Арабский торговый флот. Древнее арабское судно

Во имя Аллаха, поднять паруса!

((Коран, сура Х, стих 23–24; сура LV, стих 24))

И снова продолжаем морскую тему.От теории пора перехожить к конкретике. Например, на каких судах они ходили? Что и как называлось?

Перво-наперво, по терминологии.

Начнём с познавательного глоссария. После чего, по конкретным понятиям напишем чуть подробнее.(И вновь спасибо замечательной книге Т.Шумовского «ПО СЛЕДАМ СИНДБАДА-МОРЕХОДА: Океанская Аравия»)

Абу л-Фазл Аллами из Агры в Индии перечисляет в XVI веке судовые должности в Индийском океане:

Судовладелец («нахуда»).

Наставник («му'аллим»).

Заместитель наставника («сарханг») он же Заведующий причаливанием.

Старший над матросами («тандиль»).

Хранитель запасов пищи («бхандари»).

Писец, («каррани») он же Заведующий водоснабжением.

Заведующий топливным снабжением («нахуда-хашаб»).

Рулевой («суккан гир»).

Откачиватель воды при течи («гунмати»).

Пушкарь («топ андаз»).

Матрос («харвах», «халласи»).

Неарабское происхождение большинства приведенных восточных обозначений подчеркивает очень тесную связь арабского мореплавания с морским опытом других индо-океанских народов; но и чисто арабское слово для самой важной должности наставника говорит конечно же само за себя.

И по некоторым терминам.Т.А. Шумовский пишет так:

"...Три слова из арабского морского обихода все же проникли в индонезийский язык, и они красноречиво свидетельствуют о том, что «хожения за море» из Аравии носили частый характер. Речь идет о нарицательных «му'аллим» — лоцман, «нахуда» — судовладелец и «бандар» — порт.

Точное значение первого — «наставник», и выбрано оно не случайно.

Люди смертны, а судоводителя гибель подстерегает на каждом шагу; так как судно в любой миг должно оставаться управляемым, рядом с «му'аллимом» всегда находится «талиб» — «ищущий знаний», т.е. ученик, постигающий под руководством умудренного жизнью «льва моря» тайны мастерства и готовый в скорбный и опасный час принять на себя тяжкий труд кормчего. К такому прижизненному преемнику обращена вторая из двенадцати «полезных глав» морской энциклопедии 1490 года, созданной лоцманом Васко да Гамы — Ахмадом ибн Маджидом, а само место этой главы в книге, как и высокие деловые и нравственные требования к ученику, изложенные в ней, указывают на важность, которую имело в глазах арабов это лицо.

Если уже не в Новом Свете, то от края до края Старого наименование «му'аллим» пробило себе широкий путь — его вводит в свое лоно индонезийский язык, и в облегченном виде — «малим» — это слово можно видеть в суровых предписаниях морского кодекса королевства Малакка; на побережьях Восточной Африки от него рождается суахилийское mwalimu, а в образе malemo оно ложится на страницы португальских летописей. (...)Второе слово, «нахуда» — судовладелец, имеет персидское происхождение («нав» — судно + «худа» — хозяин), однако вряд ли оно занесено в Индонезию персами. Отдельные иранские заимствования в индонезийском известны («Biadab — невоспитанный, istana — царский двор, дворец, nama — имя, seluar — шаровары, tachta — трон), и, чтобы не удивляться этому влиянию, достаточно вспомнить об арабско-персидской (мусульманской, отчасти зороастрийской) фактории в Гуанчжоу, полнокровно действовавшей по меньшей мере сто двадцать лет, до разгрома ее восставшими китайцами в 879 году. Но обозначение «нахуда» так тесно слито с арабскими плаваниями, что обстоятельства, при которых оно проникло в индонезийскую жизнь, в общем не вызывают сомнений. Морской арабский язык не знает ему замены.

В описаниях путешествий «нахуда» стоит рядом с «му'аллимом». Но кто он?

«Капитан», как объясняют его словари, «шкипер», лицо, от знаний и хладнокровия которого зависит благополучный исход морских странствий? Но кто же тогда «му'аллим»?

Напомним, что на каждом средиземноморском корабле арабов были два начальника: один правил навигационной частью, другой — воинами. Этого требовала особая обстановка постоянных походов и битв, какой Индийский океан до появления в его водах португальских сил не знал. Но вот кодекс королевства Малакка, объявляя о введении законов, предназначенных к исполнению в открытом море и в портах, восклицает: «Если эти законы будут соблюдаться, кто посмеет восстать против власти нахуда?»

Высокомерное «кто посмеет восстать?» бросает нужный свет на образовавшуюся неясность: так правящий слой общества и его отдельные представители защищают свое господство от порабощенных. Недаром свод законов, о котором идет речь, составлен, как указано в документе, лицами, принадлежащими исключительно к сословию «нахуда».

И не удивительно, что алчные законодатели предусматривают умерщвление «малима» («му'­аллима») в случае кораблекрушения: ведь он — «черная кость», не уберегшая хозяйское добро; и не имеет никакого значения, что каждый «му'аллим» с его знаниями и качества­ми водителя хрупких судов по безбрежному прихотливому океану — неповторимая ценность.

Писатель и царедворец конца XVI века Абу л-Фазл Аллами поясняет без обиняков: «Нахуда, или владелец судна». Так как сделаться столь крупным собственником купец мог, лишь разбогатев, «нахуда» — основное лицо, душа, двигатель арабской морской торговли, каботажной ли вдоль побережий Аравии или же с дальними странами, в том числе с Индонезией. Он сбывает и приобретает, стяжает прибыль, спешит управиться с делами до наступления времени обратных ветров, с которыми надо вернуться на родину, либо остается на чужой земле до конца своих внешне пестрых и внутренне однообразных дней. Но всех этих случаях ему нужны надежные склады для хранении своих товаров, поэтому он без устали радеет о расширении старых и строительстве новых портов с соответствующими помещениями: для него, заморского гостя, чужая страна, естественно, начинается с берега.

Слово «бандар» — порт, последнее из трех разбираемых, тоже пришло к арабам от персов и, так же как «нахуда», обрело большую жизнь благодаря всемирному размаху арабского мореплавания. Показателем прочной усвоенности чужеземного слова является образование от него производных по законам воспринимающего языка; от «нахуда» («нахуза») и «бандар» произошли арабские множественные «навахизат» и «банадир», последнее вошло и в персидский словарь."

Также для капитана-судовладельца арабы применяли ещё два понятия:«раис» и «амир».От первого происходит португальское arraez;Второе же дало впоследствии амир аль(-бахр) = «повелитель моря» = "АДМИРАЛ".

Теперь о собственно суднах.

"...ограничиваемся перечислением видов, разница между которыми известна.

Адулийя — древнейший вид арабского судна, упоминаемый в стихах доисламского поэта Тарафы. Название происходит от поселения Адули на Бахрейне, основанного одноименным племенем. По-видимому, это еще беспалубный одномачтовик, предназначенный для прибрежного плавания.

Зав (или Дау). Это слово, известное в средние века арабскому («зав»), китайскому («сао», «соу») и русскому («тава» у Афанасия Никитина) языкам, по происхождению из языка маратхи в западной Индии («даба», «дабба», «дабав»), означает парусное судно с помещениями для товаров и каютами для людей, более других видов употреблявшееся для торговых путешествий по Индийскому океану.

«Дау» имели несколько подвидов разной грузоподъёмности: Например,Багала — название можно перевести как «мул» или "ишак". Такие суда грузоподъемностью 150...500 т. широко использовались арабскими купцами для перевозки грузов. «Багала» имела гладкую главную палубу с кормовой надстройкой и транцевой кормой, украшенной богатой резьбой по дереву. Известны трехмачтовые «багалы». http://parusniki-mira.narod.ru/index/0-10 Между двумя слоями тиковых досок, толщина которых достигает 2,5 дюйма, помещена мастика «гал-гал», защищающая корпус от ракушки-древоточца «тередо-навалис» – грозы мореходов в тропических водах. Внешние доски обшивки вместо краски пропитаны рыбьим жиром. Этим объясняется завидная прочность арабских судов, служивших в среднем по сто лет. Длина таких судов достигала 45 м, ширина – 9 м, осадка – 6 м, грузовое водоизмещение – 400 т. Вооруженные косыми парусами на двух мачтах багаллы могли с попутным муссоном развивать скорость до 12 узлов.

К числу арабских судов поменьше, но имеющих подобное устройство, относятся бум, самбук, зарук и бадан.

Ганья и Бум — несмотря на скромные размеры, нашли применение как для каботажного, так и для дальнего плавания.

«Самбук» же был построен для плавания прежде всего по Красному морю. Санбук — легкая, но вместительная лодка, посылаемая с разведывательным заданием, например для промера пути в мелководных местах, чтобы крупное судно не село на мель.

Это был типичный "дау" с более скромными украшениями. На нем отсутствовал резной орнамент, но зато его борта богато украшали геометрические узоры. Грузоподъемность судна составляла 30…200 т. Паруса не имели рифсезней, и моряки не знали такого понятия, как "брать рифы", вместо этого они меняли сам парус в зависимости от погоды, самый маленький ставили в штормовых условиях.«Самбуки» работали преимущественно на линиях между портами, расположенными на африканском побережье и арабскими портами Красного моря. Но их можно было встретить и на пути в Бомбей или Занзибар.Предшественником "самбука" принято считать "заруку" или "заврак".

Заврак или Зарука — легкое судно, быстро выполняющее поворотные движения, для плавания в малых водах.Это судно не имело непрерывной главной палубы и строилось корабелами Йемена и южной Аравии. Обычно "заруки" в зависимости от размеров имели одну-две мачты и могли принимать на борт до 100 т груза.

Другой разновидностью "самбука" были "джехази", их строили на Занзибаре. Преимущественно это были маломерные "дау", имевшие только одну мачту, которая могла иметь наклон.

Кариб — небольшое посыльное судно, естественно с облегченными парусным и гребным устройствами.

Тарида — небольшое быстроходное судно для перевозки лошадей, которых на борту помещалось примерно сорок голов.

Ушари — первоначально вместительная грузовая лодка для сообщения между берегами Нила, затем — легкое судно для связи берега с тяжелым грузовым судном — куркурой на внешнем рейде (20 весел).

Шаити (шейти) — легкое судно для связи между крупными кораблями (80 весел).(отсюда итальянское судно saettia)

Хаммаля — тяжелое грузовое судно с кладовыми для хранения припасов обеспечения воинов и мастерскими для починки судов при малых повреждениях.

Харрака — «сжигающее» — превратилось в новотвор «Фелука».(через испанское "haloque" в итальянское "felucca" и турецкое "фалукэ")В позднее средневековье это была яхта для парадных выездов знати. Но судя по исходному названию, это был "брандер" — корабль-поджигатель (у турков этимология сохранилась). По-видимому. именно на них устанавливали машины, метающие по врагам горящую нефть. (см. ниже — словарь русских заимствований)

Шаланди — многопалубный корабль, длина корпуса — 60 м, ширина —10 м. Три мачты, 600 человек. В позднем средневековье бортовое охранение имело 42 пушки.

Самарийя — судно для перевозки небольших отрядов морских воинов (40 весел).

Акири (или абкар) — судно того же назначения (60 весел).

Бариджа — быстроходный корабль с усложненным набором парусов (главным образом прямых для успешного преследования противника при попутном ветре). В Индийском океане этот вид применялся в основном пиратами и охотниками за рабами.

Батта — поздний вид, заимствованный у крестоносцев. Имеет места для катапульт и других орудий.

Дармуна — один из ранних военных кораблей ислама. Византийский дромон как он и был.На арабской «драмуне» размещалось 100 гребцов (две смены по 25 гребцов на борт) и до 150 воинов. Затем появились на этих судах и позаимствованные у врагов-византийцев носовые приспособления – сифоны для метания во врага зажигательных смесей.

Мусаттах — военный корабль; судя по названию («палубный») — сооружение повышенной этажности: палуб, являющихся здесь главным признаком, у такого вида могло быть несколько.

Кабк — в поздние столетия, непосредственно предшествующие новому времени, предельное средство устрашения на море: 136 пушек, 1000 воинов.

Шини — крупный арабский военный корабль (100 весел). Рассчитывался на 150 воинов.

Гураб («ворон») — арабская боевая галера. Парусно-гребное судно.Собственно, слово «ГАЛЕРА» происходит отсюда: через романские формы golafrus и golabus.

В отличие от прочих видов арабских военных кораблей, где образцом при постройке служили боевые единицы византийского флота (...), гураб имел предшественников в ударных морских соединениях Карфагена и Рима.

Он обладал тремя качествами наступательного средства: неуязвимостью, быстроходностью, гибкостью в поворотах; первое обеспечивалось особой прочностью корабельных частей и дейст­виями сотен отчаянных воинов, знатоков абордажного боя, два последующих — применением усложненного парусного вооружения при ветре и одновременной работой ста восьмидесяти весел при безветрии.

В средние века было принято украшать ростры изображениями голов животных, обычно хищных; можно думать, что для гураба выбирали ворона — у арабов он считался вестником беды; таким образом, устрашение врага начиналось уже с названия вида корабля и отличительного знака.

Если помнить о могуществе Византии на море, то следует полагать, что именно гурабы принесли арабам успех в знаменитом сражении у Александрии (653 г.), в «битве мачт» (654—655 гг.), во время походов на Родос (672—673 гг.), против Сицилии и Сардинии (VIII—IX вв.), Крита (конец VIII в.), города Порбандар в Индии (конец VIII в.). По-видимому, с применением гурабов связано и то, что в конце IX — начале X века Сицилия, Сардиния, Корсика, Мальта, Балеарские острова, южное побережье Франции, южное и западное побережья Италии окончательно (правда, лишь на неполных два столетия) подпадают под арабскую власть.

По своим данным гурабы являлись главной ударной силой пяти арабских флотов на Средиземном море, в частности испанского, достигшего особенно высокого уровня развития при кордовском халифе Абдаррахмане III (912—961) и во многом обязанного своей славой искусству судоводителя Ахмада ас-Сикили (Сицилийскою).

Куркура. Это название, проникшее в арабский из греческого и латинского языков, известно до ислама. Им обозначалось тяжелое грузовое судно, обычно трехпалуб­ное. Имея большую осадку, такие суда бросали якорь на внешнем рейде, а с берегом сообщались легкими плавучими средствами.(вот именно она и должна ассоциироваться с «карракой» европейцев!)"

Кто-то обратил внимание на то что мнгие слова нам знакомы не понаслышке?А ведь мало кто из нас учил арабский.Это немудрено! Ведь многие морские понятия в русском языке восходят именно к арабской навигации!

(к слову, аналогом "амир аль(-бахр)" — «повелитель моря» — является индийское "синдхупати" — известное нам имя Синдбад ;Ъ)

Число словарных отражений значительно расширяется при обращении к открытому ночному небу.

Современное исследование (Kunitzsch, 1959) насчитывает в европейских звездных каталогах 210 названий арабского происхождения; конечно, они давно были в работе и у русских астрономов. Некоторые из них широко известны: Альдебаран (араб. «ад-дабаран» — тыльный) — звезда альфа в созвездии Тельца, Альтаир (араб. «ат-таир» — летящий [орел]) — звезда альфа в созьездии Орла, Вега (араб. «аль-ваки» — падающий [на добычу Орел]) — звезда альфа в созвездии Лиры, Ригель (араб. «риджль аль-джавза» — нога пестрой овцы) — звезда бета в созвездии Ориона и несколько других.

В Аравии доисламской, занимавшей лишь Аравийский полуостров, и мусульманской, простершейся от Франции до Индии, слежение за звездами часто применялось во время сухопутных передвижений; однако лишь мореходство, в решающей мере зависевшее от безошибочного чтения небосвода, могло явиться движущей силой такого развития, которое вынесло соответствующие знания далеко за круг мусульманского мира.

Не каждый владелец судна знал морское дело. Бывало и так, что вчерашний судоводитель, решив посвятить себя целиком выгодным торговым сделкам, перепоручал нелегкий труд кормчего нанятому моряку. Мореходные знания новоявленного купца постепенно выветривались, а его сын уже не знал и того немногого, что помнил отец, передавший ему свое дело.

(...) Правящий судно («наставник» по отношению к возможному преемнику) должен знать многое, а именно: порядок и сроки лунных станций, розу ветров, расположение мест восхода и захода небесных светил, причины возникновения случайных ветров и время движения регулярных, внешнее отличие мелководья от глубоководья, строение морского дна, животный и растительный мир моря, признаки близящейся суши, устройство и действие судовых снастей.

...И вот старый наставник, все еще странствующий в дальнее заморье, неприметно волнуясь, как в давний первый раз, всходит на парусник, подготовленный к отплы­тию. Перед ним склонились головы; он пристально всматривается в каждое опущенное лицо — каков, человек, ты будешь в деле? — потом, чуть отступив, медленно произносит стихи первой суры Корана — так заведено веками.

Притихшие, думающие каждый о своем завтрашнем дне, моряки повторяют слова мольбы:

«Веди нас прямой дорогой среди коварных теснин...» В устах морепроходцев эти слова приобретали буквальный смысл.

...К надежной тверди покидаемой земли устремлены последние взгляды. Велением наставника выбран якорь, подняты паруса; скользя между прибрежными скалами, судно выходит в открытое море. Начался будничный труд; каждый занят своим делом и чувствует на себе острое око судоводителя; этот глава команды, принявший на себя ответственность за всех и всё, наделен верховными правами, его приказы исполняются без обсуждения и немедленно.

Он отошел от пристани точно тогда, когда начал дуть попутный ветер. Однако за направлением и силой ветра надо следить, как и за глубиной: буря или безветрие губи­тельны. Память говорит, что невдалеке по ходу мель, за ней подводный хребет, лоция и морская карта, лежащие перед наставником, подтверждают: берегись. Беспрерывно работает лот, показывая расстояние до дна.

...Наступает южная ночь; на черном небе затрепетали крупные звезды. Где-то в Багдаде или Севилье поэт разне-женно сравнивает их в этот миг с глазами возлюбленной, а здесь, на затерянной среди нескончаемых вод упрямой «деревяшке», как некогда выразился забытый халиф Умар, старый водитель до красноты под усталыми веками вглядывается в сверкающую высь.

«Папа для католиков значит меньше, чем Полярная звезда для моряков»,— говаривали в старину. Светило, о котором идет речь (альфа Малой Медведицы), приближенно указывавшее точку Северного полюса, вместе со звездами бета и гамма своего созвездия и звездами альфа, бета, гамма и дельта Большой Медведицы было главной опорой в пути: по их положению выяснялось местонахождение судна в море, и по высоте этих семи ярких светил над чертой, где в глазах средневековых моряков воды касались неба, узнавали, далеко ли еще плыть и верен ли ход — в лоции все океанские стоянки были расположены согласно последовательному возрастанию или убытию над ними высоты Малой и Большой Медведиц. Промеры выполнялись посредством разных приспособлений, чаще всего трех (малой, средней и большой) дощечек, где откладывались расстояния до звезд; единицей исчисления был «палец», равный 1°36'25".

Приблизительно на столько судно перемещалось в течение суток, поэтому отсюда возникла и мера протяженности: восьмая часть «пальца» или три часа морского пути, служила единицей исчисления расстояний между многочисленными пристанями «Индийского моря». Причудливыми именами звезд, восходящими ко временам доисламской Аравии, щедро усыпаны страницы арабских морских справочников. Длительное чтение ночного неба изнуряло наставника, но, увы, было жизненной необходимостью, и никто не мог здесь его заменить.

...Несчетными крупинками осыпается ночь, розово-желтой прохладой дает о себе знать утро, белым пламенем тянутся над морем дневные часы. "Наставник" следит за ветром, измеряет глубины, узнает высоту солнца, наблюдает за движением облаков; шар с пеплом, а также доска, брошенные на поверхность воды, позволяют ему установить: первый — куда стремится течение, вторая — с какой скоростью идет судно.

...И снова день переходит в ночь, зажигающую над морем светильники звезд, и опять оседает, склоняется мрак перед восходом. Дни, ночи, дни...

Но вдруг зоркое око судоводителя увидело далеко впереди плавающую ветку дерева; пойманная рыба оказалась пресноводной; над судном закружились птицы. В этот самый миг с верхушки мачты слетело единственное и долгожданное слово впередсмотрящего: «Земля!» — то самое, которое в нашей памяти обычно связывается только с днем 12 октября 1492 года, когда, после полусказочных викингов, глаза Европы впервые увидели Америку.

Однако скольким людям продлило жизнь это радостное восклицание, раздавшись в других частях света до и после Колумба! ...Да, близится земля: лот показывает все меньшие глубины, перед наметанным взглядом правящего судном темно-зеленый цвет воды постепенно сменяется светлым. Теперь — осторожно пройти мимо скрытой мели, обогнуть выступ скалы и, приспустив паруса, медленно подойти к стоянке, бросить якорь. Готово. Купцы на палубе засуетились, потащили к сходням свои мешки, воздух наполнился возбужденной речью. Матросы спешат на берег. А тот, кто своими знаниями, твердостью духа и тела привел судно из дальней страны в этот малопонятный город на крайнем востоке, отходит в сторону, садится и, рассеянно глядя перед собой, тихо переживает счастливые минуты человека, хорошо выполнившего трудное дело.

...В этих чужих водах он счастлив, а бывает, что в родных жизнь становится немилой. При слове «Баб-эль-Мандеб» старый скиталец хмурится, сердце полнится тоской.

Пытаясь объяснить это название, означающее «врата плача», обычно вспоминают об африканцах, захваченных в рабство и увозимых в Аравию: будто бы в месте, где Аденский залив сходится с Красным морем, они плакали, в последний раз оглядываясь на покидаемую родину. Однако, во-первых, после Баб-эль-Мандебского пролива Африка не исчезает, а тянется далеко к северо-западу; во-вторых, неморяку и с палубы трудно угадать, где он сейчас находится, а ведь несчастные африканцы были заперты в нижних помещениях судна.

Кто действительно мог бы переживать, волноваться, подходя к Баб-эль-Мандебу со стороны океана,— это судоводитель. Ибо Красное море встречает его сильным противным ветром, подводными скалами, горячим дыханием аравийской и африканской пустынь, и эти беды не кончаются после первых часов пути, а длятся до крайних северных точек — Суэца и Акабы....Окончено еще одно странствие. Будет ли столь же счастливо следующее? Множество блистательных знатоков моря навеки ушло под сомкнувшиеся над ними волны; но еще большее число их продолжает читать небо и вглядываться в даль, и так будет, пока существуют море и ум человеческий.

arabian-persian.livejournal.com

Дау. Морские тайны древних славян

"В то время, когда европейские первооткрыватели только ступали ногой на индийскую и восточноазиатские земли, арабские суда уже столетиями раньше вели оживленную торговлю с этими регионами. Расцвет судостроения способствовал развитию торговли, и как в европейском судоходстве, так и здесь имелись различные типы судов. К сожалению, об этом времени арабского судоходства известно очень мало. Во многих местах Аравии суда и сейчас изготовляют теми же способами, что и сотни лет назад — вручную. В 30-е годы XIX в. Э. Пари, будучи юным офицером, во время своих плаваний в Тихом океане сделал зарисовки типов судов, которые еще и сейчас сходят со стапелей, и с уверенностью можно полагать, что такими же они были и за 100 лет до Пари.

В обычном разговорном обиходе арабские суда называют дау. Это слово пришло из диалекта суахили, а арабы никогда его не применяли. "Дау" первоначально обозначало маленькое суденышко с остроконечной кормой из Занзибара. Арабские моряки называли свои суда по наименованию их типов, а их было великое множество. Эти суда имели острую или плоскую корму и одну, две и, как исключение, три мачты. Имели не обычное латинское вооружение Средиземноморья, а так называемое "сетти" — вооружение, где "сетти" — парус — латинский парус с наветренной шкаториной.

Поэтому этот парус был не треугольным, а четырехугольным, происходившим от арабских судов" [41].

Традиционное арабское судно

Архитектурный тип и технологические приемы изготовления таких судов сохранялись без изменений на протяжении многих столетий, а может быть, и тысячелетий. Такого типа суда плавали по просторам южных морей уже в те времена, когда большинство народов Европы вели примитивный образ жизни кочевых охотников и рыболовов.

Очень хорошо видно, что эти суда строились (строятся) способом "шитья". Доски обшивки связаны между собой и набором корпуса тросом, а не сбиты гвоздями.

Интересно, что на Аравийском полуострове нет строительного леса и для изготовления своих судов арабы всегда импортировали лес и канаты из других стран, в основном из Индии. Следовательно, в Аравии изначально отсутствовали природные условия для возникновения судостроения. Однако у арабов в Средневековье существовал мощный торговый флот, возможно, самый большой в мире.

Современное торговое арабское судно

Что это, проявление гениальности арабских корабелов или гениальная способность перенимать чужой опыт у соседних народов с богатыми морскими традициями?

Адулия

"В начале II века крошечные каботажные одномачтовики арабов — беспалубные адулии родом из бахрейнского селения Адулии — привычно швартовались у причалов римско-греко-египетского порта Клисма (теперь Колсум) и в гавани Соломона и Хирама Эцион-Гебере (Акабе), а в конце того же столетия арабская торговая миссия обосновалась в китайском городе Гуаньчжоу — средоточии торговли и мореплавания восточных районов мира" [58].

Машва (ал-машфият)

"Машва (по-индийски?) или ал-машфият (по-арабски?) больше всех напоминает адулию.

Маленькая полупалубная гребная (две-три пары весел) или парусная лодка, нередко лодка-долбленка, от пяти до десяти метров длиной.

Для нее уже характерны острые обводы корпуса и широкий треугольный парус, зачастую свитый из пальмовых листьев, со срезанным нижним углом, что превращает его по существу в сильно деформированную трапецию.

Машвы более крупные — двухмачтовые, до восемнадцати метров длиной и до тридцати пяти тонн водоизмещением, бравшие на борт до полутора сотен человек, — несли точно такой же парус столетия спустя, выходя в каботажное плавание или на морской промысел в районе Бомбея (к северу от него, в заливе Кич, и к югу, в Мангалу, были самые знаменитые верфи дау). Впрочем, к тому времени машвами стали называть все типы лодок, похожих на свой прообраз. Например — пятнадцатиметровую одномачтовую многовесельную шайти (у итальянцев саетту, или саеттию, — стрелу), тоже с двойным движителем, одинаково использовавшуюся и алжирскими пиратами, и арабскими адмиралами" [58].

Слово "машва" как-то странно ассоциируется с древнерусским словом "нашва" — дополнительные доски, прикрепляемые вицей к трубе (выдолбленной, распаренной и развернутой колоде — лодье).

Возможно, нашвами называли в Индии все суда, независимо от назначения и типа, которые строились по технологии свивания досок и набора обшивки с колодой — лодьей (?)

Может быть, к машвам необходимо отнести и иранские киржимы, а также древнерусские ладьи-лодьи, днепровские казацкие чайки и прочие волжско-балтийско-каспийские суда, строившиеся по данной технологии (?)

Машва

Манхе

"Следующим шагом, по-видимому, стали быстроходные манхе, появившиеся в Индийском океане и его морях. Они имели шпангоутный каркас, но оставались беспалубными. Короткий киль, сильно развитый крутой форштевень, острая корма делали их хорошо приспособленными к открытому морю. Манхе относятся к так называемым полуторамачтовым судам: кроме грот-мачты они имели еще одну, примерно на треть ниже по высоте. Собственно, вторая мачта мыслилась как "противовес" к первой и потому получила имя мизан (весы), сохранившееся в английском, а в России превратившееся через голландское bezaan в бизань. Обе мачты-однодеревки были сильно наклонены вперед (до двадцати трех градусов) и несли на косом рее паруса дау соответствующих размеров, пропорциональных высоте мачт. К концу XVIII века на грот-мачте манхе добавился стаксель, а форштевень украсился бушпритом" [58].

Быстроходное манхе

Махайла, нурих

"Кормовую каюту имела махайла — маленький одномачтовый парусник с носовой полупалубой, еще в наши дни совершающий каботажные рейсы вдоль берегов Красного моря и Восточной Африки. Кажется, это первое арабское судно, чья мачта с одним реем, красующаяся в носовой части, приобрела наклон вперед, как античный долон. Это стало характерным признаком почти всех дау. Махайлу, впрочем, иногда путают с очень похожим на нее нурихом — настолько похожим, что различия едва уловимы. Не отсюда ли и само название махайлы (обманщица в вольном переводе)? Или это было судно пиратов и контрабандистов? Может быть, нурих вправе разделить с махайлой приоритет введения новшества в части установки мачты" [58].

Тони (дхони, дони)

На Мальдивах "для сообщения между островами по-прежнему строят лодки типа дхони. В древности применялся только квадратный парус, который можно увидеть и теперь" [70].

Тони (дхони) с Мальдивских островов

"По сравнению с этими четырьмя типами: манхе, мтепе, машва, махайла, — мало нового можно усмотреть в полуторамачтовых тони (дхони, дони), родившихся в Индии, но моментально воспринятых арабами. Разве что более высоко приподнятая балка ахтерштевня, придающая плавность линии кормы и способная служить рудерпостом для подвешивания руля", да еще пронизывающие насквозь бортовую обшивку брусья бимсов, явно введенные только для прочности судового набора (выделено С. Д.). Сплошная палуба появилась на тони значительно позднее. В XVIII веке грот-мачта тони обзавелась стакселем и превратилась в фок-мачту, а ее прежняя роль перешла к заметно удлинившейся бизани, а еще позднее некоторые тони сделались трехмачтовыми" [58].

Багала

"История мореплавания арабов восходит к давним временам, когда они были торговыми посредниками между древними народами Средиземноморья, Индии и Восточной Африки. На морях, окружающих эти земли, с устойчивой регулярностью дуют муссоны. Именно они явились причиной создания особого типа судов и парусного вооружения, названных арабскими или джау (по-английски dhow — дау). Сохранились в почти неизменном виде до наших дней. К наиболее крупным дау относились баггала (по-арабски — мул). Их корпуса строились из тикового дерева и на шпангоутах из стволов с естественной кривизной, пропитанных смесью из рыбьего жира и извести. Высокая корма заканчивалась украшенным резьбой транцем: на ней располагались места для шкипера, рулевого и богатых пассажиров. Багалы строились мастерами-самоучками, без чертежей и рисунков, что свидетельствует об их большом мастерстве.

Основные характеристики: длина—40 м, ширина —10,4 м" [33].

"Это судно… было основным перевозчиком грузов в арабской торговле. Его водоизмещение составляло 150–500 т, оно имело две, а иногда и три мачты. Отличительные его черты — сплошная палуба, галф-дек, и прямой, сильно вываленный вперед форштевень, оканчивавшийся вырезанной столбовой головкой. Кормовая часть выделялась украшенным транцем, боковыми карманами и круглой кормой. Именно здесь очень заметно влияние европейских судов XVII и XVIII вв.

У большинства арабских судов мачты имели наклон вперед, и грот-мачта, стоявшая в степсе позади наибольшего бимса, принайтовлена к столбу, поставленному с тем же наклоном, что и мачта, и в том же степсе, но впереди наибольшего бимса.

Парус рю имел раскрой сетти, и его верхняя шкаторина под рю переходила в небольшую наветренную шкаторину, шедшую под малым углом по отношению к верхней, и, следовательно, парус был четырехугольным. Он имел галс, шкот и 1–2 горденя для уборки паруса" [41].

Багала — арабское грузовое судно

Ганья

"На багалу очень похожа ганья. Это судно водоизмещением 70—200 т и со значительно меньшей орнаментовкой в кормовой части. Дискообразное украшение носового штевня также отличалось от багалы" [41].

Бум

"Если рассмотренные выше типы судов были с плоской кормой, то бум — наиболее арабское судно с остроконечной кормой. На этом судне сохранялись еще первоначальные формы арабских судов, пока под европейским влиянием не появился плоский транец.

Бум не имел изогнутого штевня, линии судна были очень простыми. Резной орнамент отсутствовал, и единственным украшением были раскрашенные полосы. По парусному вооружению бум был двухмачтовым и выглядел как багала. Его водоизмещение составляло от 60 до 200 т.

Самбук — типичное судно Красного моря

Несмотря на небольшое водоизмещение ганья и бум совершали дальние морские рейсы и, как багала, были трампами Индийского океана. Родиной этих трех типов являлся Персидский залив" [41].

Самбук

"Если багала, ганья и бум являлись "домашними" судами Персидского залива, то самбук был типичным большим судном Красного моря. По конструкции это судно подобно ганье, но без резного орнамента. Вместо этого его богато украшали геометрическими узорами.

Водоизмещение самбуков составляло от 30 до 200 т. Наибольшие из них имели сплошную палубу, а меньшие были открытыми и имели палубу только под ютом. Большие и средние самбуки всегда несли две мачты, в то время как малые иногда не имели бизань-мачты. Такелаж этих судов был подобен такелажу багалы, но имелись и отличия, что видно при сравнении чертежей парусного вооружения. В зависимости от погодных условий грот несли трех размеров.

Джехази — разновидность самбука

Самбуки в основном совершали торговые рейсы между африканским побережьем и арабскими гаванями Красного моря, а также между арабскими гаванями и Бомбеем или Занзибаром" [41].

Зарука

"Предшественницей остроконечного самбука называют заруку (нем. Zaruk). Это было судно Йемена и Южной Аравии, открытое, с одной-двумя мачтами. Обычно грузоподъемность заруки составляла меньше 100 т" [41].

Джехази

"Это судно представляло собой разновидность самбука на Занзибаре. Оно было значительно меньше самбука и имело только одну мачту. Мачта была вертикальной или слегка наклоненной вперед и так же, как мачта самбука, принайтовлена к столбу, стоявшему перед мачтовой банкой. Парус (сетти) был небольшой, поэтому вооружен очень просто. Эти маленькие парусники обладали хорошими мореходными качествами. На них перевозили товары между Занзибаром и Африканским материком, а также между Мадагаскаром и Аденом" [41].

Паттамар

"Нечто среднее между зарукой и бателлой представлял собой бирманско-индийский, очень вместительный паттамар, часто использовавшийся как лесовоз. Малые паттамары были беспалубные и полупалубные, большие (грузоподъемностью в двести — триста тонн) имели полную палубу и высокий ахтердек, обе мачты были наклонены вперед не менее чем на двадцать градусов, а реи составлялись из нескольких деревьев, причем их длина была пропорциональна длине самих мачт, то есть бизань-рей был короче грота-рея ровно на треть. Особенностью паттамара было то, что его палуба состояла из отдельно хорошо пригнанных друг к другу щитов, свободно покоящихся на массивных бимсах, и была съемной. Можно только удивляться тому, что эти высокомореходные грузовики использовались лишь в малом плавании вдоль малабарского берега" [58].

Паттамар — высокомореходное грузовое судно

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Арабский торговый флот

Военно-морской флот, без которого развитие арабской торговли пошло бы, скорее всего, по другому пути, рассмотрен в отдельной статье.

В начале 8 века Арабский Халифат распространил свое влияние на территории от Персидского залива до Каспийского моря, и от Пиренейского полуострова до Туркестана и на весь Север Африки. Такую огромную площадь уже не охватить только сухопутными путями - нужно было активно развивать мореходство, конечно уже существовавшее и до этого, еще со времен египетских пирамид. К середине 8 века арабы добрались до Коморских островов, а чуть позже и до Мадагаскара. Затем они основали форпост на остров Мозамбик.

Для морской торговли использовались парусники - "дау" (также "дхау" или "доу" - что значит "судно") и их модификации: "багала", "ганья", "бум". 

Для их постройки применялась в основном древесина индийского тика из Индии.

Первым делом вокруг рамы сбиваются доски обшивки и уже потом одевают на ребра каркаса. В Европе же строили в обратном порядке.

Арабский парус-дау так же индивидуален - его изобрели арабы. На кормовой мачте был такой же парус, как и на носовой, только меньше размером, он мог работать воздушным рулем. 

Такая парусная система легко управлялась небольшим экипажем и обеспечивала судну ход до 12 узлов, что для "торговца" было очень не плохо.

В разных регионах строились однотипные суда, но с чуть другими параметрами и названиями.

• "Багала" - "мул" - грузоподъемность 150-500 т, могли иметь и две и три мачты, транцевую корму, резной орнамент по дереву.
• "Ганья" - грузоподъемность 70-200 т, украшена скромнее.
• "Бум" - сова - грузоподъемность 60-200 т, в отличие от предыдущих не с плоской кормой, а с остроконечной кормой, без резных украшений.
• "Самбуки" - грузоподъемность 30-200 т, без резного орнамента, только узоры на бортах. "Самбуки" в основном курсировали между африканским побережьем и арабскими портами Красного моря, а также в Бомбей и Занзибар. 

Особенность постройки этих судов - при креплениях не использовались гвозди и не из-за отсталости технических знаний, а из-за особенностей конкретной древесины - индийский тик при контакте с железными гвоздями начинал активно гнить и в этих местах быстро появлялись течи. Ну и древние мореходы боялись подводных магнитных скал, которые могут повыдергивать железные гвозди прямо на ходу.

Для крепления использовались канаты из койры - волокон кокосовых орехов, обработанные в морской воде. Тим Северин, известный британский ученый, путешественник и писатель, для постройки копии "Бумы", на которой он прошел 6000 морских миль из Омана в Китай по пути Синдбада-морехода, вынужден был закупить аж 700 км этого волокна!

www.ar-ru.ru

Доу – традиционные лодки стран Персидского залива

История арабских доу

Как и турецкие гулеты, традиционные арабские доу также являются неотъемлемой частицей богатой морской и непосредственно кораблестроительной истории страны. Современные лодки такого плана также сдаются в чартер. Прогулки на доу весьма популярны среди отдыхающих, желающих ощутить неповторимый колорит особой арабской культуры.

История доу уходит корнями ещё во времена Римской империи. На заре своего существования такие деревянные лодки, представляющие собой малогабаритные одномачтовые парусники, были известны как «завы» и чаще всего использовались для рыбалки в ряде стран Восточной Африки.

В средние века обладающие водоизмещением в 300 т быстроходные доу бороздили просторы Тихого и Индийского океана, Средиземного и Красного морей и Персидского залива и использовались для перевозки как пассажиров, так и грузов, будучи оснащёнными удобными каютами и просторными трюмами.

Как рождаются лодки доу

Традиционные арабские доу издавна собирали вручную, без каких-либо чертежей. Красота такой работы всегда производила неизгладимое впечатление. Кроме того, корма таких лодок украшалась оригинальной резьбой, которая служила своего рода отличительным знаком, определяющим статус владельца судна в обществе. 

Арабы свято верили, что любая металлическая составляющая притягивает корабль ко дну моря-океана, поэтому вместо гвоздей при строительстве доу использовались бамбуковые шипы, а тросы создавались из волокон кокосового дерева. Для создания прочного корпуса такого парусника бралась особая порода тикового дерева, привозимая для арабских корабелов из Индии, а для шпангоутов использовались местные виды акации. Несмотря на малогабаритность и простоту конструкции, традиционные арабские доу по своей прочности и надёжности не уступают и более современным лодкам.

Создание доу – это не просто судостроительный процесс, а настоящая традиция, которая не изменяется столетиями и всё также неуклонно соблюдается. К примеру, в Омане, где также создают доу, считается, что корабль подобен человеку, и потому появиться на свет он должен не менее чем за 9 месяцев работы над его созданием.

Старинные доу – элемент семейной гордости арабов. Нередко такие лодки стоят по соседству со стильными суперсовременными яхтами. Наиболее древние доу можно увидеть в этнографической Деревне Наследия в Дубае, а также в морских музеях иных эмират.

Круизы на современных доу

Традиционные лодки арабов до сих пор создаются из дерева по старинным технологиям, обеспечивающим высокую надёжность и длительный срок эксплуатации этих судов. Современные модели уже, как правило, оснащаются моторами и больше похожи на оригинальные круизные лодки. Но всё же наибольший интерес для незабываемого круиза по Дубайскому заливу представляют парусные доу.

Обычно такие прогулочные суда используются для непродолжительных прибрежных путешествий. Стандартный круиз длится примерно 2 часа. Особой популярностью пользуются вечерние прогулки по Дубайскому заливу на таких традиционных арабских лодках, ведь это отличная возможность полюбоваться красочной панорамой города в вечерних огнях.

Путешествие обычно проходит вдоль прибрежной линии, что позволяет полюбоваться старинными и современными архитектурными сооружениями Дубая, включая высочайшую Башню Халифа. В завершении круиза гостей доу ожидает романтический ужин с традиционными восточными блюдами и сладостями. Нередко такие арабские парусники берутся в чартер для проведения торжественных мероприятий на воде.

Зрелищные гонки парусных доу

В старину в свободное от рыбалки время рыбаки развлекались, устраивая на таких лёгких лодках гонки. Относящиеся с особым уважением к своему прошлому арабы сумели сохранить эту традицию. Начиная с 1991 года, ежегодно в мае в Дубае проводится традиционная гонка доу – Al Ghaffal.

Это мероприятие посвящается памяти ловцов жемчуга, ремесло которых наравне с рыбалкой в старину являлось основным занятием местных жителей. Как и рыбаки, ловцы жемчуга также использовали доу. Гонки проходят в водах Персидского залива, где участники соревнований должны пройти водную трассу, протяжённостью почти в 87 км.

Такие соревнования представляют красочное зрелище. Интересно быть участником этих уникальных гонок и не менее интересно следить за развитием событий в качестве зрителя с побережья или с сопутствующих участникам соревнований паромов.

Доу сложно не узнать по их особой конструкции. Такие прогулочные лодки обладают узким длинным изящным корпусом и выступающим вперёд заострённым носом. Столь специфическая конструкция существенно уменьшает бортовую качку и обеспечивают лучшую маневренность судна, позволяя легко лавировать против ветра. Старт гонки доу представляет собой захватывающее зрелище, ведь в один момент не меньше сотни лодок разворачивают свои паруса.

Для участия в дубайских гонках доу допускаются лишь лодки, построенные в соответствие с историческими прототипами по тем же старинным технологиям. Современные материалы (к примеру, стекловолокно) допускается использовать лишь в конструкции мачты. Корпус доу должен быть исключительно деревянным и допускается лишь лаковое его покрытие, никакой покраски быть не должно. Паруса для участвующих в традиционных гонках доу шьются исключительно вручную, из шёлка или нейлона. Разрешается любая окраска парусов, но обычно преобладает привычная белая, как и в былые времена.

Участие в гонках доу считается в особенности престижным, причём с уважением относятся и к тем, кто выставляет свою лодку для участия в соревнованиях, так и к тем, кто желает оказаться в составе команды на её борту. Экипаж одной лодки состоит из 8-12 человек, и нередко в состав команды участвующих в парусных гонках доу входит несколько поколений одной семьи.

У некоторых участников гонок есть далеко не одна стильная современная суперяхта, но они всё также любят выходить на водные просторы на своих традиционных лодках. И если в 1991 году в гонке принимало участие 53 лодки, то сейчас флот участников состоит из более ста лодок, а это порядка 3 тысяч участников в составе соревнующихся команд.

Фестиваль лодок доу

Умм-эль-Кайвайн – самый небольшой, но лучше других известный своими судостроительными традициями эмират ОАЭ. Именно здесь каждый год проходит традиционный фестиваль лодок доу. На этом специфическом бот-шоу обычно бывает представлено не менее сотни лодок не только из ОАЭ, но также из Бахрейна, Омана, Саудовской Аравии. 

Гости выставки могут узнать историю доу, полюбоваться на редкие музейные экземпляры, которые насчитывают более сотни лет, и посмотреть на соревнования гребцов на представленных в рамках показа лодках. Также в рамках фестиваля доу можно осуществить увлекательную прогулку на такой лодке.

proboating.ru

Арабские суда

captain-every.narod.ru

На чем плавал Синдбад? - 竹書紀年

Были у арабов и суда, относившиеся, как бы мы сегодня сказали, к вспомогательному флоту. Так, "ушари" предназначались для разгрузки морских торговых судов на рейде мелководных портов, по нашим понятиям это лихтеры. Название произошло от слова "ушр" - так называлась таможенная пошлина, составлявшая десятую часть стоимости находящегося на борту груза. Плавучая мастерская в составе эскадры судов военного флота называлась "хаммаля". Если еще вспомнить тот факт, что рисовую водку также изобрели арабы, то их заслуги перед человечеством станут весьма заметными. В частности, японские портовые власти предпочитали брать портовые сборы с арабских купцов рисовой водкой. Сосуд, в котором она хранилась, назывался "мару". Впоследствии к названию судов торгового флота стали добавлять это слово; например, "Токио мару". Если же в названии фигурирует только "Токио", то судно принадлежит японскому ВМФ.Рассмотрим конструктивные элементы судов арабского торгового флота, на которых некогда приходилось выходить в море знаменитому Синдбаду-Мореходу (если верить сказкам "Тысячи и одной ночи"). Эти суда назывались "дау", в литературе можно также встретить названия "дхау", "доу", но они являются издержками неточного произношения. Вообще термин "дау" идентичен нашему термину "судно". В различных районах побережья Индийского океана вновь построенным типам судов давали свои названия, хотя по технологии постройки и по своим конструктивным элементам все эти суда могли быть названы "дау". Для их постройки использовались различные сорта древесины: тик, акация, сикомор (фикус) и др.Когда европейские предприниматели только открывали индийские и восточно-азиатские земли, арабские купцы уже вели с этими регионами интенсивную торговлю, опередив Европу на многие столетия. Расцвету торговли немало способствовало и интенсивное судостроение. Надо отметить, что арабские корабелы строили прочные, мореходные, простые в управлении, быстроходные, обладавшие хорошей грузоподъемностью суда для нужд купечества. Во многих районах Аравии такие суда и сегодня строят по древним технологиям, устанавливают на них двигатели внутреннего сгорания. Эти суда исправно трудятся на местных грузовых линиях, то есть остаются вполне пригодными для каботажного плавания. И сегодня в разговорной речи людей, причастных к морским профессиям, можно услышать "дау". Сам термин, по мнению специалистов, пришел в терминологию моряков из Занзибара. Так называли небольшие суда с острыми образованиями носа и кормы; сегодня мы бы причислили такое судно к типу "вельбот". Со временем термином "дау" стали называть и крупные морские суда.Паруса "дау" невозможно поставить в соответствие ни одному из других существующих типов парусного вооружения, они глубоко индивидуальны; заслуга в их изобретении принадлежит арабам. Немцы, например, называют такие паруса Arabishes Dausegel, то есть "арабский дау-парус". В разговорной речи этот парус иногда называют просто "дау", как и судно, на котором он установлен. Корпус "дау" был килеватым, киль выступал за его пределы; судно отличалось острыми образованиями носа и кормы. В районе миделя от киля его заострение плавно переходило по дуге к ватерлинии по всей длине судна. Это обеспечивало спокойную качку и хорошую устойчивость "дау" на курсе. Верх киля имел Т-образную форму, к его выступающим частям крепились доски шпунтового пояса клинкерной обшивки корпуса. Пояса обшивки скреплялись шнуром, сплетенным из волокон кокосовых орехов.

Слева направо - дакар, багала, бум, ганьяБагалаБум в музее в Кувейте

Надо сказать, что такая пряжа и сегодня изготавливается в странах, где растут кокосовые пальмы. Из этой пряжи плетут кокосовые тросы, которые отличаются легкостью, не тонут в воде; по прочности они не уступают манильским. Эти тросы, по сравнению с другими, обладают самой высокой эластичностью. Перед тем как разорваться, кокосовый трос увеличивает длину на 35 %. Для сравнения: по этому параметру идущий на втором месте манильский трос вытягивается лишь на 20…25 %. Кстати, когда венецианские купцы Николо Поло и его брат Маффео Поло, посетившие порт Ормуз на берегу Персидского залива, впервые увидели "дау", их отзыв о судне был весьма нелестным.Надо сказать, что эти арабские "шитики" имели корпуса, весившие приблизительно на 30 % меньше, чем европейские суда сколоченные железными гвоздями. По прочности они не уступали европейским, хотя детали их корпусов соединялись деревянными "ершами". А в отношении ремонта "дау" был гораздо проще, и для его выполнения не требовалось много людей.В носовой части корпус "дау" имел форштевень с большим наклоном, заканчивавшийся вертикальной декоративной фигурой.Все "дау" были двухмачтовыми, каждая мачта - однодеревка, стеньги арабы не делали; ванты на мачтах отсутствовали за ненадобностью. Обе мачты могли наклоняться в сторону носа или кормы в диаметральной плоскости судна на угол в пределах 20…25°.Более или менее вразумительные чертежи крепления мачты в корпусе судна отсутствуют. Из того, что имеется можно предположить, что шпор мачты мог перемещаться в продольном направлении в сторону носа или кормы судна в степсе, так как место, где мачта прорезает палубу ("пяртнерс") должно быть водонепроницаемым.Парус обрамлялся ликтросом и имел люверсы, за которые бензельным узлом подвязывался к длинному рею. Последний собирался из двух брусков, как на галерах. Такой рей назывался "рю". Фал для подъема паруса оборудовался мощными талями. Шкотовый угол паруса фиксировали обычные шкоты, такие же, как на большинстве парусных судов.Таким образом, для управления парусами "дау" не требовался многочисленный экипаж. Кормовая мачта ("мизан") несла такой же парус "дау" как и носовая, но он был значительно меньше носового и, помимо своего основного назначения, мог при поворотах выполнять роль воздушного руля. Имея такое парусное вооружение, "дау" мог без проблем идти со скоростью около 12 узлов, что было вполне достаточно для торгового судна.Далее познакомимся с судами, которые тоже относились к типу "дау", но строились в других местностях и имели, кроме того, свои местные названия. Начнем с "багалы", это название можно перевести как "мул". Такие суда грузоподъемностью 150...500 т широко использовались арабскими купцами для перевозки грузов. Известны трехмачтовые "багалы". "Багала" имела гладкую главную палубу с кормовой надстройкой и транцевой кормой, украшенной богатой резьбой по дереву.Другой тип "дау" - так называемая "ганья". По внешнему виду она очень похожа на "багалу". Судно имело меньшую грузоподъемность - от 70 до 200 т; его украшения были более скромными."Бум" - судно с заостренными кормовыми обводами; их строили до тех пор, пока транспортные арабские суда не обзавелись транцевой кормой. Грузоподъемность "бума" составляла 60…200 т.Все перечисленные типы "дау" строились на берегах Персидского залива. "Ганья" и "бум", несмотря на скромные размеры, нашли применение как для каботажного, так и для дальнего плавания.Если "багалы", "ганья" и "бум" можно было считать "домашними" судами Персидского залива, то "самбук" был построен для плавания по Красному морю. Это был типичный "дау" с более скромными украшениями. На нем отсутствовал резной орнамент, но зато его борта богато украшали геометрические узоры. Грузоподъемность судна составляла 30…200 т. Паруса не имели рифсезней, и моряки не знали такого понятия, как "брать рифы", вместо этого они меняли сам парус в зависимости от погоды, самый маленький ставили в штормовых условиях."Самбуки" работали преимущественно на линиях между портами, расположенными на африканском побережье и арабскими портами Красного моря. Но их можно было встретить и на пути в Бомбей или Занзибар.Предшественником "самбука" принято считать "заруку". Это судно не имело непрерывной главной палубы и строилось корабелами Йемена и южной Аравии. Обычно "заруки" в зависимости от размеров имели одну-две мачты и могли принимать на борт до 100 т груза. Другой разновидностью "самбука" были "джехази", их строили на Занзибаре. Преимущественно это были маломерные "дау", имевшие только одну мачту, которая могла иметь наклон.Хотя о морских походах арабских моряков известно мало, все же нельзя отрицать тот факт, что они были прекрасными мореходами. Читая сказки "Тысяча и одной ночи", можно узнать, что арабские мореходы заплывали и в африканские реки. Там они познакомились с пигмеями и другими народностями этого материка. Интересно сравнить это произведение с содержанием "Книги Марко Поло", жившего в 1254-1324 годах. Этот знаменитый венецианский путешественник посетил многие страны Ближнего Востока, Китай и Монголию. Марко Поло был весьма незаурядным человеком, для своего времени имел прекрасное образование, свободно владел монгольским, турецким, маньчжурским и китайским языками. В течение одиннадцати лет Марко Поло с отцом Николо и дядей Маффео прослужил при дворе великого хана Хубилая (четвертого сына Чингисхана), пользуясь его расположением и покровительством. Хан часто давал ему серьезные поручения, которые Марко Поло с успехом выполнял, все это позже он описал в своей книге.Читая "Тысячу и одну ночь", мы узнаем о том, как Синдбад-мореход посетил царство Мосул (Телингана) с богатейшими алмазными россыпями. Марко Поло в своей книге тоже рассказывает о своеобразной технологии добычи алмазов местными жителями.Однажды Синдбад-мореход приплыл на неизвестную землю, где его товарищи нашли на берегу гнездо огромной птицы Рук (Рух), а потом "познакомились" и с самой птицей.Посетив Каражан (ныне провинция Юньнань), Марко Поло свидетельствует о том, что водятся в этой стране "большие ужи и превеликие змеи". Как видим, у древних арабских мореходов, как и у греков, были свои страшилки, принимавшиеся на веру некоторыми путешественниками.Древние арабские мореплаватели знали о пассатах. В экваториальной зоне у земной поверхности располагается область пониженного атмосферного давления; к ней направлены северо-восточные ветры в северном и юго-восточные в южном полушарии, дующие из тропических широт. Эти ветры называются пассатами. Они распространяются до высоты двух километров, а над ними господствуют противоположные ветры - антипассаты, проявляющиеся значительно слабее и менее регулярно, чем пассаты. Зона пассатов имеет ширину около 3000 км. Этими ветрами по пути из Китая с грузом чая пользовались капитаны чайных клиперов. Погода в зоне пассатов отличается умеренными ветрами со скоростью 5…8 м/с и весьма благоприятна для парусников.Знали арабские мореходы и о муссонах. Под муссонами понимают сезонные ветры, которые зимой дуют с суши в сторону океана, а летом - с океана на сушу. Причиной появления муссонов является сезонное чередование над сушей и океаном областей относительно высокого и относительно низкого атмосферного давления. В результате в нижних слоях атмосферы создаются горизонтальные градиенты давления, имеющие направление зимой с суши на океан, летом - наоборот, с океана на сушу. Этим градиентам соответствуют ветровые потоки. Смена муссонных ветровых потоков вызывает резкие сезонные изменения погоды, обусловленные прохождением циклонов и антициклонов. Это наиболее характерно весной и осенью. Зимний муссон сопровождается сухой и ясной погодой, летний - влажной и дождливой. Типичные муссоны наблюдаются в юго-восточной Азии, где летний муссон продолжается с июня по декабрь, а зимний - с декабря по май. Вертикальная мощность летнего муссона здесь достигает три-четыре километра, а зимнего полтора-два километра.В своих дальних походах древние арабские мореходы учитывали эти ветры и успешно использовали их. Принято считать, что "чи-нан" - указатель Юга, китайский компас, заимствован арабами у китайцев в III веке. Эта дата неточна по той простой причине, что в исторические хроники то или иное изобретение попадало, будучи хорошо известным не только мореходам, но и большинству простых людей. Судя по тому, что древние мореходы безбоязненно выходили в открытое море, удаляясь от берегов на значительные расстояния, дату появления компаса можно безбоязненно сдвинуть еще пять-шесть веков, а может быть и того больше. Первые карты звездного неба появились еще во времена строительства египетских пирамид. Это свидетельствует о том, что древние мореходы в открытом море ориентировались и по небесным светилам.Далее вспомним известного турецкого адмирала Пири Рейса. На его карте, датированной 1508 г., можно прочесть: "У Северного полюса возвышается высокая скала из магнитного камня окружностью в 33 немецкие мили".

Постройка и ремонт дау в Занзибаре

saygotakamori.livejournal.com

Арабские мореходы - Северный ветер

Тем не менее, в конце минувшего столетия традиционная наука предпочитала оперировать клише. Собственно, если монголы — то дикие кочевники степи. Если арабы и берберы — то наездники на верблюдах, ютящиеся за барханами среди одиноких оазисов и миражей...И очень немногие исследователи истории Востока обращали внимание что именно арабы с древнейших времён были связаны именно с побережьем Южных Морей. И не просто связаны, но активно их осваивали!

Одним из таких замечательных учёных стал советский историк-востоковед Теодор Адамович Шумовский.В сети есть его великолепные издания:* Шумовский Т.А. «По следам Синдбада Морехода: Океанская Аравия» (М.: Мысль, 1986. - 141 с.) djvu* Шумовский Т.А. «Арабы и море (По страницам рукописей и книг)» (М.: Наука, 1964. – 193 с.) djvu* Шумовский Т.А. «Последний „лев арабских морей“: Жизнь арабского мореплавателя и поэта Ахмада ибн Маджида, наставника Васко да Гамы». (СПб, изд-тво СПбГУ. 1999. - 211 с.)

И вот, кое-что из его находок будет нелишним поведать и на этих страницах...

Как ни парадоксально, арабы (точнее, сабеи или арибу ассирийских источников) возникают в древних рукописях о море и морской торговле ещё во времена Ассирии, задолго до принятия ислама и даже задолго до христианства!

Небольшое историческое вступление из другого источника (см.: http://lib.rus.ec/b/207122/read):

Торговые контакты древнеарабских государств со странами Ближнего Востока осуществлялись в основном по «Дороге благовоний», пересекавшей с юга на север весь Аравийский п-ов. Она начиналась в «Счастливой Аравии» и проходила в 150–200 км восточнее побережья Красного моря, параллельно ему, вдоль горного массива, вытянувшегося между 14 и 22° с. ш., со склонов которого стекали многочисленные вади. Далее она шла по западной окраине пустыни Большой Нефуд и здесь разветвлялась: одна ветвь достигала Средиземного моря, а другая пересекала Сирийскую пустыню и выводила к среднему Евфрату. Вероятно, купцы использовали и более тяжелый путь, проложенный первопроходцами-арабами в полосе 22–30° с. ш. через восточную окраину Большого Нефуда.

Около X в. до н. э., очевидно, через торговых посредников арабы узнали о стране золота Сасу.

Спустя какое-то время они стали торговать с нею «напрямую» и проложили к золотым приискам сравнительно короткую дорогу. Она начиналась от берега Аденского залива, шла через земли мелких племен по долине р. Аваш к ее истокам и далее к западной окраине открытого ими Эфиопского нагорья, у 9° с. ш.

В VIII в. до н. э. южные арабы в поисках торговых партнеров продвинулись от мыса Гвардафуй вдоль восточного побережья Африки до 7° ю.ш. Они открыли более 2500 км в основном низменного, слабо изрезанного берега материка, о-ва Пемба и Занзибар и основали несколько торговых факторий для вывоза золота, слоновой кости и рабов.

Около V в. до н. э., перекрыв «Дорогу благовоний», Саба стала хозяином положения и подчинила себе других производителей благовонных смол. Хадрамаут и Катабан вынуждены были налаживать морскую торговлю — от побережья Аденского залива вдоль южных берегов Аравии, через Персидский залив к устью Евфрата. В V в. до н.э. Саба приступила к колонизации противолежащих берегов Африки между 38°30′ и 43° в.д.

Сабейские купцы и переселенцы основали здесь несколько пунктов и открыли впадину Афар — одно из самых жарких мест на Земле. На Эфиопском нагорье, восточные склоны которого круто возвышаются над низменным побережьем, они заложили ряд центров, в том числе Аксум, ставший в I в. н.э. столицей одноименного царства.

Южноарабские переселенцы оказались «виновниками» зарождения своеобразной эфиопской цивилизации.

К этому времени сабейские купцы проложили в Сабу другой, дальний и трудный, но менее опасный путь. Он начинался из Адулиса (современная Зула) на Красном море, шёл на юго-запад через Аксум к открытому ими озеру Тана, пересекал очень серьезную преграду — р. Аббай в самом южном участке её излучины и выходил в страну Сасу. Обе эти дороги «маркируются»... бурдюками [68], используемыми и ныне в качестве переправы па главных реках и озерах страны.

Но, конечно, пальма первенства в те дни всё же безусловно была у финикийцев.Более того, индусы, едва воздвигнув свои раджийские царства, тоже принялись навещать соседей за морем весьма настойчиво. Между прочим, названия Занзибар и Сокотра происходят из санскрита!

Древние мореплаватели ещё до нашей эры связали торговыми путями Сумарту и Мадагаскар. Так что, когда в море вышли сасанидские персы, они и выбора-то не имели кроме как назвать всё это водное пространство именно Индийским морем.

"Цейлон, как полагают, был известен арабам не только до ислама, но и значительно ранее начала христианства: 310 год до н. э., когда через Цейлон стали проходить пути торговли Суматры с Мадагаскаром, вправе рассматриваться как опорная веха. В последние годы старого летосчисления многие аравийские купцы оседают в западной Суматре. Стойкие очаги арабской оседлости на Цейлоне возникают в конце первого столетия н.э.

Китайский путешественник Фа Сянь говорит об аравийских купцах, прибывающих сюда морем, и на рубеже IV и V веков — таким образом, как и в западной части Индийского океана, ислам застал в «подветренных странах» к востоку от Индии прочно сложившиеся связи «торговых гостей» и переселенцев из Аравии с местным населением. Пришельцы обосновывались преимущественно на побережьях, постепенно беря в свои руки всю внешнюю торговлю.

Размножению и укрупнению арабских вкраплений на Цейлоне способствовали, с одной стороны, оживленные сношения с другими рынками, а с другой — обилие природных богатств на месте, доставившее острову еще в санскритской древности имя «Золотого» (suvarnadvipa, откуда индийское svarnadvip, арабское Сарандиб).

Через гавани Коломбо, Тутаджам, Гали (Галле) на западе и Мукатам, Рамана-кута, Тиркуна-малай (Тринкомали) на востоке Цейлона вывозились рубины, сапфиры, топазы, жемчуг и золото, бивни слонов и носорогов, панцири черепах, бамбук и бразильское дерево, алоэ, мускус, перец и корица, кокосовые орехи и целебные травы, шелк и чай. Взамен торговцы западноазиатского происхождения ввозили на «Сарандиб» вина, рис и одежду, стальные изделия и малабарский корабельный лес.

Автор обращает внимание, что ещё средневековые хронисты отмечали связь между названиями Кхмер, Кумр (Мадагаскар) и Камерун в Западной Африке. Теодор Адамович указывает, что это явное свидетельство миграции. И таковая имела место на рубеже эр. Он дал ей звучное определение «Великое Переселение народов Индийского океана». "Переселение, протекавшее по смыкающемуся кругу: восточная Индия — Малайский архипелаг (Индонезия) — Мадагаскар — Восточная Африка — Аден, естественно, шло водными путями..."

Но у арабов в те дни была своя проверенная акватория: Красное море и Персидский залив.

В Аравии исстари существовали на побережьях стоянки для кораблей. Самые древние аравийские верфи располагались в Адене и Маскате, Хисн ал-Гурабе и ал-Мудже (Мохе). Конечно, поначалу это были еще не порты, а наспех оборудованные причалы для небольших судов, идущих в виду берега. Не каждый причал находился на берегу удобной бухты с достаточной глубиной, занимал выгодное географическое положение, имел безопасные и экономически богатые окрестности. Не удовлетворявшие в этом смысле строгому историческому испытанию пристани постепенно глохли, хирели, прекращали свое существование. Естественным порождением арабского мореплавания были судостроительные верфи, совмещавшие изготовление новых судов («маркаб») с починкой поврежденных.

"Документы классического Востока, отголосок исчезнувших царств древности, называют в той ранней поре пять аравийских гаваней, блистательным полукружием охватывающих юг полуострова: это Оммана (район Маската), Зуфар, Аден, Хисн ал-Гураб, ал-Муджа. Они уже в ту далекую пору имели международное значение, хотя и ограниченное, другие же стоянки для судов, оставшиеся вне упоминания,— быть может, их было большинство — служили исключительно нуждам внутриарабской тор­говли, а иногда и просто вехами при местных каботажных переходах.

Если к приведенному списку добавить Джидду и Джар на западном побережье Аравии, то перед нами предстанут все основные морские центры полуострова уже накануне ислама.

Однако перечень причалов, интересующий нас, этим не исчерпывается, ибо постепенное, но неуклонно возраставшее продвижение аравийских купцов к внешним источникам сырья и рынкам сбыта издавна позволяло торговцам из Хиджаза, Йемена и Омана заполучить заморские стоянки для своих судов.

Такими бескровными приобретениями явились Азания, Рапта, Хафун и ряд более мелких гаваней на материке Африка, Ур, Гера, Урук в Персидском заливе, отдельные пристани на Сокотре, Цейлоне, Суматре.

Ещё на заре ислама они обслуживали торговую деятельность западноазиатских купцов в Индийском океане. Количество верфей в мусульманское время увеличилось — суда стали строить и на берегах Персидского залива, который в столетия расцвета багдадского халифата был первым звеном международного торгового пути из Европы в Китай."

Открытие муссонных ветров немало способствовало торговым сношениям по линии Восток-Запад.

Свидетельства говорят нам, что еще около 700 года до н.э. на участке африканского побережья между мысом Гвардафуй и Дар-эс-Саламом в нынешней Танзании появляются купцы из Аравии, прежде всего из ее юго-западной части. В крупных поселениях и в малозаметных поселках они основывают, одну за другой, точки «немого торга» с местными жителями: из-за отсутствия общепонятного языка для переговоров предложенный товар молчаливо обменивался на равноценный либо отвергался.

В начале VII века нашей эры историческая картина обогащается новым обстоятельством: бедуинские армии под знаменем ислама стали продвигаться за пределы Аравийского полуострова. Они завоевали Персию, Левант, Северную Африку, а за ней Испанию. Мусульманская держава подошла к берегам Аравийского и Средиземного морей.

По сути, Мусульманская империя вовсе не «Восток»! Это типичное Средиземноморское образование.Наследница первой медитерранской империи Александра, а затем — Рима.

Какое-то время Византия успешно с ней соперничала. Но внутренние распри в Константинополе ослабили империю до срока. Тогда как халифат раскинулся от Пиренеев до Гиндукуша и от Геркулесовых столпов до Аральского моря. От Каспия до Индийского океана!Правда, торжество целостности в арабо-исламском мире тоже не было долгим — начиная с десятого века ожесточённая грызня между Омейядским, Фатимидским и Аббасидским халифатом, а вдовесок и приход сельджуков решительнейшим образом подорвали мусульманское единство. В том числе и морское.

Каковым же стало мореплавание в годы ислама?Какие моря бороздили правоверные муслимы?

На самом деле, легендарное выражение «Семь морей» оправданно!

В описании Ахмада ал-Якуби (875 г.) путь в Китай лежит через море Фарса (Персидский залив), море Лара, море Харканда (Бенгальский залив), море Калабар (у Малакки), море Салахат, море Кундрандж, море Санха (Восточно-Китайское море). Каждое из них отличается особым цветом, имеет свои направления ветра и своеобразную фауну. В названии Харканда, к слову, легко угадывается легендарная Голконда...

"К ногам аравийских завоевателей пали царственная Хира (столица лахмидских князей в Месопотамии), затем Убулла на Тигре, Сираф и Хурмуз в Персидском заливе, Сидон и Тир на восточном берегу Средиземного моря, Александрия в Египте, Сеута и Альмерия на дальнем западе (в районе Гибралтара), богатые гавани Кипра и Крита, Мальты и Сицилии.

Имена этих морских центров были известны во всех концах древнего и раннесредневекового мира. Уже тогда первые четыре из них славились своей торговлей с Индией и Китаем. Названия портовых городов — «Тир» и «Сидон» — уводят нас к самобытному кругу жизни финикийской державы, когда оба порта служили широко распахнутыми воротами на запад: от их причалов отправлялись в дальний путь левантийские первостроители Карфагена, первооткрыватели «Столбов Мель-карта» — будущего Гибралтара — и гвинейского побережья. Мысль об «Александрии» сразу восходит к образу венценосного грека, чьей волей основан этот город, и к плодоносной поре эллинизма, в которой каждый из перечисленных очагов морской культуры сыграл свою роль.

Мусульмане, овладев ими, поставили их на службу целям своей веры и личного обогащения. Но при этом надо помнить и о золотых плодах арабской культуры, которая, вобрав в себя достижения всех народов халифата, ярко расцвела в городах мусульманской державы и вынесла свое влияние далеко за пределы этого государства."

На самом деле, первые халифы, сподвижники Мухаммеда, и правда были сынами пустыни!Море для них было враждебным препятствием. И только Му'авия ибн Абу Суфьян так не считал. Поставленный наместником Дамаска, он вдохнул морской воздух Леванта, он увидел этих людей, в чьих жилах текла кровь десятков поколений сирийских корабелов, и осознал что с христианами уместно воевать именно морем!Только так можно противостоять Византии. Только так можно усмирить строптивых франков.Потребовалось несколько сокрушительных поражений от греческих кораблей, чтобы халифат осознал эти идеи...

С тех пор в средиземном море воин и купец неизменно соседствуют на кораблях ислама.Два человека верховодят на Фатимидских судах — «му'аллим» и «нахуда»: Лоцман и Военный глава.Хотя по чинам и понятиям в арабском мореходстве всё не так прямолинейно — тот же «нахуда» как правило, скорее шкипер, судовладелец — но это тема отдельной беседы...

Тем не менее, всё больше кораблей строилось. Всё больше гаваней открывалось.Мекка, между прочим, располагалась именно на взморье! Аккурат возле древнего порта Джидда.

То, что важное значение водных связей осознавалось арабами все более отчетливо, хорошо видно и на примере Махдии. "Этот «город Африка» средневековых европейских землеописателей, заложенный через полтора столетия после Багдада на восточном побережье Туниса, неподалеку от места, где когда-то стоял Карфаген, явился для своего времени живым памятником той исторически неизбежной поры, когда центробежные устремления, постепенно убыстряя свой ход, разрушают арабский халифат, простершийся было от Индии до Франции. Уже на исходе первого десятилетия своего существования, в 921 году, Махдия стала столицей новой, североафриканской династии Фатимидов. [...]...овладение долиной Нила создало условия для закладки Большого Каира с его знаменитой гаванью Макс. В 973 году, когда не минуло и пяти лет жизни Каира, туда из Махдии было перенесено местопребывание правящего дома и переведены государственные учреждения; благодаря этому к своей давней славе крупной пристани на пути верхнеегипетской хлебной торговли Макс добавил значение главной стоянки фатимидского военного флота, где кораблям в присутствии главы государства производились генеральные смотры перед каждым уходом на морские сражения и по возвращении оттуда.

«Склонившись главой» перед новой столицей, Махдия, однако, не померкла: ее большое место в политике Фатимидов подчеркивалось наличием дока на 300 кораблей, державших под наблюдением среднее и восточное Средиземноморье. Туго натянутые цепи преграждали вход в гавань чужим судам и опускались перед своими."

Среднеазиатский землепроходец XI века Насир-и-Хусрау упоминает о таком приспособлении, описывая крупный мусульманский порт Акку на восточном побережье Средиземного моря: «Город окружен прочной каменной стеной, с южной и западной стороны омывается морем. На южной стороне лежит и гавань. Большая часть прибрежных городов имеет гавань, которая устраивается для охраны судов. Это нечто вроде конюшни, задняя стена которой прилегает к кремлю, а две другие вдаются в море. Вход в нее шириной около 50 гезов (= 37,5 метра), и стены там нет, протянуты только цепи от одной стены к другой. Когда хотят впустить в гавань корабль, цепи ослабляют так, что они опускаются под воду и корабль проходит по воде над ними. Затем цепи опять поднимают, чтобы никто чужой не мог напасть на корабли...» (Перевод Е. Э. Бертельса.)

"Другие города, построенные арабами у моря, в сравнении с Басрой, Багдадом и Махдией имели меньшее значение и могут быть названы лишь для того, чтобы вновь напомнить о широком размахе арабского мореплавания. Таковы, например, Мансура, крайняя прибрежная точка на востоке халифата, неподалеку от доисламского Дайбула в устье Инда, завоеванного мусульманами в 712 году; Кулзум при выходе нильского канала в Красное море, процветавший в первых десятилетиях раннего ислама, когда через его порт шли перевозки египетского хлеба в Аравию, потом угасший; Хандак (нынешняя Кандия или Кания) на Крите, основанный в 825 году изгнанниками из арабской Испании. Несомненно, что новые опорные точки возникали и на крайних западных побережьях мусульманского мира, откуда начинался великий торговый путь на Восток.

Простиравшийся вдоль всего мира, известного раннему средневековью, от Гвинеи до Кореи, он становился полнокровным на Балеарских островах, где североафриканские арабы продавали еврейским купцам золото, приобретенное у гвинейских племен. Драгоценный товар — конечно, с большой наценкой — перепродавался европейским потребителям, и крупная прибыль позволяла снаряжать суда за многообразными дарами восточных земель.

В одиночку и вереницами парусники уходили к водам Восточного Средиземноморья, откуда направление раздваивалось: одни из прибывших устремлялись к Антиохии (нынешней Антакье в Турции), и оттуда по Евфрату спускались к Багдаду; другие шли к Александрии, рассчитывая через Суэцкий перешеек выйти в Красное море и добраться до Адена."

Кстати, судоходный канал из Нила в Красное море в античное время активно использовался. В середине первого тысячелетия он был в упадке, но оживление водных сообщений при халифах потребовало восстановить канал, что и было успешно проделано.

Восточная Африка входила в интересы аравийских выходцев издревле. Туда ходили корабли столь же регулярно, как и в Бахрейн за жемчугом. В средневековой арабской письменности довольно часто встречалось сочетание слов «золотая Софала». Так называли ближневосточные купцы и мореходы один из восточноафриканских портов, чтобы отличить его от знаменитой индийской Супараги, по созвучию получившей имя «Софалы индов». К Софале прилегал обширный район золотодобычи, благодаря чему скромный порт в Мозамбике стал главным среди всех центров арабской морской торговли в Восточной Африке...

Сокровища «черного материка» вывозились в халифат через пятнадцать гаваней восточного побережья Африки — от севера к югу идут Хафуни, Мурути, Джардиль, Мога­дишо, Марка, Барава, Ламу, Китава, Малинди, Момбаса, Кильва, Синджаджи, Мозамбик, Софала, Кильвани (примечательно, что большая часть этих названий до-арабская!).

"Об одном из таких центров, Могадишо, составитель географического словаря Якут (1179—1229) говорит, что населяют его чистокровные арабы, «избравшие этот край для жительства». Они образуют племена во главе с вождями, совет которых правит городом. Для нас это известие важно потому, что оно показывает, насколько глубоко внедрились пришельцы в африканскую действительность на рубеже XII и XIII веков, если не гораздо раньше.

Картина, встающая перед нами, получает еще большую достоверность и дополнительные краски на примере Бараны и Кильвы. В первом случае уточняется область аравийского мира, откуда хлынул очередной поток переселенцев,— Бараву построили арабы Бахрейна, сделавшие новое свое местожительство убежищем для земляков в последующее время.

Что касается Кильвы, то здесь налицо три ценных свидетельства: во-первых, год ее постройки арабами — 975, что дает общее представление о времени плотного заселения восточноафриканского побережья выходцами из Юго-Западной Азии; во-вторых, узкая религиозная принадлежность новопоселенцев: они — сунниты, и это наводит на определенные размышления: если самым последовательным ревнителям культа пророка судьба указала покинуть пределы основанного им государства, не значит ли это, что судьба мусульманства оказалась в руках больших или меньших отступников от догм ислама? Тогда многое в халифате, в том числе историю его падения, можно понять лучше, чем до сих пор, да и не только лишь в халифате и не только в его времени. Однако, может быть, эти неокильванцы переплыли неверную морскую ширь добровольно, ища свободы не душе, а низменным страстям? Но вот перед нами третье свидетельство — роль переселенцев из Шираза в дальнейшем возвышении Кильвы. Они деятельно участвуют в осуществлении замыслов первостроителей будущей столицы арабской Восточной Африки, им принадлежат многие новые начинания. Между тем известно, что эти иранцы бежали от религиозных преследований.

Имея в виду все только что сказанное, всего естественнее думать, что и они — сунниты, оставившие шиитский Иран. Во всяком случае не шииты: эти не стали бы сотрудничать со своими вечными врагами.

Если, таким образом, арабы и ширазцы в Кильве были объединены враждой к шиизму и общими градостроительными трудами, то возможно считать, что такая связь начиналась в общей участи изгнанников."

Постепенно Восточная Африка разделилась в арабском представлении на шесть зон: от южного края Аденского залива до 10° с.ш. лежала «земля водохранилищ», от 10 до 3° с.ш. — «земля неарабов», от 3° с.ш. до 3° ю.ш. — «земля зинджев» («черных», «негров»),от 3 до 8° ю.ш. — «земля побережий» (по-арабски «барр ас-савахиль», откуда название языка суахили),от 8 до 11° ю. ш. — «ар-рим» (от бантуитского «мрима» — горная страна), вдоль Мозамбикского пролива — «земля прибрежья». Этот перечень исключает африканское Красноморье как величину давно данную и известную.

По следам моряков Хадрамаута и Омана в Индоокеанскую Африку пришли моряки западной Аравии: Сокотра с грядой мелких островков послужили естественным — как позже Антильский и Багамский архипелаги для Европы — мостом к материку.

Арабские кормчие избегали пользоваться центральными участками Красного моря, Аденского и Персидского заливов из-за нередких случаев пиратства; они вели суда в виду берега.

Такая мера имела свои преимущества — она давала возможность быстро пристать в нужном месте для устранения возникшей течи или для пополнения запасов пищи и пресной воды. Но неотступным призраком сопровождала мореходов грозная опасность — разбить парусник о подводные камни или посадить его на мель.

Ахмад ибн Маджид так наставляет Васко да Гаму: «Не приближайтесь к берегу... выходите в открытое море; там вы... окажетесь под защитой волн».

Имеются в виду крупные волны глубоководья: во всех своих руководствах прославленный «лев моря» настойчиво и последовательно учит отличать «ма'абъяд» — белую воду от «ма'ахдар» — зеленой воды, иначе говоря, приподнятые участки морского дна от опущенных.

Сказанное позволяет лучше понять, почему южноаравийские гавани к востоку от Адена — Ахвар (Хавра), Зуфар, Фартак, а также расположенные на островах Курия-Мурия и Масира — даже при изменениях маршрутов движения грузовых кораблей никогда не теряли своего значения окончательно, не ис­чезали их названия со страниц арабских лоций, тем более что эти гавани служили местом продажи корабельных снастей и съестных припасов заходящим в них судам.

Давно, задолго даже до раннего халифата, отшумела слава античной Музы — ал-Муджи на аравийском берегу против Сокотры. «Торговый порт Муза полон арабскими капитанами и матросами, которые занимаются торговыми сделками. Они участвуют в торговле с Эритреей и Сомали в Африке и Бхарукаччей в Индии на собственных судах». Эти слова египетского купца — он-то знал, о чем писал,— создавшего в первом столетии н. э. «Перипл Эритрейского моря», остаются вечным памятником городу, который вместе с Аденом, Хисн ал-Гурабом и Маскатом явился родиной аравийского судостроения и одним из первых очагов заморской торговли.

Несколько позже место ал-Муджи в международных связях занял «блаженный остров» Сокотра: здесь окончательно развязывались пути на юг и восток.

Откровения позднего Мухаммеда, быстро входившего в силу, устремили инакомыслящих из Хиджаза — колыбели мусульманства — к противоположному берегу Красного моря, главным образом в Эфиопию.

Вслед за падением Али ибн Абу Талиба и возникновением шиизма как отдельного течения толпы членов этой секты, подвергаясь серьезным преследованиям, уходят из халифата уже не в ближайшие, а в дальние страны — кое-кто добирается до Китая и Кореи.

При Аббасидах, вытесняемые с гражданских должностей персами, а с военных — тюрками и берберами, вчерашние победители — арабы — покидают казенную службу и во многих случаях обращаются к заморской торговле — примечательное событие, говорящее о необратимом росте психологического сопротивления побежденных.

Тогда-то и сходят один за другим с купеческих судов на африканский берег «гости-промыслители» из аравийского заморья, сникшие, но не павшие люди, решившие дописать книгу своей жизни на чужой, но отдаленной от суеты столиц и благодатной земле.

Если к ним добавить выходцев из оманского племени Азд и персов из Шираза в Персидском заливе, то состав западноазиатской колонии в индоокеанской Африке (с учетом названных раньше первопроходцев в лице их потомков) на этом замкнется.

"Аздиты интересны для нас тем, что, унаследовав судостроительный и мореходный опыт своих предков — корабельщиков на вавилонской службе, они осуществляли постоянную морскую связь области своего проживания на африканском берегу с правившим ею Оманом. Вместе с тем и, конечно, в связи со своим занятием они — основные деятели всего арабо-африканского судоходства в мусульманское время. Именно этих бронзовокожих южан с обветренными лицами и раскачивающейся походкой потомственных морепроходцев гораздо чаще, нежели других аравитян, можно было видеть в качестве кормчих и владельцев судов, спешивших от Африки к Оману, Сирафу, Багдаду и обратно.

Западная Аравия, чье значение в торговых делах государства халифов после перевода столицы из Медины и особенно в золотые века аббасидского Багдада (IX — X вв.) отошло на второе место, не принимала столь близкого участия в сношениях с Африкой, тем более что выходцы из Неджда, Хиджаза, Йемена и красноморских островов не столько вывозили из «черного материка», сколько осваивали его богатства в точках своей оседлости.

Лишь в пору агонии халифата и уже накануне европейскою вторжения в индоокеанский мир наблюдается заметное повышение удельного веса Аравийского полуострова в мусульманской торговле с Востоком и Западом, но это последняя и скоротечная вспышка."

«На этом Шахерезада прерывает дозволенные речи и ждёт наступления новой ночи...»

den-king.livejournal.com

• 
  Древние астрономические предметы
• 
  Флаги древних государств
• 
  Символы древних скифов
• 
  Тренировки древних славян
• 
  Тату древних племен
• 
  Духовность древнего китая
• 
  Демография древней руси
• 
  Древняя японская медицина
• 
  Древняя столица монголии
• 
  Древний город асгард
• 
  Древние языки программирования