Римская дорога: описание, история, особенности и интересные факты. Древние дороги
Древние прямоезжие дороги хорошо видны с современных спутников
Точную дату появления первых прямоезжих дорог не может назвать никто. По некоторым оценкам историков, примерный период появления наиболее известной в истории России прямоезжей дороги относится к 6-9 векам. Начиналась она в Суздале и простиралась до реки Москва, а протяженность её составляла около 220 верст. Уже в 12-м веке эта дорога была продлена до Киева, и произошло это благодаря Владимиру Мономаху. В 12-13 веках дорога имела большое экономическое, культурное и военное значение. Кроме того, она была защищена от нападения врагов густыми лесами и городскими строениями. Однако в 1238 году нападение Батыя превратило этот дорожный путь в полотно для свободного перемещения богатств России в Орду.
В 17-18 веках началось строительство и развитие сухопутных дорог на Руси. Центром дорожной сети была Москва. От нее дороги вели во все направления: на Архангельск, Великий Устюг, на Киев, на Нижний Новгород, на Рязань, на Ржев, Кашин, Вязьму, Тверь и т.д. Со временем аналогичные дорожные сети стали исходить из всех больших городов.
С ростом владений Российской империи, поднятием экономики и существенном развитии дорожных сетей были созданы руководящие органы – «Приказы». В 1516 году появился Ямской приказ, который стал главным органом государственного контроля за почтовыми и грузовыми перевозками до 1730 года. В 1597 году после присоединения к России Сибири возникла необходимость о продлении дорожного полотна далеко за северные пределы страны. Первой дорогой, ведущей в Сибирь, была Бабиновская дорога, но она утратила свое значение в связи с проложенным в 1763 году новым сухопутным путем – Сибирским трактом.
Сибирский тракт
Грунтовая дорога с отдельными бревенчатыми настилами стала строиться при Петре I в 1705 году. Первая дорога, мощенная щебнем, появилась в 1817 году, а спустя 3 года по ней проехал первый дилижанс. В 1834 году ее назвали Московским шоссе.
На дорогах устанавливались верстовые столбы, на которых указывалось расстояние до ближайших населенных пунктов или специально оборудованных станций, где путешественники могли остановиться на ночлег, поменять лошадей и пополнить продовольственные запасы.
Во времена СССР дороги строились более активно на всей территории, осваивались новые пространства. Старшее поколение хорошо помнит проекты века — строительство БАМа (Байкало-Амурской Магистрали) и Транссиба (Транс-Сибирской магистрали). Современные дороги строились с помощью новых материалов и технологий, в том числе с помощью гравия, бетонных плит, асфальта и т.д.
С появлением новых цифровых технологий, когда снимки со спутников стали общедоступны, люди начали замечать «дороги», «борозды», «просеки в лесу» и странные следы на поверхности планеты, а также на дне океанов. Многим таким «странностям» можно найти объяснение при сопоставлении с картами строительства ЛЭП (линий электропередач), газопроводов и нефтепроводов, но некоторые так и не поддаются объяснению. Существует гипотеза, что благодаря спутниковым снимкам мы можем наблюдать следы предыдущих цивилизаций, живших на нашей планете и сильно опережавших нас в технологическом развитии.
Фильм Валерия Иванова «Древние дороги прямоезжие»
Часть 1
Часть 2
Комментарий Ивана Клизонова к фильму
Стилистика комментария немного исправлена — замечание автора статьи.
Важно помнить, что прокладка 90% ЛЭП производилась при СССР, а эти километровые вечно незарастающие просеки — это дороги, они были и раньше. Тысячи таких древних дорог, на которых и в помине ничего нет — ни ЛЭП ни труб, ни чего-то другого.
ЛЭП строили там, где было удобнее прокладывать линии и не нужно было пилить деревья, избавляться от кустарников. В этих местах и сейчас никто не убирает кустарники, не пилит деревья, поскольку они на этих местах сами не растут. Иначе весь бюджет страны уходил бы только на рубку леса и облагораживание территории ЛЭП.
У нас в стране, извините, дороги чаще всего делают как Бог на душу положит — вкривь, да вкось. А на видео просеки прорезают лес прямо, и если сверяться со спутником — с точностью до сотой доли угла на 50 км. Для такой точности недостаточно карманного GPS — там погрешность от 2 метров до 10. Для прокладки таких идеально ровных направляющих линий нужно профессиональное оборудование с точностью менее метра и обязательно спутниковое. При СССР подобные возможности появились только в 80-е годы и позднее у военной разведки. В гражданском деле в СССР максимум на что можно было рассчитывать — это на материалы аэрофотосъемки. А при прокладке ЛЭП идеальная точность не преследовалась. Обратите внимание, что в этих просеках, там где современный человек что-то строит, даже столбы электропередач стоят криво. При этом просека стрижена идеально…
На данный момент ни одна дорожная компания не может сделать дорожное полотно идеально ровным даже на отрезке 1-2 км. А тут сотни километров с идеальными направлениями линий.
Я лично видел такие дороги — деревья на них не растут. Максимум, что попадается — это кустарник высотой с человека. Раскопы в таких просеках показали, что на глубине 1,5-2 метров заложено плоское каменное основание. Каждый может проверить это без особого труда — во всех районах России таких заброшенных дорог довольно много.
В качестве примера: на Черноморском побережье, в районе Туапсе, есть городок Шепси — от него до Лазаревской идет идеально ровное полотно просеки на котором установлена ЛЭП. Идущие рядом железнодорожные пути и дорога идут как угодно криво, а ЛЭП проложена идеально десятки километров. И эти просеки идут по всему Краснодарскому краю даже туда, где современный человек не ведёт никакой деятельности. В тех же районах, в горах, находятся и геоглифы гигантских размеров, которые увидеть можно только из космоса.
Примеры прямоезжих дорог на картах
Город Александров, Владимирская область. Вокруг города несколько таких дорог.
Балашиха — дорога с востока и упирается в жилые районы на окраине Москвы.
Другие статьи по теме:
Views All Time
15049
Views Today
7
mirtayn.ru
Древние дороги Америки
Древние дороги Америки.
… на всех обитаемых планетах дороги ведут к тем, кто их строил.
Аркадий и Борис Стругацкие.
В Южной Америке имеется целая сеть многочисленных мощёных древних дорог общей протяжённостью порядка 30 000 км. Например, так называемая Кхапак-Ньан (Qhapaq Ñan), или "Великая дорога". Самый длинный её участок – порядка 6 500 км. Располагается на территориях Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии, Чили, Аргентины, как на прибрежных равнинах и в пустынях, так и в горах. Через скалы и ущелья она проведена с помощью навесных мостов и ступеней. Строительство приписывается главным образом инкам, хотя за время существования своей империи они явно не могли такого понастроить.
В горах Сьерра-Невада в Калифорнии так же можно видеть прямые пути длиной свыше 60 км, предположительно построенные ныне исчезнувшим племенем индейцев миуок. Дальше к юго-востоку встречаются поразительно прямые древние дороги, которые сходятся у Ча-ко-Каньона в Нью-Мексико. Построенные 1000 лет назад предположительно давно вымершим племенем анасази, они достигают 9 м ширины. При этом у анасази не было ни колесных повозок, ни лошадей. Дороги тянутся далеко в пустыню, окружающую Чако-Каньон, а отдельные фрагменты таких же дорог есть и в штатах Аризона и Юта.
Многие города Юкатана майя, и другие священные места, были связаны сетью каменных дорог. Эти дороги активно использовались для торговли и путешествий, и были для майя священными.
Остатки этого «белого пути» сегодня можно увидеть в городах майя Чичен-Ица, Коба, Ушмаль и других.
Некоторые из них были включены в современные дороги, но большинство из них в настоящее время полностью скрыты джунглями.
Трудно судить о древних дорогах, не видя все их особенности собственными глазами. На первый взгляд не может быть никакой речи о мегалитах. Практически все сделано из не обработанных или примитивно обработанных камней, в том числе и пирамидальные сооружения. Сакбе построены из необработанного "рваного" камня. По тому, что видно на фото, можно предположить, что сакбе не что иное, как простые банальные дороги.
С этим трудно поспорить, но анализ древних дольменов, зиккуратов, кромлехов, мастаб показывает, что ошибки определения функционального назначения древних сооружений были допущены уже много раз. Но без точного определения их функционального назначения невозможно понять истинный ход истории, в полной мере оценить все причинно–следственные связи между событиями и предугадать дальнейшую судьбу человечества.
Поэтому внимательно рассмотрим, как устроены древние дороги.
Сакбе
Вот их описание в википедии.
Сакбе (исп. Sacbé) – дороги майя, которые соединяли церемониальные места или города друг с другом. Сакбе обозначаются иногда как скоростные дороги майя. Название происходит от sac (белый) и bé (дорога, путь) и означает на языке майя белый путь. Обозначение появилось от способа «построения» дорог, при котором последние покрывались минералами белого цвета, известью. Сакбе были от четырёх до двадцати метров шириной, а в длину могли достигать 100 км. Некоторые сакбе сохранились до настоящего времени.
Обратим внимание на особенности конструкции сакбе,
а затем дадим ответ на поставленные вопросы.
Сакбе были в основном построены с известняковых блоков и щебня, покрытых белой известняковой штукатуркой. У народа майя не было вьючных животных, они не использовали колесные телеги. Поэтому масштаб этих трудоемких и тщательно отстроенных сакбе, поражает. Строительство полукилометра такой каменной кладки представляет труд, соразмерный строительству полноразмерной пирамиды или мастабы. Ради чего столько затрат труда?
Какую важную функцию выполняла сакбе?
Сегодня сакбе выглядит как просто широченная дорога, а в центре её тропа. По сакбе даже сейчас с легкостью можно организовать двусторонне автомобильное движение в несколько полос.
Зачем строить сакбе такой ширины в древности?
Сакбе возвышаются от 1 до 1,5 метров над поверхностью, это требует больших усилий для их возведения.Для дороги это не практично. Если говорить о логике строительства – как раз логично то, как делаются дроги сейчас. Поперечный разрез дороги – выгнутая кривая, где середина немного поднята, что обеспечивает слив дождевой воды в траншеи (канавы, сливы) по краям. Чем от дождей поможет поднятие дороги на 1 до 1,5 метра? Это имеет смысл, в случае затопления низины, но такое поднятие дороги повсеместно!
Поперечный разрез сакбе в настоящее время выглядит так
Зачем поднимать сакбе на 1 - 1,5 метра над уровнем земли?
Верхняя часть сакбе, которая непосредственно воспринимает нагрузку от передвижения людей и грузов, имеет плоскую поверхность, без скосов для стока воды. Боковые стенки сакбе выполнены вертикально. Хотя наклонные боковые стенки сделать проще и они служат долговечнее.
Зачем у сакбе вертикальные боковые стенки?
Изменения направления трассы сакбе минимальны, не говоря уже про отсутствие "объездов" чего либо. Так, на всем «главном шоссе» Юкатана только шесть изгибов. И ни один из них не превышает десяти градусов! Как будто строители ненавидели каждое отклонение от избранного курса. Сакбе проходит по болотам, а неподалеку от Кобы, где на пути строителей встретилось озеро, они предпочли вести ее по гребню высокой плотины, но не нарушать прямой линии.
Обеспечение исключительной прямоты дорог на порядок усложняет задачу строителей, так как требует значительных проектных и строительных усилий по обходу и преодолению различных препятствий. Строители также сглаживали перепады по высоте. Вот только зачем всё это для пешеходов?
Зачем выдерживать такую исключительную прямизну сакбе?
Сакбе белого цвета. Выкладывать широкую (как взлетная полоса) дорогу из крупных булыжников и покрывать ее белым цветом (известью). Какая в этом практическая необходимость?
Почему сакбе белого цвета?
В Америке не было вьючных животных. Аборигены не использовали для транспортировки грузов колёсный транспорт, хотя археологи нашли в Америке игрушки с колёсами.
Почему в Америке не использовали колёсо?
Поскольку сакбе заканчиваются на берегу моря, можно предположить, что они существовали до того, как изменился рельеф местности, и идут далее туда, где сейчас океан. Исследователи в 2008 году на картах Google обнаружили, что сакбе начинавшиеся в старых городах Майя Чичен-Ица, Ушмаль и Коба пересекая густые джунгли резко обрываются у морских берегов. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что эти дороги продолжались много миль под водой пока не скрывались так глубоко, что уже ничего нельзя разобрать. Были найдены несколько морских участков, где невооруженным взглядом можно было разглядеть верхушки неизвестных ранее пирамид. Эти примеры являются серьезным подтверждением свершившейся трагедии, приведшей к драматическим изменениям рельефа данной территории.
Почему произошло изменение рельефа данной территории?
Знание мегалитической энергетики даёт ответы на эти вопросы.
Почему изменился рельеф данной территории?
Это результат деятельности высокоразвитой цивилизации (местной «АТЛАНТИДЫ»), которая неограниченно использовала мегалитическую энергию. Метрополия, перенасыщенная мегалитическими энергетическими объектами, погрузилась в океан. Сохранившиеся сакбе представляют периферийную инфраструктуру, которая обеспечивала поставки грузов в метрополию древней высокоразвитой цивилизации. Размер подводных мегалитических руин, например мегалитов подводных дорог Бимини, подтверждает очень высокое развитие в прошлом в этих местах мегалитической энергетики.
Прикинем, для какого современного транспорта дорога сакбе подходит "в самый раз". Кроме вездеходов на воздушной подушке ничего в голову не приходит. На скорости такому вездеходу трудно вписаться в крутой поворот, а так же сложнее чем обычным авто разминуться на узкой дороге. Дело за малым – найти аналогичный древний «вездеход». И благодаря знанию мегалитической энергетики мы его нашли – это камень. Точнее грузовая платформа, в виде каменной плиты. Такие плоские каменные плиты археологи обычно относят к стелам и ставят их вертикально.
Древние строители сакбе использовали вместо воздушной подушки – левитацию камня.
Это даёт ответ на все поставленные ранее вопросы.
Какую важную функцию выполняла сакбе?
Почему в Америке не использовали колёсо?
Зачем тащить груз на себе или использовать скрипучее колесо, если есть возможность погрузить его на каменную грузовую платформу и отправить по назначению. Сакбе это остаток транспортной системы древней высокоразвитой цивилизации. Древний отчасти более совершенный аналог современных автострад и шоссе.
Зачем строить сакбе такой ширины в древности?
Зачем поднимать сакбе на 1 - 1,5 метра над уровнем земли?
Зачем у сакбе вертикальные боковые стенки?
Ширина сакбе отражает интенсивность грузовых и пассажирских перевозок того времени, когда они использовались по своему прямому назначению. Вертикальный подъём высоты сакбе над уровнем земли на 1 – 1,5 метра, а так же поперечный размер каменной кладки от 4 до 20-ти метров решает вопрос канализации волновой энергии. Вертикальный и горизонтальный размер сакбе определяет используемая упругая акустическая волна.
Зачем выдерживать такую исключительную прямизну сакбе?
Левитирующая над поверхностью сакбе каменная грузовая платформа имеет большую инерционность, это и диктует исключительную прямизну сакбе.
Почему сакбе белого цвета?
На примере древнего египетского саркофага с алебастровой отделкой внутри мы поняли, что древние создатели мегалитов использовали ФХС кальцита С-О, для улучшения волнового энергетического взаимодействия на уровне ФХС H-O, Ca-C-O, Si-O. Создатели сакбе для этих целей использовали известь – ФХС оксида кальция, а точнее гашёную известь или «пушонку» – продукт её взаимодействия с водой – Ca(OH)2
Посмотрим –
Как это работало?
Для этого рассмотрим исследованное ранее сооружение, сделанное из камня.
В нем создатели мегалитов использовали ФХС кремния Si-O. Кладка под задающим генератором «дольменом» выполняет функцию составного менгира – усилителя мощности. В отличие от «кавказкой» технологии создатели сакбе использовали ФХС более доступного местного материала, известняка CaСО3 и гашёной извести Ca(OH)2. Так как получение энергии в мегалитической технологии начинается с закачки её в ФХС воды О-Н, то и в случае сакбе используемые волны задают размеры сооружений.
Древние «храмы» выполняли функцию задающих генераторов, которые преобразовали энергию физического вакуума посредством резонанса ФХС О-Н и Са-С-О, а также генерировали несущие эту волновую энергию упругие акустические волны.
Менгиры выполняли функцию промежуточных усилителей мощности, которые использовали энергию упругих акустических волн, генерируемых «храмами», для преобразования энергии физического вакуума посредством резонанса ФХС Са-С-О.
Сакбе выполняла функцию проводника волновой энергии упругих акустических волн на уровне ФХС известняка Са-С-О.
Покрытие сакбе гашёной известью Ca(OH)2 улучшает волновое энергетическое взаимодействие на уровне ФХС H-O, Ca-C-O.
Подъём каменной платформы над поверхностью сакбе происходил путём создания в ней потока волновой энергии на уровне ФХС Са-С-О направленного встречно потоку волновой энергии сакбе.
Перемещение каменной платформы достигалось путём «эстафеты» – сохранённой и используемой позже индейцами Америки для передачи сообщений.
Использование каменной платформы диктовалось логистикой того времени. Несомненно было разделение на грузовые и пассажирские перевозки. Пассажиры делились на классы и государственные ранги. Грузовые платформы использовались аналогично современным автотранспортным фурам – «Конечная», «Проходящая», «Круговая», «Экспресс доставка».
Вывод
На примере дорог сакбе мы с технической точки зрения убеждаемся, что прав господин Эрих фон Дэникен, написавший книгу – КАМЕННЫЙ ВЕК БЫЛ ИНЫМ…
Бог не может изменить прошлое, а историки могут.
Благодаря их стараниям и школьным учебникам, «каменный век» стал синонимом чего-то отсталого, дикого, невежественного. Веком первобытного дикого человека в животных шкурах, верх технического развития которого определяется степенью совершенства изготовления каменных топоров, кремневых скребков и наконечников. Типа, «тьфу, что это за техника в колхозе, просто каменный век какой-то».
Мегалитические сооружения Египта и Америки наталкивают на мысль, что под «Каменным Веком» историками скрыт «Золотой Век». Большие запасы золота, накопленные аборигенами Америки, способствовали тому, что последние остатки цивилизации Каменного века были уничтожены испанскими конкистадорами. Этот остаток цивилизации Каменного века не смог противостоять Железному веку. Железное, огнестрельное оружие, а более всего привезённые колонизаторами Европейские болезни сделали своё дело.
А далее как всегда – победители в 18-м веке по своему усмотрению написали историю Америки, в которой высокоразвитая европейская цивилизация принесла радость и счастье аборигенам. Но эти кровожадные неблагодарные вероломные варвары этого не поняли и не оценили. О каком высоком развитии цивилизации этих варваров может идти речь?
energyvacuum.umi.ru
Древние дороги в России и мире
История дорожного строительства связана с развитием человеческого общества и материальной культуры. Только у первобытных людей не было дорог, потому что они жили небольшими поселениями, надобность в путях сообщения отсутствовала. Развитие дорог было изначально обусловлено военными целями: для захвата новых территорий и удержания уже завоеванных владений древние государства обустраивались целыми сетями дорожных путей. С появлением рабовладельческого строя появилась возможность использования большой рабочей силы с целью построения дорог, которые помогали феодалам контролировать свои владения. С развитием транспортных средств возникала необходимость создания новых, усовершенствованных дорожных полотен. Немаловажную роль дороги играли и в экономическом, а со временем и культурном развитии человечества.
Наиболее древние дороги относятся к IV тыс. до н. э., например дорога, найденная у города Ур в Месопотамии – в одном из первых городов шумерской эпохи. На острове Великобритании были обнаружены следы одной из самых первых дорог, которую назвали Свит-Трек. Племена, проживавшие в окрестностях холма Святого Михаила, соорудили мощеную деревом дорогу. Исследования методом дендрохронологии позволяют утверждать, что эта дорога была построена в 3807-3806 гг. до н.э. из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба, липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощеным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тыс. до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов. В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи при Дарии I (522-486 до н. э.) была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2698 км. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами. Во время правления основателя китайской династии Цинь - Цинь Шихуана (221-210 до н. э.) - сеть дорог общей длиной 7,5 тыс. км опоясывала страну. Эти дороги были шириной 15 м с тремя полосами, причем центральная полоса предназначалась для императора.
Свит-Трек в Великобритании
К началу н. э. в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути: Великий шелковый путь, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.
Великий шелковый путь
Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме. К самым древним дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312-244 гг. до н. э.) и Фламиниева дорога (220 г. до н. э.). Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственников земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.
Аппиева дорога в Риме
Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 м, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 м. Иногда дороги оборудовались колеей для повозок. Рядом с мощеной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъемы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели. На римских дорогах стояли мильные камни, или милиарии, - цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. «Золотой милиарий», от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, стал той символической точкой в Риме, к которой «ведут все дороги», он был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме. Общая длина римских дорог (с учетом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км. В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима. Дороги сыграли роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.
Дорога инков в Мачу-Пикчу
Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером античности Марком Витрувием Поллионом (I век н. э.). Дорога строилась методом «слоеного пирога»: нижний слой состоял из крупных необработанных камней, следующий слой (около 20 см) представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором (смесь извести с пуццоланом - перемолотой вулканической породой, такой бетон после застывания отличался водостойкостью). Третий слой (около 15 см) состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. Часто поверх него клали четвертый слой - крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мостовая имела слегка выпуклый профиль, поэтому попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.
После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Возрождение строительства дорог в Европе (XV-XVI вв.) в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного управления. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Постепенное совершенствование повозок в XVI-XVII вв., начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемым на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны. В конце XVIII в. в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж - камни в форме усеченной пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу на грунтовое и песчаное основание. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х гг., пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требования к дорожному покрытию. На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Еще в XIX в. на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия - беспыльное покрытие из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия - асфальтобетон.
В Америке развитую дорожную сеть (около 16 тыс. км) для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки (XI-XVI вв.). Протяженность самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы и установлены столбы с указанием расстояний. Дорожное строительство в США достигло своего расцвета в 20-х годах XX в.
На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые). Первые серьезные дорожные работы в России начались в начале Х в., а уже в XI в. приобрели не только государственный статус, но и законодательно были установлены тарифы на различные виды дорожных работ. При подготовке к походу на Новгород в 1014 г. князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительству и мостовым работам. В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская). Присоединение Сибири потребовало строительства дорог: первой стала Бабиновская дорога, открытая в 1597 г.
Дорога Петра I через Повенецкий уезд
Активно развиваться дорожное строительство в России начало при Петре I. В 1705 г. началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга). Дорога была грунтовой, в отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 г. В 1820 г. по этой дороге прошел первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 г. дорога стала называться Московским шоссе. Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно-Грузинская дорога - кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) - прототип будущих гравийных дорог. В 1913 г. в России насчитывалось 726 тыс. верст дорог, в т.ч. в европейских губерниях - 469 тыс. верст (из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс. прочих мощеных), в Сибири - 109 тыс. верст (шоссейные отсутствовали), остальная протяженность дорог приходилась на Польшу, Кавказ, Среднюю Азию (1 верста в XVIII – нач. XX в. равнялась 1,0668 км).
Для сравнения: на сегодняшний день протяженность сети автомобильных дорог общего пользования России составляет 982 тыс. км, в т.ч. дорог с твердым покрытием - 776 тыс. км. Платная скоростная трасса Москва-Петербург (федеральная трасса М-11) длиной около 650 км должна быть введена в эксплуатацию к 2018 г. Весь путь будет занимать около 6 ч, а цена проезда может составить порядка 1200 рублей.
Для последнего 20-летия характерна устойчивая тенденция к поискам путей уменьшения стоимости дорожного строительства. Один из выходов – это применение отходов промышленности (шлаки, золы уноса, горелые сланцы отвалов каменноугольных шахт, камень и кирпич из разбираемых зданий) для возведения земляного полотна.
Существующая долгосрочная программа развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2025 г. основной задачей ставит сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог.
Обзор подготовила Елена Михаленко
365-tv.ru
Древние дороги Мальты
Древние дороги Мальты
Чтобы найти верную дорогу, сначала нужно заблудиться.
Бернар Вербер
В середине Средиземного моря, километрах в ста южнее Сицилии расположено небольшое государство Мальта. В состав его входят несколько островов, самыми крупными из которых является остров с таким же названием и раза в три меньше его остров Гозо.
Достопримечательностями Мальты являются древнейшие доисторические храмы, возраст которых считается большим, чем возраст египетских пирамид. Так же здесь наблюдается загадочный феномен, представляющий собой парные борозды в прочном известняке, которые встречаются на этих островах. За свое внешнее сходство с обычной колеёй они получили название - «следы телег» (Cart-ruts).
Такие же колеи встречаются в Южной Франции и Киренаики, Сицилии, Сардинии, Италии, Греции, Крыму и полуострове Апшерон в Азербайджане.
Полное сходство Апшеронских находок со Средиземноморскими было подтверждено специалистами с Мальты. Вполне вероятно, что Апшеронские "колеи" могут быть ровесниками Средиземноморских, а мальтийские дороги сейчас датируются приблизительно 4-5 тысячелетием до нашей эры! Но наиболее обильно колеи представлены на Мальте, которая является своего рода заповедником "каменных дорог" и наибольшее число исследований в этой области было осуществлено именно в этой стране.
Несмотря на то, что люди уже не одну тысячу лет видят эти борозды, живут рядом с ними и ходят мимо них, общепринятого ответа на вопрос об их происхождении нет, зато заблуждений множество. Например, широко распространённое утверждение, что древние борозды представляют собой следы перевозки грузов на санях или колесницах не выдерживает критики. Способ их создания остаётся загадкой.
Зачем они нужны? Какая практическая потребность заставила наследников знаний высокоразвитой цивилизации затратить массу времени на создание в камне борозд? Кто и как их создал?
Подсказку ответов на эти вопросы даёт одна важная деталь. Мальтийские колеи не только продолжаются под водой, но их выход можно обнаружить на другом берегу. Значит, их создали ещё тогда, когда там была суша, а это ещё более удивительно, ведь пролив образовался после окончания Ледникового периода, то есть не менее 10 тысяч лет тому назад.
Ледниковый период – прежде всего холод. На Земле севернее указанных территорий лежал ледник, который сковал воды и вызвал понижение уровня океана. Наследникам знаний высокоразвитой цивилизации надо было решать первоочередные проблемы – как согреться и как прокормиться.
Энергетический вопрос самый важный. Он помогает наследникам знаний высокоразвитой цивилизации решить эти проблемы, а значит физически выжить. Как функционировал обогрев помещений, мы рассмотрели ранее.
Часть решения проблемы питания, показывает древнейшая в Европе стоянка Костёнки в Воронежской области. В тундре были фермы по выращиванию мамонтов, которые поставляли продукцию в Крымские пещерные города.
Разберёмся, зачем нужны были «следы телег» (Cart-ruts). Вот описание, что они представляют:
-Максимальная глубина колей – до 0.7м., в среднем 0.2-0.4м.
-Ширина отдельной колеи от 10 до 30-40см., в среднем 15-20см.
-Расстояние между осями колей у различных пар колеблется от 1.35м. до 1.55м.
-Поперечный профиль колей иногда правильный U-образный, но чаще смазанный V-образный.
-Протяженность в пределах выявленных участков – десятки, реже несколько сотен метров.
-В ориентации по странам света и привязке колей к определенным элементам рельефа - закономерностей не выявлено. Они располагаются и на вершинах возвышенностей и на склонах на всём интервале высот: от минус 1-2 м., - на побережье залива St. Georges, где они уходят под воду, до + 253м в районе скал Дингли.
-По отношению друг к другу пары колей могут сближаться, идти рядом параллельно друг другу или пересекаться под углом, встречаться как по одиночке так и группами. В этом отношении особенно интересен и показателен, расположенный на самой Мальте, недалеко от скал Дингли участок под названием «Clapham Junction». На площади 2-3га. десятки сближенных колей, подобно как на сортировочной железнодорожной станции, образуют несколько соединяющихся потоков, которые из ниоткуда появившись, также и пропадают.
-C воздуха можно видеть колеи разного масштаба - главные и рядовые. Первые отличаются большей контрастностью, глубиной и шириной и очень похожи на сельские тракторные дороги если забыть то, что проложены в прочных известняках. В них вливаются колеи более мелкие.
Наблюдений и закономерностей много набралось.
Попробуем во всём этом разобраться.
Такие достопримечательности Мальты как древнейшие доисторические храмы, по своему предназначению делятся на:
-Мегалитические генераторы, преобразователи энергии физического вакуума, расположенные на вершинах возвышенностей. До настоящего времени на Мальте сохранились остатки Колокольных пещер.
-Храмы, сооружения из мегалитических блоков, выполняющие сакральные функции «общения» с Богом.
Древние дороги Сакбе в Америке показали нам, как в мегалитической энергетике решался вопрос канализации волновой энергии. Сакбе построены из необработанного "рваного" известнякового камня. Особенность Мальты – остров представляет массив над поверхностью моря, сложенный из прочного известняка. Это и определило специфику местного способа канализации волновой энергии.
Как создавали колеи?
Основную энергию ФХС С-О мегалитического генератора несёт 20см. волна. Атомы кислорода выполняют функцию аналога современного электрона – основного носителя энергии. Вода хорошо проводит энергию колебаний атомов кислорода. Когда мегалитическое энергетическое сооружение работало, вода выступала в роли современного тока – проводника электроэнергии.
Каменный известняковый блок, поднятый на деревянных санях над поверхностью запитанного в «фазе» известнякового массива, становился волновым накопителем энергии в «противофазе».
Войлок, смачиваемый водой, соединял известняковый блок водным каналом с полозьями саней и поддерживал их влажное состояние.
Размеры между камнем и подстилающей поверхностью, ширина полозьев и расстояние между ними создавали условия для работы конструкции. Работу конструкции определяла разность фаз несущей 20см. волны.
-Расстояние между осями колей у различных пар колеблется от 1.35м. до 1.55м., то есть кратное 1/4 20см. волны создаёт стоячую волну, которая накапливает энергию в известняковом блоке.
-Ширина отдельной колеи от 10 до 30-40см, то есть кратное 1/2 20см. волны создаёт бегущую волну, которая передаёт энергию.
Бегущая волна между полозьями саней, проходящая через известняковый блок, хорошо передаёт энергию, а вертикальная разность фаз в 1/4 несущей 20см. волны сталкивает волну подстилающей известняковой платформы и известнякового блока в противофазе (сдвиг фазы на 1800).
Передача энергии происходит посредством резонанса атомов кислорода молекул воды. Выделение энергии происходит на уровне резонансной частоты связей атомов С-O кристаллической решётки камня. Большая высвобождаемая мощность рвёт эти связи на атомарном уровне.
Как использовали колеи?
Колеи делались для направленной передачи и вывода волновой энергии в местах её использования потребителями в различных целях, таких как:
- транспортировка камня.
- очистка дорог от снега путём подогрева.
- решение проблемы питания. Для нормального полноценного питания человеку нужны овощи и злаки, которые необходимо было выращивать в условиях холодного климата. Размер колеи позволяет накапливать волновую энергию, а высота кратная ½ 20см. волны создаёт бегущую волну, которая передаёт энергию насыпанной почве и подогревает её.
Вывод.
Древние дороги Мальты позволяют установить, что мегалитическая энергетика была развита и применялась ещё до Ледникового периода, то есть не менее 10 тысяч лет тому назад. Вполне возможно, что на образование Средиземного и Чёрного морей повлияло применение этой энергетики.
energyvacuum.umi.ru
описание, история, особенности и интересные факты
Античные римские дороги охватывали не только сам Рим, но и его огромную империю. Сперва они появились в Италии, а затем их строительство велось в разных частях Европы, Азии и Африки. Созданная сеть связывала любую точку империи. Изначально она предназначалась исключительно для военных, но в мирное время по ней передвигались курьеры и торговые караваны, что было крайне важно для всего общества. Древними дорогами пользовались на протяжении многих столетий даже после падения великой империи.
Памятник античности
Уникальное для своего времени качество римских дорог стало следствием государственного надзора за их строительством. Уже законы двенадцати таблиц (относящиеся к V веку до н. э.) определяли единую ширину путей и обязывали людей, живших рядом с ними, огораживать свои участки.
Каждая римская дорога мостилась камнем, благодаря чему была удобной для путников и лошадей. Впервые к такой технике строительства прибегнул цензор Аппий Клавдий Цик. По его указанию в конце IV века до н. э. была возведена дорога между Капуей и Римом. К тому моменту, когда республика стала империей, весь Апеннинский полуостров был покрыт этой важной транспортной сетью.
Аппиева дорога наладила связь между собственно Римом и заморскими странами, позже ставшими провинциями империи: Грецией, Малой Азией, Египтом. Сегодня вдоль того, что осталось от античной магистрали, расположены разнообразные памятники прошлого. Это аристократические виллы, использовавшиеся иудеями и христианами катакомбы. Рядом с ними уживаются средневековые укрепления и башни, а также постройки эпохи итальянского Ренессанса.
Расцвет и упадок
Всякая новая римская дорога получала свое название по имени цензора, при котором ее построили, или по названию провинции. Мостились только те пути, которые располагались на городской территории или на подступах к ним. Остальная сеть покрывалась щебнем, песком и гравием – материалами, добывавшимися в специальных карьерах.
На вершине могущества античной империи римские дороги в сумме имели длину около 100 тысяч километров. Именно благодаря им государство получало значительные доходы от внутренней сухопутной торговли. С помощью купцов осуществлялась экономическая экспансия. Средиземноморские товары теперь попадали в те регионы, в которых о них даже не мечтали. Древние римские дороги одинаково помогали перевозить как иберийское вино, так и нумидийские злаки.
В III веке империя оказалась под ударом многочисленных варварских племен. Сперва армии язычников грабили лишь приграничные регионы. Однако, когда власть императоров ослабла, орды стали проникать даже в Италию. Любая римская дорога, оказавшаяся на их пути, облегчала варварам рейд, как в свое время самим латинским легионам. Когда империя рухнула, строительство новых путей прекратилось. В «варварских королевствах» раннего Средневековья многие инженерные сооружения римлян были заброшены и забыты.
Древние хитрости
В Римском государстве существовала специальная должность землемера. Эти люди занимались разметкой маршрута будущей дороги. Для облегчения подобной работы использовались специальные инструменты. В их числе были длинные линейки, подобия угломеров, треугольные диоптры, необходимые для определения высоты и выравнивания.
Дороги, проходившие через пересеченную местность, строились с уменьшенным уклоном ради удобства и безопасности путешественников. На поворотах колея становилась шире. Делалось это для того, чтобы оказавшиеся напротив друг друга повозки имели возможность без происшествий разминуться.
Ход строительства
Каждая римская дорога начиналась с того, что на ее месте вырубалась вся поросль и любой кустарник. После проведения геодезических расчетов и замеров делалась разметка. Далее следовало проектирование, которое осуществляли инженеры. В строительстве участвовали рабы, пленные или солдаты. В их числе были каменотесы, которые вырубали специальные плиты, укладываемые в фундамент дорог.
Строительство велось одновременно на разных участках, расположенных на отдалении друг от друга. Дорога состояла из нескольких слоев и поэтому немного возвышалась над ровной местностью. Если маршрут пролегал через холмы, то рабочие могли сооружать специальные насыпи и канавы. Искусственные возвышения и понижения помогали сделать транспортную артерию ровной и удобной. При угрозе осадки грунта старые римские дороги оборудовались подпорками.
Фундамент состоял из необтесанных каменных блоков. Щели между ними представляли собой простейшую дренажную систему (для дренажа вдоль путей также вырывались канавы). Следующий слой песка или гравия был необходим для выравнивания поверхности. Сверху лежала земля или известь, необходимая для придания полотну мягкости. В некоторых случаях дорога могла делиться на два пути. Один предназначался для лошадей, другой – для пешеходов. Подобная особенность была крайне кстати, если дорогой пользовались войска.
Почта и охрана порядка
В Древнем Риме существовала самая совершенная для того времени почтовая служба. Курьеры, пользовавшиеся сетью дорог, быстро распространяли новости и сообщения в самые разные части огромной империи. За день они могли преодолеть путь в 75 километров, что было невероятным достижением для античной эпохи. Как правило, курьеры ехали на повозках, доверху загруженных коробками. Если послание являлось срочным, почтовый служащий мог вести его отдельно верхом на лошади.
Для подчеркивания своего статуса курьеры носили специальные головные уборы из кожи. Их служба была опасной, так как на путников могли напасть разбойники. Вдоль дорог строились посты охраны. Военные следили за порядком на дорогах. Некоторые лагеря постепенно вырастали в крепости и даже городки.
Трактиры и таверны
Длительные путешествия не могли обойтись без отдыха. С этой целью государственные строители возводили станции ночлега. Они располагались приблизительно в 15 километрах друг от друга. Там же менялись лошади. Еще более удобными, но редкими были постоялые дворы и трактиры. В них путники могли приобрести полезные в дороге вещи, которые продавались кузнецом или кабатчиком.
Некоторые таверны (особенно в отдаленных провинциях) пользовались плохой репутацией. Тогда путники могли заночевать у местных жителей. Известно, что в римском обществе был принят повсеместный обычай гостеприимства. Кроме постоялых дворов, на дорогах могли попасться амбары и склады. Ими управляла специальная служба, отвечавшая за снабжение городов продовольствием.
Мосты
Как и самая известная римская дорога (Аппиева, ведущая из столицы в Капую), почти все остальные дороги возводились в прямом направлении. Строители избегали болот. Если маршрут следовал через реку, то проектировщики старались найти брод. Впрочем, римские мосты также отличались качеством, а некоторые из них (как Траянов мост через Дунай) даже сохранились до наших дней.
Во время войны власти могли специально уничтожить переправу через реку, чтобы помешать противнику проникнуть вглубь территории империи. Но даже в этом случае оставались прежние опоры, и впоследствии мосты быстро восстанавливались. Характерной особенностью их строения являлись арки. Деревянные мосты были хрупче, но дешевле.
Некоторые переправы отличались смешанной конструкцией. Опоры могли быть каменными, а настил – деревянным. Таким был мост в Трире, на границе империи с Германией. Характерно, что сегодня в немецком городе сохранились лишь античные каменные опоры. Для преодоления слишком широких рек использовались понтонные мосты. Также существовала практика устраивать паромное сообщение.
Карты с античной дорожной сетью
В период правления императора Каракаллы в начале III века был составлен Итинерарий Антонина – книга-указатель, в которой были перечислены не только все дороги империи, но и их расстояния, а также другие любопытные данные. Так как строительство римских дорог продолжалось и в последующие годы, сборник несколько раз переписывали и дополняли.
Многие античные карты впоследствии на протяжении столетий хранились в монастырских библиотеках по всей Западной Европе. В XIII веке неизвестный автор сделал пергаментную копию такого древнего документа. Артефакт получил название Пейтингеровой таблицы. 11-страничный рулон изображает всю римскую империю и сеть ее дорог на вершине ее величия.
Нет сомнения, что торговые маршруты служили для античных людей источником знаний о полном загадок мире. На знаменитой таблице именно вокруг дорог фиксировались названия различных племен, населявших огромные просторы от Африки до Англии и от Индии до Атлантического океана.
Общественные дороги
Сохранилось немало источников о том, как строились римские дороги. Таковыми, например, являются произведения Сикула Флака - прославленного античного землемера. В империи дороги делились на три типа. Первые назывались общественными, или преторианскими. Такие пути соединяли самые крупные и значимые города.
Общественные дороги, имевшие ширину до 12 метров, возводились государством на средства казны. Для финансирования их строительства иногда вводили временные налоги. В таком случае податями облагались города, к которым вели эти дороги Римской империи. Случалось и так, что маршрут пролегал через земли, принадлежавшие крупным и богатым собственникам (например, аристократам). Тогда эти граждане также платили налог. У общественных путей были смотрители – чиновники, следившие за состоянием полотна и отвечавшие за его ремонт.
Проселочные и частные дороги
От широких общественных дорог ответвлялись проселочные (второй тип, согласно античной классификации). Эти пути соединяли с цивилизацией окрестные деревни. На их долю приходилась основная часть имперской транспортной сети. Их ширина равнялась 3-4 метрам.
К третьему типу дорог относились частные. Они финансировались и принадлежали индивидуальным лицам. Как правило, такие дороги строились от богатого поместья и примыкали к общей сети. Они помогали состоятельным аристократам быстрее добираться до столицы из собственных вилл.
fb.ru
На космических снимках Тюменской области рассмотрели древние дороги
Чем только не увлекаются тюменцы! Есть среди них энтузиасты, которые в свободное время пытаются с помощью космических снимков отыскать в окрестностях Тюмени руины древних городов и свидетельства немирного покорения Сибири «Московией». Пока, правда, их сенсационные гипотезы не проверены и не нашли подтверждения, но, по их мнению, то, что они обнаружили, не вписывается в рамки «традиционной истории».
Исследователь, который предложил горожанам обсудить свои изыскания на одном из городских форумов, признается, что изучает космические карты, доступные в интернете. Его смущает обилие в нашей местности идеально ровных круглых озер примерно одинаковых по размеру, поразительно прямых проложенных по лесу «верстовых» разметок-дорог, которые делят лес на «квадраты». Находил он «чуть севернее» и древние кольцевые образования по принципу Аркаима.
«До чего мне нравятся дороги древних!… Они идеально прямые. Сравните с нашей асфальтированной! Им в правой половине карты небольшой поворот надо было сделать, прямым зигзагом сделали. Это говорит о скоростях, относительно которых наши небокоптилки ещё не дожили», — пишет он.
Сомневается в естественном происхождении многочисленных круглых озер, которые можно отыскать на территории Сибири. И в окрестностях Тюмени – в частности. По его мнению, эти круглые озера могут быть воронками, оставшимися от падения древних бомб. Когда они упали – не ясно. Возможно в глубокой древности. Либо же они могут быть и относительно «свежими», времен Петра Великого (о том, что покорение Сибири было не таким мирным, как это преподносится, можно много чего почитать в интернете, как и про неизвестно куда пропавшую с карт страну Тартарию, которая имеется во всех забугорных старинных атласах и нет ни в одном отечественном учебнике истории).
«Чересчур много круглых озер одинаковых по размеру. Искусственное происхождение очевидно», — комментирует тюменец.
«Интересное озерко у Новопокровки. Остальные вполне могут быть образованы многочисленными попаданиями в одно место», — рассуждает тюменец.
На территории Кулиги и д. Чаплык рассмотрел покосы, очертания которого чем-то напоминают скрытые под землей руины древнего города…
На берегах Туры – следы «воронки» и, предположительно, старинной дамбы.
Есть наблюдении по северу. «Интересная местность в Кондинском районе. Кусок размером с Европу расчерчен в клеточку. Что ни говорите, а прямые сто километровые линии (даже по идеальной местности) нарисовать без спутниковых технологий не возможно. А тут река, болота, возвышенности, растительность. Однако я знаю, как это делали без спутников. Здесь наши пращуры желали построить огромный город, по всем правилам градостроительства …. Но не успели. Современная дорога, проложенная по разметке говорит о том, что современникам далеко до таких перспектив», — сообщает исследователь.
Он, вероятнее всего, интересуется «неакадемической» историей, то есть пытается отыскать свидетельства того, что и до того, как Сибирь была покорена россиянами, здесь жили люди и процветали города. Тема эта, нужно сказать, интересная, и последнее время активно эксплуатируется на просторах интернета. Причин для того, чтобы пытаться добавить красок в историю Древней Руси немало – хотя бы потому, что официальная история России неоднократно переписывалась-подчищалась с учетом политических настроений. А любопытных фактов немало. Начиная с того, что «монголо-татары», под игом которых находилась Русь, оказывается, не были монголоидами, а имели вполне славянскую внешность и были потомками Скифов. Даже страна у них была – Тартария, простиравшаяся на территории включающей всю Сибирь и Дальний Восток.
В общем, наш земляк, затеявший обсуждение, тоже сторонник той гипотезы, что Петр Великий не строил форты и города, а лишь восстанавливал древние города и укрепления, некоторые из которых были намерено стерты с лица земли. В официальные летописи эти данные не занесли. Чтобы все думали, что Сибирь населяли исключительно дикие племена…
«Даже обрисовывать не буду, величина трагедии поражает. Континент зачистили от людей, перемесили с землёй и заселили заново, менее умными чуваками, — пишет он, резюмируя свои изыскания. — У всех, где то там, есть что то чудесное, а у нас нет?! Хрена с два. Вся цивилизация вышла с севера. За Челябинском есть каменный город, ни кто не рвётся изучать. В Европе деньги платят не за нашу изначальность, а за их»псевдостарину». Шекспир придумал 2500 новых слов в английский язык, Байрон — 800. Они язык свой придумывали, на ходу уничтожая нашу культуру, память, историю и сжигая библиотеки. Иван дурак — наше всё».
Приводит в качестве аргумента и тот факт, что практически весь лес на территории Сибири – молодой – возрастом не более 200 лет, судя по толщине деревьев. Дескать, в сказках про Илью Муромца, богатырь ночует в дупле старого дерева. А много ли вы видели у нас деревьев, в дупле которого можно переночевать? Отсутствие старых деревьев сторонники «параллельной» истории также склонны трактовать в пользу того, что некогда здесь шла война и леса были выжжены…
Почитайте форум, он пестрит не только снимками местности, но и ссылками на любопытные публикации.
Мы попросили прокомментировать тему тюменского натуралиста Павла Ситникова. В целом, инициативу тюменцев, предложивших обсуждать обнаруженные на космоснимках необычные объекты, он одобрил.
«В большинстве «аномалий», снимки которых выложили на форуме тюмены, — заросшие водоёмы, просеки под ЛЭП, покосы… Ни одной фото, заслуживающей внимания пока там не увидел, — сказал Павел Сергеевич. — Хотя следы старых форпостов у нас где-то между Омутинской и Ишимом должны быть, но они многоугольной, очень правильной формы. Авось наткнутся ребята, делать-то им нечего, к компам приросли крепко с детства. Пусть ищут!»
Стоит заметить, что это увлечение действительно может принести пользу науке и подарить миру новые открытия. Так, за последние годы с помощью виртуальных карт Google Earth было сделано как минимум пять сенсационных открытий. В 2005-м году в Италии с помощью виртуальных карт нашли остатки древней виллы. В 2008 году учёные смогли обнаружить большое количество древних пирамид под слоем почвы в пустыне Перу, совместив снимки Google Earth с инфракрасной съёмкой. Также в 2008-м – обнаружили ранее неизвестную пещеру в Южной Африке, где впоследствии нашли кости австралопитека возрастом порядка 2 млн.лет, а также скрытый от посторонних глаз «островок» леса в горах Мозамбика (там нашли несколько ранее неизвестных видов животных). В 2011-м году с помощью космических снимков изучали дебри Мозамбика и пустыни Саудовской Аравии – в итоге обнаружили места, где просматривалось «что-то интересное» — по итогам изучения этих мест на практике было обнаружено немало артефактов возрастом около 9 тысяч лет (каменные колёса, ловушки для птиц, гробницы странной формы и др).
Кто знает, может и в Тюменской области с помощью спутниковых снимков найдут что-то экстраординарное?
Никита СМИРНОВ
park72.ru
Древние дороги
Сайт строителя
Книга «Римский бетон». Глава III Польза, прочность и красота.
Строительство дорог в Древнем Риме.
Дорог строитель чудотворный.Народ Траяна! Твой завет,Спокойный, строгий и упорный,В гранит и мрамор здесь одет.
В. Брюсов.
Дороги прославили Древний Рим. Дороги — это торговые пути, пути сообщения, которые способствовали развитию Древнего Рима, его культуры и цивилизации. По ним перевозили награбленную в завоеванных странах добычу, перегоняли тысячи рабов.
Рис. 21. Профиль римской дороги с гравийным (а) и каменным (б) покрытием (по Легеру)1 - подстилающий слой; 2 - каменные плиты; 3,4 - бетон; 5 - каменные плиты; 6 - крупный гравий или щебень.
В начале II в. во времена Траяна существовало уже около 100 тыс. километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности. Так, по свидетельству современников, император Август мог в течение светового дня проезжать по римским дорогам 185 км, а Тиберий за сутки покрывал расстояние в 350 км. При четкой работе всех служб и быстрой смене лошадей в среднем удавалось проезжать до 300 км в день.
Вероятно, большинство дорог Древнего Рима строилось в соответствии с требованиями первых «технических условий», так называемых «12 таблиц», разработанных еще в 450 г. до н. э. Согласно этому документу дороги по ширине делились на следующие части (полосы): семита (semita) или пешеходная полоса шириной 30 см. итер (iter)— полоса для всадников и пешеходов шириной не более 92 см; актус (aktus)— полоса для одноупряжных повозок и экипажей шириной 122 см и двухполосная виа - (via)— основная проезжая часть шириной около 244 см. Таким образом, если считать, что семита, итер и актус проходили с обоих сторон дороги, то общая их ширина с учетом двойной виа составляла, приблизительно от 7 до 10 м. В более поздние времена империи этим размерам перестали строго следовать.
Первая римская дорога.
Аппиева дорога.
Первой стратегической дорогой римлян считалась Аппиева, проложенная в 312 г. до н. э. цензором Аппием Клавдием Крассом. Это была наиболее широкая мощеная дорога, соединившая Рим с Капуей. Именно вдоль нее были распяты на крестах 6 тыс. рабов, восставших под предводительством Спартака. Длина Аппиевой дороги составляла 540 км, а ширина 7...8 м. Как и большинство крупных дорог Древнего Рима, она, невзирая на рельеф местности была на большей части прямая, как луч. Аналогичной была «виа Фламиниа»— Великая Северная дорога, построенная приблизительно в 220 г. до н. э. Это была, пожалуй, самая длинная по протяженности дорога, которая шла от Рима к северу Италии через Альпы и далее — по берегу Адриатического моря в Византию. Считается, что до конца 1 в. до н. э. почти весь Италийский полуостров был пересечен дорогами, ведущими в Рим.
В то время в римских городах была распространена прямоугольная координатная сетка расположения домов с длинными и прямыми улицами. Это не значит, что все улицы были такие. Внутри кварталов улицы, наоборот, были узкими и кривыми, но главные улицы отличались от них. Они нередко имели ширину 12 м, а в отдельных городах, как, например, в Кельне, расстояние между фронтонами зданий достигало 32 м. Основная дорога там с учетом тротуаров имела ширину 22 м, а без учета тротуаров 11 — 14 м.
В пределах города на дорогах обязательно устраивался тротуар шириной от 0,5 до 2,4 м,.который отделялся от проезжей части бордюрным камнем высотой около 45 см. Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии.
Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные из них достигали 240 см. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет. Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20—30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона (битого камня, уложенного в раствор). Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались. Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6—0.9 м2 толщиной около 13 см (рис. 21). Считается, что большая часть Аппиевой дороги сооружена именно так.
Таким образом, поданным ряда исследователей, занимавшихся изучением римских дорог, можно констатировать, что обязательным элементом римских дорог являлся слой бетона толщиной около 30 см. который укладывался между каменными плитами основания и каменной брусчаткой верхнего покрытия. На рис. 22 показано сечение одной из таких дорог с покрытием из каменной брусчатки или гравелистого бетона.
Французский инженер М. Флере еше в начале XX в. описал устройство римской дороги с гравийным покрытием. Грунт, по его сведениям, вырывался на глубину до четырех футов (120 см), после чего дно траншеи тщательно уплотнялось окованными деревянными трамбовками. На дно заливалась известково-песчаная постель толщиной в один дюйм (2,5 см), на которую укладывался слой плоских широких камней. Поверх этих камней снова заливали слой раствора и хорошо уплотняли. Следующий слой толщиной 9— 10 дюймов (23—25 см) состоял из бетона, где крупным заполнителем были камни булыжника и гравия. Помимо них использовали также черепицу и каменные обломки разрушенных зданий. Выше этого слоя укладывался новый слой бетона на более мелких камнях, толщина которого составляла около одного фута (30 см). Последний верхний слой толщиной три-три с половиной фута (90—105 см) состоял из крупного гравия или щебня, который особенно тщательно утрамбовывался в течение нескольких дней.
Рис. 22. Древнеримская дорога в Лондоне.
Более дешевые дороги состояли из каменной засыпки толщиной 13 см, перемешанного слоя грунта, известняка и песка толщиной 46 см, слоя уплотненного грунта толщиной около 46 см и верхнего слоя из булыжника и битого камня. Были и другие разновидности дорог. Так, в Лондоне сохранилась древнеримская дорога с толщиной дорожной одежды 230 см, сделанная полностью из бетона с покрытием из белых черепичных плит. Интересно, что вся бетонная масса дороги заключена между каменными подпорными стенками (рис. 22).
В римских дорогах была тщательно продуманная система дренажа, поэтому толстая масса бетона при отрицательных температурах не растрескивалась. Дорожное покрытие не имело температурных швов и было пригодным в основном для мягкого итальянского климата. В северных провинциях Римской империи уже можно было наблюдать трещинообразование, поэтому в более поздний период империи римляне почти прекратили строить дороги с применением бетона.
Трасса римских дорог размечалась с помощью двух параллельно натянутых веревок, которые определяли ее ширину. Прямолинейность обеспечивалась с помощью прибора «грома» (рис. 23), хотя чаще для этой цели пользовались более простым, но эффективным способом — с помощью дыма от далеко расположенного костра и какой-либо промежуточной точки.
Так, например, римские дороги в Англии не отклонялись от своей оси более чем на 1/2 — 1/4 мили на каждые 20—30 миль длины.
На строительство дорог сгонялось большое количество рабов. Привлекались также воинские части и свободное население. Громадный объем каменных материалов добывался и перерабатывался вручную. При этом большие камни раскаляли на кострах, а затем обливали холодной водой.
Большинство римских дорог эксплуатировалось еще в XX в., а отдельные сохранились до наших дней. Интересно, что римлянам был известен природный асфальт и даже в сочетании с песком и битым камнем, но они не использовали его для одежды верхнего покрытия дорог.
Таким образом, можно отметить достаточно мощную и прочную одежду дорог Древнего Рима, составлявшую от 0,8 до 1,3 м, а в отдельных случаях до 2,4 м. По современным понятиям дороги такого типа выполнены с чрезмерным запасом прочности. К примеру, дорожная одежда современных дорог такого типа для аналогичных климатических условий не превышает 60—70 см, включая морозозащитный слой и слой износа. Конструкция дорог, подобных Аппиевой, может быть применена для самых тяжелых эксплуатационных нагрузок нашего времени, порядка 15 т на ось автомобиля. Недаром эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад, эксплуатируется и поныне.
Римские дороги обладали рядом других достоинств: наличием в отдельных из них специального слоя износа из естественных камней; возможностью приготовления бетона непосредственно на месте работ; широким применением извести, которая ввиду большой растяжимости по сравнению с современным портландцементом дает бетоны повышенной трещиностойкости. И, конечно, одним из основных достоинств римских дорог является их большая долговечность, доказательством чего служит хорошее состояние отдельных из них в наше время. Например ремонт римских дорог в Испании проводился не чаще, чем один раз в 70—100 лет.
Рис. 21. Профиль римской дороги с гравийным (а) и каменным (б) покрытием (по Легеру)1 - подстилающий слой; 2 - каменные плиты; 3,4 - бетон; 5 - каменные плиты; 6 - крупный гравий или щебень.
Рис. 22. Древнеримская дорога в Лондоне.
