярности мореходства и судов в Древней Греции говорит широкое распространение соответствующих сюжетов на росписях древнегреческих сосудов (рис. 3.1).

Судостроение в Греции достигло высокого уровня. Их суда имели киль,шпангоуты,штевни – основные конструктивные элементы и нынешнего судового корпуса.

Рис. 3.1. Изображение кораблей на древнегреческих расписных сосудах

Для постройки применялись дефицитные материалы: дуб (киль),

акация (шпангоуты), сосна (рангоут), бук (обшивка).

Обшивка делалась переменной толщины: наиболее толстые поясья у киля, по скулам и на уровне палубы. Дейдвуд заполняли деревянными брусками. Корпус ниже ватерлиниисмолили или покрывали свинцовыми листами. Корпус красили и натирали жиром. В качестве балласта использовали песок. Для защиты экипажа от волн – холщовыйфальшборт. Торговые суда имели трюмы. Длина судов 20…25 м, ширина 7…8 м, водоизмещение 80…100 т. Устанавливались1–2 мачты с четырехугольным парусом, к нокам рея от топа шлитопенанты, фикси-

ровался рей тросом. В пространство между реем и топенантами иногда ставили небольшой парус.

Передняя мачта делалась наклонной в сторону носа, и она явилась предшественницей бушприта.

Форма паруса была прямоугольной или трапециевидной. На уровне палубы устанавливался мощный брус – паролос, на котором посто-

янно закреплены два рулевых весла.

В Греции на острове Фасос было впервые построено судно со сплошной палубой. Существовало несколько типов торговых судов (лемб,келет,керкур) – рис. 3.2. Впервые в V веке до н. э. в Афинах было построеноспециализированное судно для перевозки лошадей.

Военные корабли назывались по числу рядов весел: монера, диера,

триера, тетрера, пентера и т. д. (ера – весло).

Интересна конструкция греческих диер (дикрот) – рис. 3.3. Эти узкие стремительные суда длиною 30 м, шириной 5 м, высотой надводного борта 0,5 м строились без шпангоутовпо наружным шаблонам с креплением обшивки нагелями (нагель – деревянный гвоздь).

Относительно числа рядов весел на кораблях античности у исследователей существуют разные мнения. Изложим, как представляется, наиболее обоснованное предположение проф. А.П. Шершова [40]. Установка свыше трех рядов весел явно нецелесообразна, так как требует высокого надводного борта при малой осадке древних судов. При этом весла верхних рядов были бы непомерно длинными (трудно найти деревья подходящей длины) и одновременное управление большим количеством весел чрезвычайно затруднено. Поэтому следует признать наиболее достоверным следующее распределение весел на судах древности: монеры,диеры итриеры были соответственно с одним, двумя и тремя ярусами весел по одному гребцу на весло.

Рис. 3.2. Древнегреческое торговое судно

а

б

Рис. 3.3. Древнегреческий военный корабль – диера:

а – вид сбоку;б – вид сверху

studfiles.net

Кораблестроение

Поиск по сайту:

Главная » Темы » Кораблестроение Еще на заре нашей цивилизации человек мечтал о том, чтобы покорить водную стихию. Древнейшей археологической находкой, имеющей отношение к мореходству, считается обнаруженный в Шотландии челн, возраст которого составляет приблизительно 8 тысяч лет. Именно на таких судах путешествовали древние египтяне по Нилу. Впервые о финикийской цивилизации ученым стало известно только в XIX в. Именно финикийцы, обитавшие на восточном берегу Средиземного моря, были первыми пионерами кораблестроения, изобрели первый алфавит, существенно обогатили науку той эпохи знаниями, полученными во время далеких путешествий, и даже смогли собрать сведения о еще неизвестных в ту эпоху землях. На побережье Эгейского моря зарождение кораблестроения датируется IX-VII вв. до н.э. Греческие мореходы переняли это искусство у финикийцев и уже тогда создавали суда, конкурировать с которыми в те времена было довольно сложно. Римские корабли, или галеры, имели особый тип вооружения, прозванный «вороном». Его изобрел Гай Дуилиус. «Ворон» выглядел как поворотная сходня, снабженная острым «клювом», с одной стороны, и шарнирным устройством, с другой. С его помощью было очень удобно производить абордаж вражеского корабля. Страны Северной Европы славятся своими старинными традициями кораблестроения. Первыми средствами, предназначенными для передвижения по морю, были лодки примитивного типа, из которых постепенно выкристаллизовалась новая разновидность корабля, отличавшаяся от ее средиземноморских аналогов наличием дощатой обшивки, в которой доски накладывались краями одна на другую (внакрой). В эту эпоху во флотилиях Северной Европы в основном доминируют когги – торговые корабли, имеющие круглый корпус и обшивку внакрой. Это одномачтовые парусные суда. Их бак и квартердек преимущественно использовались как боевые площадки, на которых дежурили воины, чьей миссией было дать отпор морским пиратам. В начале XV в. одним из самых больших судов грузового назначения являлась каракка. Она отличалась высоким баком, наличием нескольких продольных креплений, а на квартердеке располагались две или более палубы. По сравнению с современными ей судами грузоподъемность каракки поистине впечатляла: самые большие из них могли вмещать до 2 000 тонн. При этом судно было хорошо вооружено: на борту обычно находилось от 30 до 40 пушек. На корабле имелись три мачты: в середине устанавливалась грот-мачта с большим реем, на котором закреплялся прямой парус, на корме – бизань-мачта, снабженная латинским парусом, на носу – фок-мачта с прямым парусом, а на баке – бушприт. Суда, построенные в XVII в., обычно снабжались тремя мачтами, дополненными марселями. Также на двух из них устанавливались брамсели, а бизань-мачту украшал дополнительный элемент, именуемый латинская бизань. Непосредственно под бушпритом находился блинд – прямой парус. Входят в обиход и дополнительные паруса: ундер-лисели и лисели. Трудно сказать, в какой период впервые возник обычай украшения носа корабля какой-либо скульптурой или барельефом, но, без сомнения, эта традиция зародилась еще на заре человеческой цивилизации. Подобная фигура обычно устанавливалась под бушпритом и символизировала движение судна вперед. Когда корабль отправлялся на заслуженный покой, носовая фигура снималась с него и отправлялась в дом кого-либо из имевших непосредственное отношение к этому плавательному средству. Очень часто конечным местом пребывания таких морских скульптур становились морские музеи. К наиболее одаренным мореплавателям этого региона можно отнести полинезийцев. Корабли, которые они строили, были довольно примитивными, что не мешало им успешно осваивать новые земли. Именно жители Полинезии в 10 ст. н.э. стали первыми обитателями открытой ими Новой Зеландии. Древнеиндийская цивилизация возникла в Пенджабе (Пятиречье), в долине реки Инд, еще до 2500 г. до н.э. Индийцы имели налаженные торговые связи с соседними странами и Египтом. Поэтому тот факт, что у них имелся водный транспорт для передвижения как по реке, так и вдоль морского берега, обеспечивавший доставку грузов большой массы, не подлежит сомнению. Старинная ладья представляла собой довольно большую (ее длина колебалась от 12 до 24 м) лодку, которая могла принять на борт груз массой от 4 до 16 т. Родоначальница боевых кораблей строилась без использования железных скоб и гвоздей. Элементы корпуса соединялись друг с другом посредством деревянных шипов и пеньковой веревки. На каждом борту размещалось от 9 до 16 весел, а численность экипажа равнялась 20-35 человек. На ладье, кроме людей, непосредственно ответственных за ее передвижение, – капитана, гребцов и рулевых – могли также находиться дополнительно 20-40 воинов, ответственных за ведение боя. Первые боевые суда появились еще 3 000 лет назад, и тогда же начался процесс их эволюции. Так, ладьи, которые в Северной Европе появились намного позже, плавали по Нилу уже в начале третьего тысячелетия н.э. Старинные финикийские корабли также можно отнести к разряду шнеков. Однако в Средиземноморье уже к середине второго тысячелетия до н.э. ладьи были почти полностью вытеснены судами более совершенного образца – монерами. Преемниками «длинного корабля» – ладьи – стали боевые суда, в которых идея подобного средства передвижения получила дальнейшее развитие. Они оставались господствующим морским транспортом на протяжении почти 3 000 лет. К концу XV ст. суда грузоподъемностью 500-800 т были довольно широко распространены, однако военные все же испытывали легкое недоверие к парусникам, ведь гребные суда по способности маневрировать превосходили когги, да и по вооружению эти разновидности кораблей были практически равны. Правда, с середины XV ст. в бортах судов делали маленькие казнозарядные бомбарды, в бойницы башен монтировались раструбы гаковниц. Но верхние палубы кораблей оставались все же малопригодными для размещения большого количества артиллерии. Корабль, известный в профильной литературе под названием «Елизавета» и созданный на заводе Берда в Петербурге в 1815г., с полным правом называют прародителем всех российских «пироскафов» или «стимботов»: именно так по английскому образцу в те времена называли пароходы. Именно России кораблестроение обязано возникновением первых дизельных судов, которые появились здесь благодаря компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Впервые упоминание о лодке как средстве передвижения по воде встречается на египетских глиняных табличках, созданных более 6 тыс. лет назад. Причина, по которой люди занялись судостроением, очень проста: скорее всего, ими двигало любопытство узнать, что находится за «большой водой» – рекой или морем – либо же настоятельная необходимость перебраться на другой берег, например, спасаясь от врагов. Значительный интерес представляет история строительства первых российских линейных кораблей-дредноутов, носивших имена «Полтава», «Петропавловск», «Гангут» и «Севастополь» и спущенных на воду в конце 1914 г. Их проекты были разработаны знаменитыми русскими инженерами-судостроителями, такими как И. Г. Бубнов и А. Н. Крылов, которые также принимали самое деятельное участие в воплощении своих идей в жизнь. Суда на подводных крыльях (сокращенно СПК) представляют собой принципиально новую разновидность скоростного судна, для которых характерен динамический принцип поддержания. Под корпусом такого корабля находятся особые крылья. Когда СПК стоит либо идет на очень малой скорости, оно держится на воде за счет архимедовой силы, как и обычный водоизмещающий корабль. Однако если судно на подводных крыльях развивает большую скорость, оно поднимается над поверхностью воды. При этом сопротивление воды слабеет, что позволяет развивать невиданные до сих пор скорости. Подводная лодка – это судно, способное погружаться под воду и длительное время находится под водой, а также выполнять определенные военные операции. Подводные лодки используют в военной практике, как с разведывательной, так и с боевой целью. В мирных целях судна широко применяемы в исследовательских экспедициях. Авианосцы – это военные корабли, которые оснащены палубой для взлета и посадки самолетов, а также ангарами для их заправки и обслуживания. Первыми подобными кораблями были аэростатоносцы, и появились они в 19 веке. Аэростаты были достаточно примитивными летательными аппаратами, поэтому они могли использоваться только в разведке. По мере развития авиации в начале 20 столетия менялось и оснащение кораблей авианосцев. Речной транспорт обеспечивал перемещение по России еще с давних времен. Сначала речные пути сообщения использовались для транспортировки грузов, но со временем осуществились и пассажирские перевозки. Первые водоканалы были проложены еще в 1700-х годах. Первый пароход в России был построен в 1815 году, а к 1868 году по рекам страны уже курсировало около 650 паровых машин. Также со временем увеличивались объемы перевозимых грузов, в связи с чем необходимо было углубление некоторых каналов. К 1912 году протяженность водных путей составляла 65 тысяч километров. Проблему представляло отсутствие специального оборудования для судоремонтных доков, а также для разгрузки и погрузки грузов. Эта работа выполнялась вручную. Танкер – это грузовое судно, морское или речное, которое предназначено для транспортировки наливных грузов. Самыми большими считаются океанские супертанкеры, которые предназначены для перевозки, а иногда и хранения, нефти. Ледоколами являются морские или речные суда, способные разрушать ледовый покров с целью прокладывания пути для других судов, а также оказания им помощи. Возможно также и самостоятельное плавание ледоколов. Однозначно единственным и неповторимым морским судном в истории на данный момент является построенный учеными Фредом Фишером и Фредом Списсом полвека назад корабль FLIP. По праву сказать, это не совсем даже и корабль, потому как самостоятельно отправиться в плаванье он не может – у него нет двигателей. Передвигается «Плавающая Инструментальная Платформа» (так переводится название корабля) на буксире и создана она была для проведения лабораторных исследований. «Армения» – грузопассажирский теплоход, который был затоплен в момент эвакуации в Крыму в 1941 году. Легендарный «Аврора» был крейсером первого ранга Балтийского флота. Его строительство началось в 1887 году в Санкт-Петербурге, а на воду он был спущен в 1900 году. Участвовал во многих битвах и сражениях, на данный момент является культурным памятником Российской Федерации. Экипаж корабля насчитывал 578 человек, мощность двигателей 11,5 тыс. лошадиных сил, максимальная скорость 20 узлов. Крейсер стал не только отважным участником главных битв страны, но и весомым символом, украшающим несколько городов России. Кораблями-призраками называют суда, которые находятся в плаванье, но не имеют на борту экипажа. Исчезнуть или умереть экипаж мог по нескольким причинам: эпидемии, природные катаклизмы в виде блуждающих волн, массовые отравления и др. Корабли – одни из самых старинных транспортных средств, выдуманных человеком. Они сопровождали нашу цивилизацию на протяжении многих веков и еще надолго будут оставаться неотъемлемой частью транспортной индустрии. Многие из судов были занесены в историю как главные, иногда даже мистические, персонажи.

www.letopis.info

история парусного судна Египет

flot7.narod.ru

Математика и судостроение в Древнем Египте

Древняя Египетская цивилизация достигла высокого для своего времени уровня развития науки, в частности математики судостроение. Математика Математика в Древнем Египте имела важное практическое применение. Её законы использовали в строительстве, мореплавание, астрологии и других науках со столько же древней историей. Про математику Древнего Египта мы знаем значительно меньше, чем про математику в Древней Греции или Вавилоне, так как египтяне для своих записей использовали папирус, которы , как известно, плохо сохраняется. Однако до современных ученых дошли сведения, что древнегреческие математики учились у египтян. Из этого мы можем сделать вывод, что математика в Древнем Египте была развита значительно лучше. Для древнеегипетской математики характерно: -своеобразные единицы длины (палец, ладонь, ступня, локоть) -математические знания египтяне активно использовали в искусстве -развитие десятичной системы счисления -существование знаков, обозначающих 1, 10, 100, 1000, 10000, 100000 и даже миллион с изображением человека. Поднявшего вверх руки, как бы в знак удивления. *

* 1- черта; 10-путы для скота; 100-веревка; 1000-лист лотоса; 10000-палец; 100000-головастик; 1000000- фигура божества с воздетыми кверху руками и молодым побегом на голове. Математические тексты ряд исследователей относят к II тыс. до н. э. Именно в это время происходит развитие математики в Древнем Египте, так как записи, доказывающие развитие этой науки в более древние ил в более поздние времена людям неизвестны. Уже после воцарения Птолемеев (в IV-I до н. э.) начинается чрезвычайно плодотворный синтез египетской и греческой культур.

Судостроение Строить суда древние египтяне научились ещё в 3000 г. до н. э. Самые старые корабли известны как лодки из Абидоса (14 судов), обнаруженные египтологом Дэвидом О`Коннором. Доски «сливали» вместе, между досками клали папирус или траву. Изначально считалось, что корабли принадлежали фараону Хасехемуи, так как были найдены рядом с его захоронениями. Однако доказано, что эти корабли имеют более древнюю датировку. Самый древний корабль имел датировку 5000 лет, и возможно принадлежал фараону Хор Аха (Ранее царство (III тыс. до н. э.)) Длина кораблей достигала до 23 м. Доски соединяли также с помощью пека (остаток от перегонки каменноугольного, торфяного или древесного дёгтя).

«Солнечные ладьи» -два полноразмерных гребных судна, запечатанные в тайниках у подножия пирамиды Хеопса около 4,5 тыс. лет назад (2500 г. до н. э.)– выполняли лишь символическую функцию (известно, что корабли, как и другие дорогие вещи помещали в гробницу вместе с телом). Доски скрепляли также с помощью цапфы – сложного для того времени изобретения (часть вала или оси, на котор

documentbase.net

А. П. Шершов. § 2. Судостроение у народов Древнего Востока. К истории военного кораблестроения. История России. Библиотека.

Египет. Долгое время египтяне ограничивались плаванием по Нилу и прилегающим к нему каналам, которые среди окружающих пустынь были удобными путями сообщения. Из-за отсутствия леса, пригодного для кораблестроения, приходилось строить (или, как говорилось, «вязать») суда из длинных связок тростника, в изобилии растущего по реке Нил; в оконечностях эти связки собирались вместе и обвязывались жгутами. Возможно, что такой способ сооружения отразился впоследствии на характерной форме египетских судов — кривая линия киля с высоко поднятыми оконечностями.

По мере развития торговли эти суда по своим размерам не могли удовлетворить растущую потребность в перевозках, и пришлось использовать для постройки судов твердое и мало пригодное для кораблестроения дерево — акацию. Характер постройки нильских судов определялся особенностью обработки этого дерева и отсутствием у него кривизны для штевней. По словам историка Геродота, египтяне вырезали толстые планки длиною в два локтя, накладывали их одну на другую и соединяли между собой прямоугольными деревянными шипами (коксами), входившими одной половиной в отверстие нижней планки, а другой в отверстие верхней. Планки сколачивались между собою и образовывали толстый корпус судна без киля и внутреннего набора. Корпус в поперечном сечении имел форму, близкую к полукругу, и снаружи проконопачивался папирусом. На рис. 1 показано судно, плывущее по реке8. Оно имеет руль в корме — подобие большого весла — и мачту с парусом, складывающуюся при ходе под веслами; в носу стоит лоцман. Суда эти были беспалубные, внутри имели банки для гребцов.

С увеличением размеров судов подобной постройки явилась необходимость усиления их продольной и поперечной крепости; для этой цели все судно в верхней части обвязывалось кругом вдоль борта толстым тросом, сплетенным из папируса. Кроме того, от носа до кормы в диаметральной плоскости устанавливался туго натянутый толстый трос, поддерживаемый подставками9 (рис. 2).

Можно полагать, что ширина более крупных судов доходила до 5 м при осадке в 1 м; длина корабля была в три-четыре раза больше его ширины.

Развитие торговли и промышленности Египта, в частности развитие морской торговли, требовали усиления судостроения и создания кораблей, пригодных для плавания в море.

Прежний способ постройки судов из коротких кусков дерева был не пригоден для судов, предназначенных для морских переходов. За деревом снаряжались морские экспедиции к берегам Сирии, вывозившие кедр и другие сорта дерева. Суда стали строить прочнее и крупнее по размерам; обшивка составлялась из длинных толстых досок, соединявшихся шипами в пазах; носовой и кормовой свесы были уменьшены для улучшения мореходных качеств, рулевые весла прочно укреплены на борту для предохранения их от действия морских волн, на оконечностях поставлены рубки. Парусность — типовая для египетских судов древности: одна мачта с прямым парусом и двумя реями — верхним и нижним. Железных якорей еще не было; применялся камень на тросе. Образец такого корабля водоизмещением 80-90 т показан на рис. 2.

Большим усовершенствованием явилось введение поперечных балок (бимсов) от борта до борта, скреплявшихся с обшивкой. Это увеличение поперечной крепости позволило устранить продольный трос, обвязывавший все судно; но продольная крепость все же была недостаточна, и трос в диаметральной плоскости был оставлен, а для крупных морских транспортных судов даже усилен (четыре ряда тросов). Такое судно, относящееся к XV в. до н. э. (по барельефу), показано на рис. 3. Как исключение, оно имело три яруса бимсов, на которых устроены банки для гребцов. Сплошных палуб пока еще нет, только местами набиты на бимсы доски палубного настила. Судя по расположению гребцов, можно полагать, что длина этого судна по ватерлинии была не менее 30-40 м. Существование в Египте таких крупных судов еще до полного развития финикийского судостроения дает основание полагать, что финикияне первое время подражали египетским судам и лишь впоследствии усовершенствовали их. Основание военного флота Египта относится к 1300-1250 гг. до н. э. По словам греческого историка Геродота, египтяне с флотом из 400 морских судов отразили нашествие на Египет «народов моря», т. е. обитателей островов и побережий Эгейского моря, а также совершали походы из Красного моря к берегам Индийского океана. Барельеф на пилонах дворца в Фивах изображает военное судно той эпохи (рис. 4). Рисунок условный, и о размерах судна судить трудно, но можно полагать, что полная длина его около 40 м при ширине 5-6 м, следовательно, это удлиненное, более быстроходное судно; мачта одна, с прямым парусом, нижнего рея, мешающего в бою, нет; на вершине мачты — марс для пращника. Для защиты гребцов вдоль борта имелся широкий и толстый брус в виде фальшборта, в оконечностях устроены рубки, нос заканчивался литым бронзовым изображением животного — вид тарана, который имел назначение не пробивать корпус неприятельского судна, а лишь разрушать фальшборт и поражать гребцов. Бойцы — стрелки из лука и пращники — стояли на площадках. Сплошной палубы не было, так как плавание было исключительно прибрежное, с заходом в береговые бухты при сильном волнении, — введение сплошных палуб приписывается грекам в более позднюю эпоху. Якорем попрежнему служил тяжелый камень или корзина с тяжелым металлическим грузом; появление железных якорей с захватывающими грунт лапами относится к I веку до н. э., хотя, по некоторым данным (изображения на греческих монетах), можно полагать, что железные якоря были известны за 400-600 лет до н. э.

От 1190 г. до н. э. остался письменный документ, в котором упоминается о наличии в Египте пяти судостроительных верфей.

С VI по IV в. до н. э. египетский флот почти не развивался. Только к исходу IV в. до н. э. египетский флот, военный и торговый, снова возрождается. Был основан город Александрия, который сделался центром морской торговли Египта. В период 222-205 гг. до н. э. для охраны морских путей Египет имел военные суда в Средиземном и в Красном морях. Под влиянием развившегося к тому времени судостроения греков в Египте строились крупные морские суда с несколькими рядами весел10 установившейся в то время конструкции (киль, набор, обшивка, бимсы и палуба).

Со второго века до н. э. Египет попал в сферу влияния Рима, а в 30 г. до н. э., после поражения египетского флота в бою при Акциуме, превратился в римскую провинцию.

Ассиро-Вавилония. Древние ассиро-вавилоняне ограничивались плаванием по Тигру и Евфрату. Суда строились различных типов; наиболее простыми были плоты из деревянных брусьев, под которыми подвязывались при помощи гибких ивовых прутьев бурдюки из овечьих и козьих шкур, надутые воздухом. Более совершенные суда состояли из деревянного каркаса, обтянутого кожей или досками. На рис. 5 показаны условные изображения сражения ассирийцев на речных судах (по барельефам). Трудно судить о размерах этих судов, но примитивное условное изображение указывает на наличие киля, обшивки и наружной поперечной обвязки корпуса.

Морского судостроения в Ассиро-Вавилонии не было. В случае надобности нанимались финикийские суда.

На барельефах были найдены изображения боевого корабля. Борта его прикрыты щитами, в носу — таран, так же как на греческих судах того времени, паруса египетского типа (рис. 6).

Одно из сильных государств древности — Персия  — своего судостроения не имела. Флот, необходимый для военных целей, строили персам покоренные народы.

Так, во время греко-персидской войны большой флот персов состоял из судов, построенных Финикией (300 триер), Египтом (200), Кипром (150)/Киликией (100), греками и другими народами, населявшими малоазиатское побережье Средиземного моря.

Финикия. В раннюю эпоху своего существования финикияне занимались рыболовством, способствовавшим выработке из них предприимчивых мореходцев древности. До середины второго тысячелетия до н. э. их собственное мореходство и судостроение не были достаточно развиты. Финикийские суда были подобны египетским (поднятые нос и корма), с той разницей, что у первых выше борта корабля устраивалась надстройка из деревянных брусьев для защиты от волн грузов, расположенных на банках и настилах. Образец такого судна более поздней эпохи11 показан на рис. 7.

Финикияне на своих судах доходили до берегов Испании где основали в 1110 г. до н. э. колонию Гадес (ныне Кадикс), и даже до Британских островов, откуда вывозили олово. В 814 г. до н. э. выходцы из города Тира основали на северном берегу Африки город Карфаген. Финикияне совершали плавания из Красного моря в страну Офир (восточный берег Африки) и доходили до берегов Индии.

С конца второго тысячелетия до н. э. судостроение у финикиян значительно развилось и превзошло в своем развитии судостроение египтян. Они строили суда не из коротких брусьев, как египтяне, а в основании ставили прочный киль, на него поперечные ребра (ныне называемые шпангоутами) и обтягивали их тонкой деревянной обшивкой. Этот способ постройки судов перешел от финикиян к грекам, а затем и к римлянам.

Плавание все же было прибрежное. Греческий историк Геродот говорил, что финикияне первые из народов древнего мира ориентировались в море по Полярной звезде.

У финикиян были опытные кормчие, гребцы и строители судов. Они строили суда из кедра, дуба и бука.

Финикияне сами не имели военного флота и большей частью откупались от завоевателей, но охотно строили военные и торговые корабли для других стран — Ассирии, Египта, а затем для Персии, предоставляли им кормчих и команду.

Междоусобная борьба двух соперничавших между собою городов — Тира и Сидона, восстания рабов, составлявших основной эксплоатируемый класс, последовательные нашествия соседей, конкуренция Карфагена и других колоний постепенно ослабляли Финикию, и с V в. до н. э. первенство в мореплавании и судостроении перешло к грекам.

Таким образом, из более ранних рабовладельческих государств наибольшего успеха в развитии судостроения достигли Египет и Финикия. Опыт торгового и военного судостроения, а также приемы использования кораблей в бою нашли себе применение в рабовладельческой Греции, а затем и в Риме, где получили дальнейшее развитие.

Приведенные далеко не полные данные о судостроении в Египте, Ассиро-Вавилонии и Финикии позволяют сделать вывод, что судостроение в Египте и Финикии имело низкую технико-экономическую базу. Простейшие деревянные корабли создавались подневольным трудом рабов: рабы строили корабли, рабы же при помощи весел приводили их в движение. Опыт судостроения в Египте и Финикии был полностью использован в рабовладельческой Греции, где получил дальнейшее развитие и дал определенный тип боевого корабля — триеру (трирему), наиболее распространенный в военно-морском флоте Греции.

   Вперёд>>  

Просмотров: 4153

statehistory.ru

Без названия — Канаты на парусных судах. Конструкции древнейших...

Судостроение в древнем Египте

Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд периодов. I период (додинастический, 5300?3500 гг. до н. э.) ? папирусные гребные лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные с малой осадкой. Изготавливались они из связок папируса, которые сплетались в изогнутые маты с поднятыми концами. Для соединения папируса в связки и маты использовались канаты из папируса. Рулевое весло устанавливали в корме. Уже на этих ранних конструкциях древние судостроители применили прямоугольный парус на мачте, раскрепленной с помощью канатных вант. Тростник как кораблестроительный материал начал использоваться в Египте, потому что эта страна чрезвычайно бедна лесом. Именно поэтому на Ниле суда из древесных стволов в виде однодеревок не могли появиться первыми, как это происходило в местах, богатых лесом. Поскольку основной технологической операцией при изготовлении судна в те времена было связывание стеб-лей тростника и собранных из них матов, то даже в более поздние времена египтяне говорили не о постройке, а о связывании судов (рис. 2.1).

В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались с помощью каната, что создавало более жесткую и прочную конструкцию. На Суэцком перешейке, условной географической границе Африки и Азии, египтяне открыли “Великую черноту” ? систему горько-соленых озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого канала. Здесь в вершине Суэцкого залива к середине XXVI века до н. э. фараон Сахура построил первую судостроительную верфь. Тростниковые суда строили не только египтяне, но и жители бассейна рек Тигр и Евфрат. Есть предположение, что на таких судахплавали не только по рекам, но и по морю. В этом отношении интересны такие факты. Найдено изображение тростникового судна времен минойской цивилизации (III?II тысячелетия до н. э.) вблизи острова Крит и на одном из Арголикоских островов, т. е. вдали от судоходных рек. Здесь уместно рассказать об известном норвежском исследователе XX века Туре Хейердале, первым занявшемся реконструкцией древних тростниковых лодок. Папирусная лодка “Ра-1 (рис. 2.2) является копией древнеегипетского судна. Ее построили из 12 тонн папируса с африканского озера Чад. Экипаж ? семь человек. Продолжительность пути ? 56 дней, протяженность плавания ? 5000 км. “Ра-1 вышла из Сафи в Марокко в мае 1969 года. Экипаж был подобран в Атлантическом океане в июне 1969 года. Из-за жестокого шторма они не добрались до берегов Америки (лодка затонула).

Парусная лодка “Ра-2 ? копия древнеегипетского судна. Была построена из папируса боливийскими индейцами аймаро с озера Титикака (на этом озере до сих пор строят такие суда из тростника). Основные характеристики “Ра-2: длина ? 17 м; ширина ? 5,2 м; поверхность парусов ? 48 м2. Экипаж ? 9 человек. Протяженность плавания ?5700 км. “Ра-2 вышла в плавание от западных берегов Мароккои 17 мая 1970 года причалила к острову Барбадос. “Тигрис” ? камышовое парусное судно, построенное из иракского тростника (рис. 2.3). Это самое крупное из всех судов Хейердала: длина 15 м. Протяженность пути (Ирак ? Эфиопия) ? 7000 км. Продолжительность плавания ? пять месяцев. “Тигрис” стартовал в ноябре 1977 года из Ирака и весной 1978 причалил к Джибути в районе Эфиопии у северо-восточных берегов Африки.

II период (эпоха династий фараонов 3200?2240 гг. до н .э.) ? развитие деревянного судостроения.Деревянные суда начали строить, применяя доски из акации и смоковницы, которые получали распиловкой их свилеватых стволов. Длина этих судов 25?30 м, ширина 3,5?4,0 м (рис. 2.4). Изображение подобного судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе (рис. 2.5). Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему крепились поперечины, а к последним ? обшивка на деревянных кницах (рис. 2.6). Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле “пришивались” с помощью канатов. Для обшивки использовались короткие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бортов шел плетеный канат, а нос и корма связывались центральным ка-натом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью

поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена кораблестроители нашли прогрессивный даже по нашим нынешним меркам принцип предварительно напряженной конструкции. В то же время в канатном методе крепления усматривается преемственность в судостроительной технике с периодом тростникового судостроения. Двуногая съемная мачта с высоким прямоугольным парусом ставилась посередине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть руле-вых весел. Гребли короткими веслами без уключин (как на современных каноэ).III период ? во времена Нового Царства, со II тысячелетия до н. э. В египетском судостроении появился новый материал ? стволы ливанского кедра. Это позволило увеличить размеры судов до длины 30?40 м, ширины 4,0?6,5 м, водоизмещение их возросло до 60?80 т. Обшивка ? из длинных досок (рис. 2.7). Более длинные доски позволяют обеспечить более высокую прочность новых судов. У них исчезает внешняя обвязка ? канат. Сохранились продольный канат-стяжка и внутренний киль, носовой и кормовой брусы (форштевень и ахтерштевень). На мачте устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами). Якорем служил камень с отверстием для каната. Изображение такогосудна сохранилось в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри (рис. 2.8).

В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египетское судно (возрастом около 4,5 тыс. лет (рис. 2.9). Его длина 43,5 м, ширина 5,9 м, водоизмещение 40 т. На судне было всего шесть парвесел длиною 7,8 м и два кормовых весла длиною 6,8 м. А между тем это судно “шитой конструкции” имело развитый днищевой набор, состоящий из центрального продольного бруса, опирающегося на стойки, и 67 поперечных днищевых балок. В пазах продольного бруса-киля устанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы.

Судно реставрировано и выставлено для обозрения в музее. Интересно, что это судно нашли в разобранном состоянии в траншее, вырубленной в известняке. 650 деталей были аккуратно уложены в13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжалась 16 лет. Смолистые доски из кедра хорошо сохранились. Удалось представить и технологию постройки: доски внешней обшивки собирались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки канатами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, идоски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтягивались, судно становилось водонепроницаемым.

По приказу царицы Хатшепсут было построено транспортное судно-баржа водоизмещением 1,5 тыс. т для перевозки двух каменных обелисков массой по 350 т от Асуана в город Фивы. Длина судна 63 м, ширина 21 м, осадка 2 м. Судно буксировалось лодками. Для управления в корме было установлено четыре рулевых весла. Имеются письменные свидетельства строительства в древнем Египте многоярусного судна с четырьмя тысячами гребцов. Его длина 128 м, ширина 17 м, а водоизмещение 3 тыс. т. Высота носа и кормы над водой составляла 22 м, высота мачты ? 40 м, длина весел верхнегояруса ? до 19 м. Сообщение кажется сомнительным, но древние египтяне ? известные мастера грандиозных строений.

irsabetter.tumblr.com

• 
  Страхование в древней руси
• 
  Симс 4 древние развалины
• 
  Полузависимое население древней руси
• 
  Налоговая система древней индии
• 
  Музыка древней руси кратко
• 
  Одежда древнего китая картинки
• 
  Песня древний город туркестан
• 
  Древняя спарта краткое содержание
• 
  Древняя столица шри ланки
• 
  Древнее земледельческое поселение кука
• 
  Наиболее древними породами являются