Греческое судоходство. Торговые суда древних греков
Тоннаж античных торговых судов - strator
В дополнение к предыдущему материалу сделал выписку по грузоподъемности античных торговых судов из статьи Кисельников А. Б. К вопросу о классификации греческих и римских торговых судов V в. до н.э. - II в. н.э. // Античный мир и археология. Вып. 12. Саратов, 2006. С. 313—333.
Хорошо известно, что большинство торговых кораблей несло на борту смешанный груз. Самым массовым товаром, несомненно, были амфоры с вином, маслом, рыбой. Перевозились также шерсть, металл, посуда, пряности и многое другое. Лучше всего изученное на сегодняшний день морское торговое судно из Кирении в момент крушения перевозило груз амфор (более восьми типов), каменные жернова, железные слитки, миндальные орехи, посуду и т. п. На борту «Антикиферы» (координаты крушения 35° 52’ N, 23° 20’ E) — находились бронзовые и мраморные скульптуры, амфоры с Родоса, Коса, глиняная, и стеклянная с. 315 посуда. С места крушения торгового корабля, обнаруженного у западного побережья Турции (Текташ Бурну) были подняты амфоры Менды, Хиоса, псевдо-Самоса, светильники и т. п.
Данные археологических исследований позволяют говорить о том, что транспортировка грузов осуществлялась судами, грузоподъемность которых составляла от 25 до 500 т. Количественное соотношение крупнотоннажных кораблей, судов средней и малой грузовместимости нам неизвестно. Этот вопрос в настоящее время активно обсуждается.
В августе 1992 года было открыто самое большое кораблекрушение эпохи классики (425—415 гг.) у острова Алоннесос. По мнению археологов, это был афинский торговый корабль, осуществлявший перевозку от 3000 до 4000 амфор производства Менды, Скопелоса (древний Пепарет) и Алоннесоса. Его грузоподъемностью составляла 120 тонн.
К V в. до н. э. относиться сообщение Фукидида о судне грузоподъемностью в 260 тонн. Историк упоминает «корабль вместимостью в 10 тыс. талантов с деревянными башнями» (VII. 25; пер. Г. А. Стратановского). О том, что современники могли видеть не только малые парусники вроде «Гелы», «Бон Порте» или «Портичелло», свидетельствует и кораблекрушение у острова Фагрус в Эгейском море (датируется 480—425 гг. до н. э., раскопки велись в 1995 и 1996 гг.). Поскольку размеры и грузоподъемность этого судна определены не были, место крушения в таблицу не вошло. Раскопки были ограничены одним квадратом 2×2 м, тем не менее, та часть груза, которую археологам удалось зафиксировать на донной поверхности, составляла порядка 1500 амфор производства Менды. Для их перевозки уже требовался корабль тоннажем не менее 50 т. В случае большего количества груза его полная грузоподъемность вполне могла быть приравнена к тоннажу судна из «Алоннесоса».
Описание подобного корабля мы встречаем в речи Демосфена против Лакрита (351 г. до н. э.; Contra Lacr. XXXV). Если принять во внимание количество амфор, которые должны были грузиться на судно, прибавить к нему вес запасов и экипажа, то его грузоподъемность можно оценить примерно в 120 т. К IV в. до н. э. относится декрет с острова Фасос, регламентирующий очередность буксировки судов (IG. XII Suppl. 348; SEG. 17. 417). В первую очередь буксировались суда грузоподъемностью 3000 талантов (80 тонн: «Кирапанагия», «Гранд Конглуэ»), во вторую — 5000 талантов (130 тонн: «Алоннесос», «Фагрус», «Спарджи»). Из всего этого следует, что в V и IV в. до н. э. торговый флот уже имел определенное количество кораблей тоннажем в 100 т.
Тоннаж остальных судов составлял от 25 до 80 т. Поскольку статистические данные о торговых судах Греции и Рима до нас не дошли, Дж. Хьюстон пытался выяснить количественное соотношение кораблей с разной грузоподъемностью, обращаясь к статистике средневековья и XIX в. Сравнивая тоннаж судов, стоявших под погрузкой в лондонском порту в 1567 и 1812 г., он пришел к следующим результатам. Из 339 зарегистрированных судов в 1567 г., суда тоннажем 40 т и менее составляли 56 %, 60 т — 82 % и свыше 100 т — 4.7 %. Среди судов, заходивших в порт в 1812 г., корабли наибольшей грузоподъемности составили всего 2 %. Это в свою очередь послужило основанием считать суда тоннажем в 100 т довольно «редким явлением» в эпоху античности.
В период с V по II вв. до н. э. регулярные перевозки зерна осуществлялись судами тоннажем в 100—150 т. Во II в. до н. э. происходит увеличение грузоподъемности кораблей, и к I в. н. э. их тоннаж составляет уже от 150 до 350 т. Таких кораблей было немного, но крушения у «Махди», «Альбенги», «Антикиферы» и «Мадраг де Жьен» подтверждают факт их эксплуатации.
Также Писаревский Н.П. Морские суда Древней Греции и Рима в современной зарубежной историографии. // Вопросы истории. 2010. N7. С. 162 - 173. прим. 8. http://svitoc.ru/index.php?showtopic=405
Особый интерес представляют основные размерения античных торговых парусников V в. до н. э. впервые исследованных в начале 2000-х гг. К ним, в первую очередь, следует отнести останки афинского торгового судна грузоподъемностью в 3000 - 4000 амфор у г. Гела в Италии и корабля того же назначения и грузоподъемности, погибшего близ о. Алонниссоса в архипелаге Северные Спорады (Турция). Первый из них имел габариты 17,4х 6,4x1,3 м и обладал грузоподъемностью в 150 t. Величины размерений второго, соответственно, составляли 30x10 м при грузоподъемности в 120 т. Еще один результат был выявлен исследованиями останков корпуса корабля из памятника античного кораблекрушения у Тектакс Бурну (Турция) - 12x4 м при грузоподъемности до 50 т. Интересно отметить, что крупнотоннажное судно за это время было выявлено только один раз (между Сицилией и Сардинией, судно I в.). Его размеры составляли 20x8x3,6 м, а грузоподъемность достигала 250 т.
strator.livejournal.com
Греческое судоходство. Страна — Путеводитель по Греции
Греческое судоходство предназначено для внешнеэкономических связей государства. Лишь в некоторых странах, таких как Россия, США, Китай, Канада, Турция, Франция, морской транспорт осуществляет межрайонные внутренние перевозки. Этот транспорт перевозит более 80 % внешнеторговых грузов. Это самый дешевый вид транспорта, потому что эксплуатация морской путей не требует значительных затрат на содержание сети, как в других видах транспорта. Современные морские суда способны перевозить грузы любых размеров и веса.
Пароход «Ниссос Хиос» компании Hellenic Seaways ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ, Public Domain
Торговый флот — совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются по типу и назначению. К торговому флоту — в широком смысле этого слова — относятся не только суда и состав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, кроме верфей, доков, причалов и складов. Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит тот флаг, развевается над каждым судном. В противном случае судна используют, так называемый, удобный флаг.
Греческий пассажирский паром компании Minoan Lines Orlovic, GNU 1.2
По данным Греческой статистической службы, как следствие экономического кризиса, в первом квартале 2010 года пассажирские перевозки в греческих портах выросли всего на 0,7 % по сравнению с соответствующим периодом 2009 года. Вместе с тем, грузопоток в греческих портах снизился на 12,4 % в первые три месяца 2010 года, после снижения на 6,6 % за аналогичный период прошлого года.
Изображение античного греческого судна: Одиссей и Сирены. Стамнос, 480—470 годы до н. э Jastrow, Public Domain
История
Греческую цивилизацию с полной ответственностью можно назвать морской. Причем важно подчеркнуть, что такой характер она приобрела не в результате исторического развития, а с самого начала своей истории. В крито-микенской эпохе закладывался фундамент будущей эллинской цивилизации. В полной мере это можно сказать и в отношении морского дела: критяне контролировали все Эгейское море (см. Минойская талассократия). В эпоху архаики искусство античного кораблестроения достигло своей высшей точки с изобретением триеры, но нужно иметь в виду, что этому предшествовал длительный период развития морского дела в Эгейском регионе, который, начавшись ещё в III тысячелетии до н. э, подготовил основу для эволюции греческого судостроения дальнейшем.
В VIII—VI веках до н. э. приобретает жизненно важное значение кораблестроение. Крупных военных флотов в Греции до тех пор не было, поскольку морских войн греки ещё не вели, а для ведения торговли, создания многочисленных колоний в различных областях Средиземноморья и Причерноморья требуется значительный пассажирский и торговый флот. Если в гомеровский период греческие общины жили довольно изолированно и замкнуто, то в VIII—VI веках до н. э. устанавливаются интенсивные связи между различными полисами, расположенными чаще всего в отдаленных областях Средиземноморья, например в Сицилии или в Причерноморье, с городами Эгейского бассейна. В системе этих активных отношений большую роль играла торговля, обмен различными товарами и сырьем. В захваченные колонии везли вино, оливковое масло, расписную керамику, металлические изделия, оружие, а получали в обмен металлы, лес, кожу, хлеб, рабов.Уже развитие морского дела в культуре Кикладских островов достиг таких размеров, что появились первые в Европе изображения кораблей. Имеется в виду изображение судов на так называемых «кикладских сковородках», которые датируются серединой III тысячелетия до н. н. э. Они дают нам возможность получить представление о начальном этапе эволюции античного кораблестроения. Корабли кикладян представляли собой довольно длинные лодки с высокой кормой, возвышенным носом и с тараном в его выступающей части.
Впрочем, торговая буржуазия в новогреческий период от 1870 года до Первой мировой войны преуспевала. Об этом свидетельствует рост водоизмещения греческого торгового флота с 250 тысяч т в 1875 до 500 тысяч т в 1911 году и свыше 1 млн т в 1915. Расширение судоходства было действительно необходимо, учитывая ограниченные возможности сельского хозяйства и быстрый рост населения страны.
greece-ru.touristgems.com
история парусного судна Греция
ГлавнаяГреческая военная галераБиремаТриераРанний тип греческого торгового суднаГреческий торговый корабльГреческое торговое судноСудно этрусковКорабль эгейского моря (о. Крит)
1 Советские историки А. В. Болдырев и Л. М. Боровский в книге «Эллинистическая техника», изд. АН СССР, М.—Л., 1948, на стр. 323 приводят слова Лукиана и Плииия Старшего, утверждавших, что суда античных народов могли лавировать; следует иметь в виду, что при плавании вблизи берегов можно использовать небольшие отклонения основного направления ветра к перпендикуляру к береговой линии и суточное изменение направления ветра-бризы.
2 Кинкеремы — суда с пятью ярусами весел. (Прим. перев.)
3 Так, при Птоломее IV Филопаторе (221—205 гг. до н. э.) был построен корабль длиной около 125 м и шириной 22 м (см. «Эллинистическая техника», стр. 328).
Другой выдающейся цивилизацией древнего мира была античная Греция, в истории которой морской флот также сыграл значительную роль. Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих
территорий. В VIII—VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.
Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам—например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль, И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.
Ранний тип греческого торгового судна немногим отличался от
финикийского прототипа. Весла, которыми обычно пользовались, на рисунке не
показаны. В то время мореплаватели не умели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра¹. Так, путь из Александрии на Сицилию, благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра, продолжался около недели, тогда как обратный путь, на веслах, длился втрое дольше. Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.
Бирема с расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она, естественно, обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры — боевые корабли с тремя «этажами» гребцов. Подобное устройство галер — вклад древнегреческих мастеров в конструирование морских судов. Военные кинкеремы² не были «длинными судами», они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.
Древнегреческие судостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов³. Многоярусные суда эти были оснащены длинными (и потому тяжелыми) веслами, которые уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом.
Греки усовершенствовали также такелаж и другое оснащение судов. Еще не был известен компас. В открытом море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. При этом, очевидно, их широко заимствовали у вавилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями. Однако греки первыми ввели термины «широта» и «долгота» для указания положения различных пунктов на Земле. Эти понятия своим возникновением обязаны, по-видимому, форме самого Средиземного моря. Примечательно также усовершенствование портов и особенно начало строительства маяков. В александрийской гавани, например, была построена башня 140 м высоты, на вершине которой ночью горел огонь — жгли смолистое дерево.
Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия были в ту пору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а. возможно, и Скандинавии. Пути их плаваний показаны на карте
Пароход «Ниссос Хиос» компании Hellenic Seaways ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ, Public Domain
