История современного города Афины.
Древние Афины
История современных Афин

История возникновения судостроения. Кораблестроение в древнем мире


Судостроение — Википедия

Запрос «Судостроение (значения)» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Су́дострое́ние, или кора́блестрое́ние, — отрасль тяжёлой промышленности (машиностроения), осуществляющая постройку судов[1]. Корабли или суда обычно строят на специализированных предприятиях, верфях[2].

Один человек, работающий в судпроме, обеспечивает работой 4-5 человек в смежных отраслях[источник не указан 343 дня].

История

Судостроение, как область коллективной деятельности людей, зародилось в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое судостроение существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. В Средние века суда в значительных количествах строились в Византии, в государствах Средиземноморья и Северной Европы, в Древней Руси.

С VII века у восточных славян последовательно менялась схема строительства: от каркасного (плетёного) судна, обтянутого корой или кожей (древнего корабля) к однодревке и набойной ладье, и, далее, к дощатому судну. Уже в VIII веке спускаются со стапелей килевые клинкерные суда с дощатой клинкерной обшивкой с симметрично заостренными носовой и кормовой частями, а также плоскодонные суда с прямыми бортами и с дощатой обшивкой встык, с заостренной носовой и усеченной кормовой, а также, возможно, с симметрично усеченными частями.

По сообщению П. Е. Сорокина «в зависимости от способа соединения досок, обшивки между собой или с однодревной основой, можно выделить несколько вариантов соединения: А — внакрой с железными заклепками, А1 — внакрой сшитые с помощью вицы; Б — встык с планкой, прижимающей конопатку, закрепленной деревянными клинышками, Б1 — встык с аналогичным уплотнением, закрепленным железными скобочками»[3][4].

В ряде районов России (раскопки «Гнёздово», «Ильинский погост», «Плакун» и т. д.) в погребениях-кремациях с ладьями X века найдены стальные заклепки для судов[5].

В устье Одра обнаружены обломки парусного дощатого судна первой половины IX века, а также судна «Святовит», при строительстве которого в X веке применялись железные заклёпки[6].

В XV—XVI вв. судостроение начало интенсивно развиваться в Португалии и Испании, позднее — в Англии, Нидерландах, Франции и других странах, при этом пеньку — материал для парусов и иной оснастки судов — поставляли Россия и Великое княжество Литовское.

В России начала XVII века С. Немоевский упоминал о «немалых судах, больше наших барок, построенных наподобие змеи. Среди них можно найти суда, размером 70 шагов длиною и пять сажен шириною, а в глубину на пять локтей… Эти суда они делают без железных гвоздей: они сбиты деревянными гвоздями и затканы мхом; суда же более мелкие сшивают гибкими прутьями из можжевельника и, ничем не конопатя, мажут их только сверху смолой, смешанной с дёгтем. Однако, воды не пропускают».

Петр Петрей вторит польскому послу: «Москвитяне употребляют разные суда, которые строят сами: они не очень крепки и прочны, потому что сшиваются не железными гвоздями, а деревянными и такими же верёвками, сделанными из коры молодых деревьев. Москвитяне выделывают её, как кожу, режут на тесьмы, которыми и сшивают доски; так и делают себе судно для плавания. На всяком таком судне не больше одной мачты и одного широкого паруса: оттого оно и не может идти, когда ветер немного противный или дует вразрез».

Предшественником судостроения следует считать ремесло первобытных людей по связыванию из отдельных брёвен плотов. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время.

Изначально водоизмещающие корпуса были небольшие по размеру, но уже содержали в себе все элементы современных кораблей — силовой каркас из продольных рёбер жёсткости — киля и стрингеров, а также поперечных — шпангоутов (в создании металлических судов применяются также полособульбы). К каркасу крепилась обшивка, основным конструкционным материалом было дерево. Изначально размеры корабля и определялись наиболее доступной длиной пиломатериалов для строителей. Со временем люди научились соединять отдельные детали в шип и в паз, скреплять соединения клеем или гвоздями, выгибать шпангоуты нужной формы. Таким образом появились первые мореходные корабли, для защиты которых от захлёстывания волнами появилась палуба. Конструкции по поддержанию палубы — бимсы, пиллерсы и кницы дополнительно усиливали прочность корпуса в целом. В дальнейшем, уже до индустриальной эпохи, конструкция деревянных корпусов судов значительных изменений в принципе не претерпела, экстенсивно расширяясь в сторону увеличения размеров корабля, числа его палуб, применения новых пород и сортов древесины, методов её сохранения от влияния воды и жучков-древоточцев. Постоянно совершенствовались внешние формы обводов судов для достижения заданных судостроителями характеристик — скорости, мореходности или грузоподъёмности корабля.

Видео по теме

Технология судостроения

Секция корабельного корпуса на Meyer Werft

Методы постройки судов совершенствовались по мере развития науки и техники. Сначала все суда строились из дерева. Первая железная баржа была построена в 1789 году, а первое железное морское судно — в 1843 году.

До 1930-х годов единственным методом постройки судов был подетальный, при котором корпус судна собирался на построечном месте из отдельных деталей. Первоначально детали соединялись заклёпками. Затем стала применяться электросварка. Это создало условия для освоения секционного метода постройки судов, при котором корпус судна собирается из заранее изготовленных секций. По мере формирования помещений в них производились монтажные и другие работы. Это ускорило строительство судов.

Затем появился блочный метод, при котором на построечном месте выполняют главным образом лишь сборку и сварку монтажных стыков блоков, а формирование самих блоков и их наполнение механизмами и устройствами осуществляют вне построечного места[7].

Началом строительства судна считается его закладка.

Производственный процесс постройки судна состоит из сле­дующих этапов: дос­тапельного (заготовительного и блочного), стапельного, достроечного и сдаточного.

На достапельном этапе выполняются работы по обработке ме­талла, изготовлению деталей набора, сборка и сварка секций и блоков.

На стапельном этапе производят сборку корпуса судна из секций и блоков, испытание его на водопроницаемость, изоляцию помещений, монтаж трубопроводов и части механизмов.

На достроечном этапе производят спуск судна на воду и его достройку на плаву, во время которой выполняют работы, которые нельзя было сделать на стапеле (пог­рузка тяжеловесного оборудования, окончание кор­пусно-изолировочных работ и т.п.). Этот этап заканчивается опро­бованием судо­вых систем и механизмов в действии и проверкой всех выполненных ра­бот.

На сдаточном этапе производится комплекс испытаний судна: швартовые, ходовые, ревизия, контрольный выход[8].

Современное судостроение

Датская кораблестроительная компания Burmeister & Wain (англ.)русск. (B&W, по имени основателей, Карла Кристиана Бурмеистера (датск.)русск. и Уильяма Уэйна (датск.)русск.) являлась ведущей судостроительной компанией мира в 1950-х годах (банкротировала в 1997 г., см. Залы B&W).

Доля рынка европейских производителей начала снижаться ещё в 1960-е годы, когда их заказы переместились в Японию.

Япония была доминирующей судостроительной державой с 1960-х до конца 1990-х годов, но была смещена с лидирующих позиций Южной Кореей и Китаем, которые имели более низкую заработную плату, сильную государственную поддержку и более дешёвые валюты.

По состоянию на 2015 год крупнейшей судостроительной державой в мире является КНР. Благодаря низкой стоимости постройки кораблей на своих верфях он нарастил объёмы производства и обогнал Южную Корею во время мирового экономического кризиса 2008—2010 гг., выиграв тендеры на постройку малых и средних контейнеровозов.[9]

Южнокорейская «Большая тройка» судостроительных компаний — Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering — доминирует в мировом судостроении. Самая большая верфь в мире находится в Ульсане и принадлежит Hyundai Heavy Industries. Виду того, что фрахт[что?], новые ставки в 2016 году продолжают снижаться, продолжается снижение спроса на новые суда. Как следствие снижение заказов и простаивание производственных мощностей привели к тому, что южнокорейские судостроители оказались в тяжёлом финансовом положении. Значительная доля рынка перешла к их китайским конкурентам.[10]

В России

На 2010 год в России действуют 168 судостроительных предприятий, 86 из них — государственные. Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород, Калининградская область.

Самые большие в мире подводная лодка и ледокол разработаны и построены на верфях России.

Постановлением Правительства России от 30 мая 2017 года № 659 установлен профессиональный праздник — День кораблестроителя (судостроителя), который отмечается 29 июня. В этот день в 1667 году был издан указ царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского корабля «Орёл»[11].

Литература

Примечания

Ссылки

Отрасли промышленности

wikipedia.green

Кораблестроение в средние века

Чертеж корабля

Среди самых развитых стран в сфере судостроения средних веков можно выделить Скандинавию, Англию, Голландию, Португалию и Грецию.

Норманны (скандинавы) вышли в море в начале 8-го века и успели в очень сжатые сроки навести страх на соседние земли. Их судна отличала одна черта — универсальность, имея высокую посадку корабль мог не боятся штормов и был способен перевозить тяжелый груз. Судна викингов могли управляться как с помощью ветра (парус) так с помощью весел. Это им давало дополнительную скорость передвижения и маневренность в бою. Викинги чаще всего совершали рейсы на драккарах и шнеккарах, что в переводе означает «дракон» и «змея» соответственно. Длина таких кораблей составляла от 20 метров, а к концу эпохи могла доходить и до 50, ширина — 5 м. Двенадцати метровая мачта была съемной и могла складываться и размещаться на палубе. Борт покрывался круглыми щитами. Одно лишь название драккар внушало страх и уважение, а по боевому потенциалу во время расцвета викингов корабль не имел себе равных. Для грузоперевозок скандинавы использовали обычно кнорры, корабли имевшие чуть меньше длину, но большую ширину по сравнению с драккарами, также нос и корма их состояли из двух палуб. По середине располагался груз.

средневековые корабли шнеккар и драккар

В 1600-х годах Англия накачала боевые морские мускулы. Английские корабли отличались большой вместительностью и могли нести на борту большое количество пушек. Ясное дело с такими размерами и массой ни о какой маневренности речи быть не могло. Морские поединки решались количеством пушек и скоростью их перезарядки. Англия известна своими линейными кораблями, которые могли вместить у себя на борту 500 человек и даже больше. В 17-18 веке корабли имели ярковыраженное деление по классам и все торговые круизы происходили при сопровождении боевых линейных крейсеров. В случае схватки с пиратами, они и брали на себя основной удар.

Английский линейный корабль

Голландия одновременно с Англией начала завоевание морских просторов. Конфликты были неизбежны и в конечном итоге они вылились в Англо-Голландскую войну. Флоты обоих стран были примерно равны по силе, поэтому сопротивление продолжалось довольно долго и война сумела собрать своё кровавый урожай. К слову, Голландия строила такие же линейные корабли как и Англия. Голландские корабли имели более сильное вооружение и даже могли десантировать отряды солдат, чтобы захватывать корабли, а не просто пускать их ко дну. Голландские фрегаты (судна с 3-мя мачтами) известны свой колоссальной мощью и именно они являлись основной ударной силой. Всего было 4 войны, которые изрядно потрепали экономику обеих стран и в конечно итоге был заключен обоюдный мир.

Голландский линейный корабль

Португалия была строго торговым государством и поэтому из их доков выходили Каракки — большие судна, управляемые с помощью парусов и способные очень быстро бороздить морские просторы. Португалия умела вести дипломатические отношения и старалась избегать военных конфликтов, а благодаря хорошим корабельным мастерам Каракки умели выходить «сухими из воды», вернее их было очень трудно догнать в открытом море.

Каррак

Греки начали свою военную экспансию примерно в то же время, когда и Англия. Но опыта у греков в морских сражениях было несказанно больше. Их корабли никогда не выходили из бассейна Средиземного моря и управлялись в помощью весел. Галера — гроза Средиземного моря, большой и в то же время маневренный корабль. Стиль боя греков — подойти вплотную и выбросить десант на борт вражеского судна, а после захвата буксировать полузатопленное судно в порт.

Галера

Как мы видим, у каждой из стран с выходом к морю был свой век расцвета. Находясь у берегов разных морей и имея разную форму корпуса, судна проходили через одни и те же уровни развития. По сути выход в море — экспансия и поиск новых территорий, новых способов повлиять на своих конкурентов и стремление построить морскую империю.

otmorozkov.net

История возникновения судостроения

Возникновение судостроения и эпоха парусного флота

Человек начал плавать по воде еще в доисторические времена. Плот, связанный из бревен, а потом челн, выдолбленный из ствола дерева, были первыми сооружениями, созданными первобытными людьми для передвижения по воде. Прошли тысячелетия, и на смену простейшим плавучим средствам пришли более сложные — появились обтянутые кожей лодки и ладьи, приводившиеся в движение мускульной силой человека при помощи весел.

Гребные морские суда, постройка которых началась в Древнем Вавилоне (примерно в XVII в. до н. э.), долгое время были единственным средством сообщения по морю. На них совершались торговые экспедиции, военные походы. Несколько позже, в XV — XII вв. до н. э. судостроение начало развиваться в Древнем Египте, затем в Греции и Риме. Повышения скорости морских судов пытались достигнуть увеличением количества гребцов, которых размещали иногда в несколько ярусов. Так, в X—V вв. до н. э. появились униремы, биремы и триремы (триеры),т. е. суда, на которых гребцы сидели в один, два и три яруса соответственно. Однако даже трирема передвигалась со скоростью 12—13 км/ч.

Уже в те времена суда, предназначенные для боевых операций и для торговли, строили по-разному. Более быстроходными были боевые корабли.

Их делали узкими и длинными, чтобы разместить в них побольше гребцов. Зато торговые суда были шире, вместительнее (их грузоподъемность достигала 300 т). Главным оружием боевых кораблей служил таран — бревно, иногда окованное железом, или металлическая отливка, расположенная в носу. На палубе боевых кораблей — пентерах— устанавливали метательные машины.

Много сделали для развития судостроения финикийцы, населявшие восточное побережье Средиземного моря. Они были не только хорошими мореходами, но и прекрасными судостроителями. Финикийские деревянные суда отличались обилием резных украшений. На носу судна часто изображали лошадиную голову — эмблему финикийского народа. Изобретенный китайцами магнитный компас способствовал развитию судоходства, а следовательно и судостроения, как в самом Китае, так и в других странах. Первыми заимствовали это изобретение арабы, чьи деревянные (из негниющего в воде тикового дерева), суда — доу— с успехом совершали длительные переходы в бассейне Индийского океана.

Начало судостроения и судоходства в России также уходит во времена глубокой древности. Археологические находки на р. Южный Буг, на побережье Ладожского озера и в других местах свидетельствуют о том, что древние славяне уже более 3000 лет тому назад строили челны-однодеревки, лодки из прутьев, коры или кожи. На смену им пришли более сложные и мореходные лодии (ладьи),на которых плавали по Черному морю в Константинополь. В XII в. получили распространение запорожские чайки", вооруженные веслами и небольшим парусом. Эти быстроходные суда, которые вмещали до 70 казаков, были боевыми кораблями и совершали военные походы.

К IX—XI вв. относят период бурного развития судостроения на севере России. В это время новгородцы вели оживленную торговлю со странами в бассейне Балтийского моря, ходили на север в Баренцево и Белое моря, где промышляли рыбу и морского зверя, а поморы доходили до Новой Земли и Шпицбергена. Русские северные морские ладьи поднимали около 200 т, были устойчивы и мореходны. Скорость их доходила до [7 уз (около 13 км/ч).

Поморские и сибирские кочи— плоскодонные однопалубные одномачтовые суда длиной около 20 м и грузоподъемностью до 30 т - передвигались под веслами и парусами из оленьих шкур со скоростью 5—6 уз и служили для походов по рекам и прибрежным участкам Северного Ледовитого океана. Их можно считать первыми судами ледового плавания.

С развитием науки и техники постепенно увеличивались размеры судов, и совершенствовалось парусное вооружение, а также создавались новые навигационные приборы и судовое оборудование. Однако гребные военные корабли, которые впоследствии называли галерами, участвовали в морских сражениях еще сравнительно недавно — около 200—300 лет тому назад. На галерах в качестве вспомогательного движущего средства устанавливали паруса. Первые парусные торговые суда появились в Древнем Египте около 3000 лет до н. э.

Первыми чисто парусными судами можно считать появившиеся в Европе в XIII в. нефы— одномачтовые суда с высокими бортами и башнями в носу и корме. В кормовой башне в несколько ярусов размещались каюты, а также командный пост управления судном. Нефы были широкими, тихоходными и отличались большой грузоподъемностью (до 1000 т груза или до 800 пассажиров), имели изогнутые штевни. В качестве руля на них использовалось рулевое весло.

В эпоху Великих географических открытий наибольшее распространение получили каравеллы — трех- или четырехмачтовые суда с очень высокой кормой, низким носом и сложной системой парусов.

Расширение торговли между странами, а следовательно и мореплавания требовало увеличения грузоподъемности и скорости судов, улучшения их мореходных качеств и увеличения боевой мощи. Так появились быстроходные галеоны, флейты пинасы, а затем фрегаты — трехмачтовые корабли с двумя артиллерийскими палубами. Их скорость достигала 10 уз (18,5 км/ч) Двухмачтовые парусные суда с прямыми парусами называли Оригами. Барки имели три или четыре мачты: кормовая мачта несла косые паруса, а остальные мачты — прямые.

Основным типом торгового парусного судна в XV-XVI вв. была шхуна с двумя-тремя или более мачтами и косыми парусами Шхуны считались наиболее экономичными судами, так как с управлением косым парусным вооружением легко справлялась сравнительно небольшая команда. Однако эти суда были неустойчивы

В России XV—XVI вв. регулярного морского флота не было — строили лишь отдельные морские суда. Однако и на них русские мореходы совершили немало выдающихся морских путешествий (плавания Афанасия Никитина в Персию, Индию и Африку, Семена Дежнева через Берингов пролив, Ерофея Хабарова вдоль Северо-Восточного побережья Азии и др.).

Новый этап в развитии русского судостроения начался в      XVII в. В. 1669 г. на верфи в Дединове (на р. Оке) был построен первый русский военный корабль "Орел". В 1696 г. Боярская дума по предложению Петра I приняла решение — "морским судам быть".. Выдающуюся роль в создании русского военно-морского флота сыграл Петр I. Под его руководством начинается постройка судостроительных верфей в Петербурге, Архангельске, Олонце, Старой Ладоге, Новгороде, Воронеже — всего около 30. Особое внимание уделялось развитию русской Корабельной науки. Основанные по инициативе Петра I Морская академия (1716 г.) и Академия наук (1724 г.) сыграли значительную роль в развитии судостроительной науки. В 1749 г. в Петербурге был издан первый в мире классический труд по теории корабля "Корабельная наука", созданный членом Петербургской Академии наук выдающимся ученым Л. Эйлером. К концу XVIII в. Россия превратилась в могущественную морскую державу.

Эпоха парусного флота закончилась в начале XIX в.

Паровые суда и железное судостроение

В 1807 г. по проекту американского инженера Роберта Фултона был построен колесный пароход "Клермонт", который считают первым в мире речным пароходом. На нем была установлена изготовленная в Англии паровая машина Уатта мощностью 21 л. с. I (15,4 кВт). Первый рейс пароход совершил по р. Гудзон со скоростью около 4,5 уз (8,5 км/ч).

В 1815 г. на Адмиралтейском заводе в Петербурге был построен первый в мире морской пароход, предназначавшийся для линии Петербург—Кронштадт. Он был колесным с деревянным корпусом. Мощность его паровой машины равнялась 4 л. с. (2,9 кВт), скорость — 5 уз (9 км/ч).

В 1817 г. на Ижорском заводе был построен первый военный колесный пароход "Скорый" с паровой машиной мощностью 30 л. с. (22,1 кВт).

Первым паровым судном, пересекшим Атлантический океан в 1819 г., был американский трехмачтовый колесный пароход "Саванна" водоизмещением 350 т, имевший и полную парусную оснастку (кстати, свой первый рейс через Атлантический океан "Саванна" совершила в основном под парусами).

Гребные колеса на морских судах, особенно в условиях волнения, плохо работали (обнажались при качке), часто ломались. Вскоре их заменили гребными винтами, которые в качестве судового движителя были предложены еще в 1752 г. известным ученым, членом Петербургской Академии наук Д. Бернулли. Первым русским винтовым судном был фрегат. "Архимед", построенный в 1848 г. На нем установлена паровая машина мощностью 300 л. с. (220,6 кВт).

В первой половине XIX в. на смену деревянным конструкциям приходят железные. В 1843 г. было построено судно из железа "Грейт Бритн", а в 1858 г. — гигантский (длиной 211 м) английский океанский пассажирский пароход "Грейт Истерн" с паровой машиной мощностью 3400 л. с. (2500 кВт).

Вторая половина XIX в. ознаменовалась новыми прогрессивными изменениями — для постройки судов начинают применять сталь.

Развитию судостроения способствовало дальнейшее совершенствование и увеличение мощности судовых паровых машин, а также создание более экономичных паровых турбин и двигателей внутреннего сгорания. Использование паровых турбин на судах началось с 1901 г. в Англии, и в дальнейшем они получили широкое распространение на крупных океанских судах и военных кораблях.

Первым в мире теплоходом, т. е. судном с двигателем внутреннего сгорания, работающим на сравнительно дешевом нефтяном топливе, является построенное в 1903 г. в Сормово речное нефтеналивное судно "Вандал", на котором были установлены три отечественных дизеля мощностью по 120 л. с. (88,2 кВт) каждый. Первый в мире морской теплоход "Дело" водоизмещением 8000 т был также построен в нашей стране в 1907 г.

В эти же годы нашел практическое применение предложенный еще в 1838 г. русским академиком Б. С. Якоби принцип электродвижения, т. е. вращения гребного винта при помощи электродвигателя, питаемого от аккумуляторных батарей или от генератора электрического тока, вращаемого другим двигателем (паровой турбиной, дизелем и т. д.). Такой способ оказался особенно полезным для тех типов судов (например, ледоколов, траулеров, железнодорожных паромов и т. п.), которые по характеру своей работы нуждаются в частом реверсировании (переходе с переднего на задний ход), изменении скорости и т. д.

Современное гражданское судостроение и перспективы его развития

За последние двадцать лет объем мировых морских грузоперевозок увеличился в 3,7 раза, составив в 1988 г., около 3,6 млрд. т. Соответственно рос тоннаж мирового транспортного флота, который за этот же период увеличился более чем вдвое и достиг в 1987 г. 404 млн. per. т (75 240 судов). Однако, если в первой половине этого периода мировой транспортный флот ежегодно увеличивал свой тоннаж (в конце 70-х гг. среднегодовой прирост тоннажа составлял 16—18 млн. per. т), то в начале 80-х гг. из-за энергетического кризиса 1973—1975 гг., вызвавшего резкий спад заказов на крупнотоннажные танкеры и массовое списание их (или постановку на прикол), общий тоннаж мирового транспортного флота, достигнув максимума в 1980 г. — 419,9 млн. per. т начал из года в год уменьшаться в среднем на 2—4 млн. per. т. За последние пять лет тоннаж мирового флота уменьшился примерно на 12 млн. per. т. Однако с 1988 г. вновь наметилась тенденция постепенного роста тоннажа мирового транспортного флота.

Дальнейший рост мирового транспортного флота зависит от увеличения морских грузоперевозок, которые по прогнозам специалистов будут возрастать.

Отличительной особенностью современного судостроения является техническое совершенствование судов, широкое внедрение сварки, применение новых материалов, развитие судовой энергетики, создание новых навигационных приборов и оборудования. Все это находит отражение, прежде всего в увеличении размеров и скорости судов, улучшении условий обитаемости на них, увеличении безопасности плавания, улучшении внешнего вида.

Грузоподъемность крупнейших в мире танкеров достигает уже 540 000 т, длина — 390 м; длина самых больших пассажирских лайнеров превышает 300 м, а скорость — 35 уз (у судов на подводных крыльях она равна 50 уз и более).

В последние годы наметилась четкая специализация судов по назначению, появились новые типы судов: для перевозки навалочных грузов, сжиженных газов, сухогрузные суда открытого типа, специализированные высокоскоростные для перевозки грузов укрупненными местами (контейнеровозы, суда с горизонтальной грузообработкой, суда-лихтеровозы для перевозки плавучих барж), приспособленные для скоростной обработки в портах в течение нескольких часов и имеющие скорость 25—30 уз, комфортабельные пассажирские суда для морских путешествий, автомобильно-пассажирские паромы, специализированные промысловые суда и крупные промысловые базы, научно-исследовательские суда, суда для освоения континентального шельфа и Мирового океана (буровые суда, плавучие буровые установки и т. п.).

Происходит дальнейшее совершенствование и увеличение мощности паровых турбин и двигателей внутреннего сгорания, а также развитие новых типов главных энергетических установок. Большое распространение получили малооборотные экономичные судовые дизели, мощность которых уже достигает 29 400 кВт в одном агрегате, газотурбинные и атомные энергетические установки. В области применения новых газотурбинных и атомных установок на гражданских судах наша страна занимает первое место в мире.

В 1959 г. был введен в эксплуатацию первый в мире атомный ледокол "Ленин". Несколько лет спустя в США было построено атомное грузопассажирское судно "Саванна", в ФРГ — атомный рудовоз "Отто Ган", в Японии — научно-исследовательское судно "Муцу". В 1974—1977 гг. построены новые советские атомные ледоколы "Арктика" и "Сибирь", в 1985 г. — "Россия". В 1989 г. введен в эксплуатацию первый в мире атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть".

Значительных успехов достигли судостроители в области автоматизации и механизации управления судном, что позволило сократить состав экипажа, который составляет сейчас на больших грузовых судах не более 30—40 чел., повысить безопасность и рентабельность эксплуатации судов.

Усовершенствованы также судовые системы и устройства, спасательные и противопожарные средства. На всех современных судах устанавливаются совершенные радионавигационные приборы, включая радиолокаторы, обеспечивающие безопасное плавание в любую погоду и в любое время суток.

Несмотря на бурное развитие авиации, этого нового перспективного транспортного средства, роль морского флота в будущем не уменьшится, ибо судно всегда останется наиболее надежным и экономичным транспортным средством для перевозки болыцих партий груза между континентами, изучения и освоения богатств морских просторов, составляющих две трети всей поверхности земли.

Особую роль будут играть суда на подводных крыльях и воздушной подушке, а также суда, двигающиеся в полупогруженном и подводном состоянии, и др. Они смогут развивать большую скорость, что позволит еще более повысить их конкурентоспособность с авиацией.

Основными направлениями развития судов будет не только увеличение скорости, но и грузоподъемности, повышение надежности и экономичности судовых механизмов, расширение автоматизации и механизации процессов управления судном с внедрением ЭВМ, улучшение условий обитаемости, внедрение новых легких и прочных материалов, повышение эксплуатационно-экономических показателей судна в целом.

Развитие гражданского судостроения

До Великой Октябрьской социалистической революции морской транспортный флот в России почти не строился. В 1913 г. доля русского гражданского судостроения составляла менее 0,1 % общего объема судостроения, а тоннаж русского торгового флота равнялся лишь 2,1 % мирового. Почти все внешнеторговые морские перевозки осуществлялись на зафрахтованных иностранных судах. Но и тот небольшой торговый флот, которым располагала перед первой мировой войной царская Россия (около 700 судов валовой вместимостью примерно 900 тыс. per. т), состоял из старых, технически несовершенных судов.

В речном судостроении Россия занимала ведущее положение. Русские речные пассажирские суда были лучшими в мире, в теплоходостроении русские судостроители на много лет опередили зарубежных.

Большие потери торгового флота в первую мировую войну еще более обострили и без того огромную нехватку судов. Перед молодым Советским государством в первые годы своего существования встала трудная задача — практически заново создать судостроительную промышленность. Началом советского морского судостроения считают закладку в 1925 г. на Балтийском судостроительном заводе в Ленин первой серии советских лесовозов грузоподъемностью по 3000 т. Затем было построено еще пять серий лесовозов и несколько рефрижераторных судов. В 1931 г. начали строить первые советские рыболовные траулеры, буксиры, пассажирские суда.

Перед Великой Отечественной войной на Балтийском заводе было построено четыре самых в то время мощных ледокола водоизмещением по 11 000 т с паровыми машинами мощностью 7350 кВт.

Благодаря успехам всего народа за годы первых пятилеток морской флот нашей страны достиг довоенного уровня и уже более чем на половину состоял из судов отечественной постройки.

Нападение фашистской Германии на Советский Союз нанесло судостроительной промышленности нашей страны огромный ущерб. Но к концу первой послевоенной пятилетки судостроительные заводы были полностью восстановлены и значительно реконструированы.

В послевоенный период советские судостроители постигли больших успехов в области освоения новой прогрессивной технологии и улучшения организации производства. Был осуществлен переход от клепки судовых корпусов к сварке, освоены секционный и блочный методы постройки судов, механизирован и автоматизирован ряд ручных трудоемких процессов по обработке корпусной стали и изготовлению корпусных конструкций, внедрена новая технология монтажных и корпусодостроечных работ и пр.

В 50—60-х годах в Советском Союзе были построены серии сухогрузных судов грузоподъемностью от 5000 до 16 000 т типов "Днепрогэс", "Пятидесятилетие комсомола", "Полтава" и "Бежица", "Ленинский комсомол", новые крупнотоннажные сухогрузы типов "Славянск" и "Капитан Кушнаренко", большие серии лесовозов грузоподъемностью 5000 т типов "Павлин Виноградов" и "Вытегралес", серии танкеров типов "Казбек", "Великий Октябрь", "Прага" и "София" грузоподъемностью соответственно 10 000, 15 000, 30 000 и 50 000 т, суда для перевозки навалочных грузов типа "Балтика" грузоподъемностью 35 000 т, ледокольно-транспортные суда типа "Амгуэма", пассажирские суда каботажного плавания типа "Киргизстан", морские железнодорожно-пассажирские паромы типа "Советский Азербайджан".

Промысловый флот нашей страны в эти годы получил десятки мощных промысловых баз различного назначения и сотни добывающих судов. Среди них краборыбоконсервные плавучие заводы типа "Андрей Захаров", большие рефрижераторно-морозильные рыболовные траулеры типа "Маяковский", морозильные суда типа "Севастополь", "Янтарный", транспортные рефрижераторы типа "Сибирь" и др.

Речной флот в этот период пополнился большим количеством первоклассных сухогрузных высокоавтоматизированных теплоходов типа "Волго-Дон" грузоподъемностью 5300 т, танкерами грузоподъемностью 5000 т, мощными буксирами-толкачами, способными буксировать секционные составы общей грузоподъемностью до 20 000 т, крупнейшими комфортабельными пассажирскими дизель-электроходами "Ленин" и "Советский Союз", различными катерами для местных линий, большим количеством несамоходных барж и другими судами.

Значительный вклад в развитие отечественного судостроения внесли конструкторы и судостроители, создавшие в 50—60-х годах серии новых судов на подводных крыльях. Теплоходы на подводных крыльях "Ракета", "Метеор" и другие заслужили высокую оценку и признание не только у нас в стране, но и за рубежом.

Еще больших успехов достигли советские судостроители в годы девятой и десятой пятилеток. В этот период были созданы принципиально новые для отечественного судостроения типы морских транспортных, вспомогательных, научно-исследовательских и промысловых судов.

В их числе крупнейшие в истории судостроения нашей страны танкеры типа "Крым" грузоподъемностью 150 000 т, среднетоннажные танкеры-продуктовозы типа "Командарм Федько" грузоподъемностью 25 000 т, первые отечественные суда с горизонтальной грузообработкой типов "Иван Скуридин", и "Капитан Смирнов", первые советские контейнеровозы типов "Сестрорецк" и "Александр Фадеев", контейнеровозы типа "Капитан Сахаров", рудовозы "Зоя Космодемьянская", крупнотоннажные нефтерудовозы типа "Борис Бутома" грузоподъемностью 100 000 т, универсальные сухогрузные суда типов "Герои-панфиловцы" и "Николай Жуков", лесовозы-пакетовозы "Пионер Москвы", уникальные научно-исследовательские суда "Космонавт Юрий Гагарин", "Академик Сергей Королев", "Космонавт Владислав Волков", океанские спасатели типа "Ягуар" мощностью 6615 кВт, супертраулеры типа "Горизонт", транспортные рефрижераторы типа "Берингов пролив", плавучие электростанции "Северное сияние", самоподъемные буровые установки типа "Каспий", плавучие краны "Богатырь" и "Витязь" грузоподъемностью 300 и 1600 т соответственно, пассажирские суда на подводных крыльях типа "Колхида", "Восход" и др.

Особую гордость советских судостроителей составляют созданные в эти годы два новых мощных атомных ледокола — "Арктика" и "Сибирь".

В первой половине 80-х гг. были созданы модернизированные суда с горизонтальной грузообработкой типа "Шестидесятилетие СССР" вместимостью 13 660 куб. м., строились экологически чистые танкеры-продуктовозы типов "Победа" дедвейтом 68 000 т и "Дмитрий Медведев" дедвейтом 28 750 т, построены первые отечественные лихтеровозы "Алексей Косыгин" и "Индира Ганди" на 82 лихтера, начата постройка серии модернизированных навалочников типа "Харитон Греку" дедвейтом 52 700 т, судов снабжения для Арктики типа "Витус Беринг" дедвейтом 10 690 т, новых судов с горизонтальной грузообработкой типа "Сергей Киров" вместимостью 23 600 куб. м, речных теплоходов-овощевозов грузоподъемностью 600/1300 т.

В эти годы создан для пассажирского флота судов на подводных крыльях газотурбоход на автоматически управляемых крыльях типа "Циклон" на 250 пассажиров со скоростью хода 42 уз.

Промысловое судостроение в одиннадцатой пятилетке начало поставку флоту рыбной промышленности серии рыбодобывающих-обрабатывающих судов типа "Моряна" водоизмещением 2630 т для лова каспийской кильки на электросвет, серии не имеющих аналогов в мировом судостроении консервных крилево-рыбных траулеров типа "Антарктида" водоизмещением 8110 т для производства консервов, мороженой продукции и кормовой муки, и др.

Среди служебно-вспомогательных судов и судов технического флота, построенных в 80-х гг., — научно-исследовательское судно "Академик Алексей Крылов", полупогружные плавучие буровые установки типа "Шельф-1", атомный ледокол "Россия". Развивая успехи применения атомной энергетики на морском транспорте, советские судостроители построили в 1988 г. первый в мире атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз "Севмор-путь", на 74 лихтера (1324 контейнера).

Построенные в последние годы суда отличаются высоким техническим уровнем, комплексной автоматизацией энергетической установки и высокой степенью автоматизации судовождения и работы ряда судовых устройств и систем.

На 1 января 1988 г. советский, морской флот насчитывал 7983 судна общим тоннажем 25,99 млн. per. т, в том числе около 3200 транспортных судов общим тоннажем 18,4 млн. per. т.

Советские суда получили признание и за рубежом. С середины 60-х годов наша страна начала поставлять на экспорт не только суда на подводных крыльях, но и крупные транспортные и промысловые.

Успехи нашего судостроения — это результат творческих усилий многих тысяч рабочих, ученых, конструкторов, инженеров и техников судостроительной и других отраслей промышленности.

В перспективных планах советских судостроителей — создание новых судов разных типов, их техническое совершенствование на базе новейших достижений науки и техники, а также внедрение передовой технологии постройки судов с целью снижения их стоимости и обеспечения растущих потребностей народного хозяйства.

Проблемы судостроения в современных условиях

Переход отечественной судостроительной промышленности к работе в условиях рыночной экономики оказался сложным и болезненным процессом, который вызвал ломку привычных управленческих структур и взаимоотношений как между предприятиями отрасли и заказчиками, так и между судостроительными заводами и предприятиями других отраслей, поставляющими сырье и комплектующие изделия для судостроения.

Сложившаяся более 70 лет назад и достаточно четко функционировавшая система пятилетнего планирования строительства судов и плавсооружений обеспечивала предприятиям отрасли практически полную загрузку с конкретным указанием количества судов того или иного назначения, которое должно быть построено в каждый год пятилетки. При этом особых забот с финансированием предприятий не возникало, поскольку строительство судов практически полностью обеспечивалось из госбюджета.

Строившиеся на заводах отрасли суда были ориентированы главным образом на удовлетворение потребностей внутреннего рынка. Их характеристики выбирались с учетом особенностей эксплуатации под отечественным флагом. Поскольку спрос на суда и плавсредства в зависимости от их типа удовлетворялся предприятиями бывшего Минсудпрома всего лишь на 30-50%, т. е. работа судостроительных предприятий шла в условиях неудовлетворенного спроса на их продукцию, производитель (судостроительные предприятия) достаточно жестко диктовал свои условия потребителю и делал так, как было выгодно ему. Отсутствие конкуренции и монополизация производства судов и плавсредств в условиях постоянно неудовлетворяемого спроса не способствовали разработке новых проектов судов, применению при их создании новых технических решений, а также созданию и применению на судах нового, отвечающего современным требованиям комплектующего оборудования.

После отказа от централизованного планирования и госбюджетного финансирования в связи с переходом к рыночной экономике у отечественных судостроительных предприятий возникли совершенно новые проблемы, а именно: необходимость поиска заказов на постройку судов и плавсредств; переориентация технологии и организации производства судов с крупносерийного строительства на строительство малыми сериями и единичных судов с возможностью быстрого перехода от постройки одного типа судна к другому, с доведением сроков и качества постройки судов до уровня, достигнутого в передовых судостроительных странах; изменение сложившейся системы разработки проектной документации с переходом на принятую во всем мире систему: предконтрактное предложение - контрактный проект - рабочая документация, с учетом пожелания заказчика классификационному обществу, на класс которого должно быть построено судно; финансовое выживание в условиях жесткой конкуренции на внутреннем и мировом рынке. Поиск заказов - новая проблема для отечественного судостроения - включает необходимость изучения спроса на суда на внутреннем и мировом рынках, готовность строить именно те суда, которые пользуются спросом, в те сроки, которые удовлетворяют заказчика, и строить их так, чтобы они были конкурентоспособными на рынке, как по техническим решениям, так и по экономическим параметрам.

Наиболее сложной задачей для российских судостроительных предприятий стало создание условий для финансового выживания, одним из элементов которого является организация финансирования строительства судов. Все эти новые для нас проблемы давно решены в зарубежном судостроении.



biofile.ru

История развития кораблестроения - Информация

Содержание

 

Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Список литературы

 

Введение.

 

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий.

История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

 

1. Историческое развитие кораблестроения

 

С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке "первых судов", с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом.

Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений.

Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря.

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э.

Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - "кора" - лежит в основе таких слов, как "корзина". Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его "Русским морем".

В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

- шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

- карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;

- поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

- раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно "выжималось" на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих "Чайках" рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Первое в России морское судно иноземной конструкции "Фридерик" было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дед

www.studsell.com

Мореходство и суда древнего мира

Историки и археологи неоднократно возвращались к вопросу о времени и месте зарождения судоходства и корабля. Однако ответ на него может быть дан только приблизительный, ибо история развития судоходства уходит своими корнями в столь давние времена, что о них не сохранились достоверные письменные источники. Записи устных легенд и былин, обломки барельефов с изображением лодок и судов, отдельные предметы судового оборудования, находимые при археологических раскопках, — вот все, на чем могут основываться исследователи этого вопроса, обращаясь к древнейшим временам. Однако несовершенство сохранившихся изображений, полное пренебрежение их авторов свойственными нам понятиями пропорций и масштабности дают возможность составить лишь приблизительную характеристику древнейшего судоходства. Что же касается конструктивных особенностей древних судов, то о них можно судить лишь в общих чертах.

Тем не менее, с большой степенью достоверности можно полагать, что зарождение судоходства и судостроения относится к самым первым шагам истории человечества. На обширных пространствах земли, покрытых непроходимыми лесами и зарослями, при полном и буквальном бездорожье, реки и озера представляли собой прекрасную для того времени сеть естественных, самой природой устроенных путей сообщения. Не было недостатка и в средствах сообщения. Для этого вполне было пригодно поваленное бурей дерево. Еще более удобно, если в стволе этого дерева имелось дупло. Отсюда еще один шаг до того, чтобы такую внутреннюю выемку выжечь или выдолбить, благо в распоряжении первобытного изобретателя уже появилось первое орудие — каменный топор. Так, очевидно, появился прообраз современного судна — несовершенный первобытный челнок.

В одном из специальных журналов был опубликован любопытный рисунок, созданный воображением художника. По водной глади реки медленно по течению воды плывет упавший с дерева лист, на котором сидит гусеница. На берегу, припав к воде, не отрываясь, смотрит на этот листок первобытный человек. В этой сцене художник хотел показать вдохновенный, творческий порыв, мгновение познания одного из законов природы. Именно так можно представить себе теряющийся в туманной дали тысячелетий момент зарождения в сознании первобытного человека возможности использования водного пути как средства сообщения.

Прошло еще много веков, пока человек научился соединять несколько бревен вместе. Так появился плот, на котором можно более безопасно и удобно перевозить людей и грузы. Защищенный по краям двумя-тремя рядами вертикально уложенных бревен, напоминающих борта будущих судов, он стал еще безопаснее. Постепенно, шаг за шагом из цепи мучительных поисков и случайных счастливых находок рождался неуклюжий, неповоротливый, непрочный корабль — прообраз и дальний предок современных могучих кораблей.

Однако не будем слишком долго задерживаться в области догадок и предположений. Перейдем к временам, сведения о которых сохранили исторические памятники.

Эти памятники дают основание считать, что судоходство и судостроение зародилось и развивалось одновременно в нескольких районах земли. Одним из наиболее вероятных мест являются страны, прилегающие к бассейну Средиземного моря.

Не все в сохранившихся описаниях и изображениях заслуживает доверия. Некоторые из них в подлинном смысле этого слова производят впечатления баснословных. Однако во всех содержится известная доля истины, и они, хотя, может быть, несколько в искаженном виде и со смещением во времени, отражают начало сложного процесса развития и совершенствования судоходства и конструкции кораблей.

Трудно ответить, в какой из стран Средиземноморья раньше всего возникло судостроение и судоходство как сознательная область творческой деятельности человека, и какие суда появились раньше — парусные или гребные. Очевидно, это происходило одновременно в нескольких странах, и гребные суда, вооруженные вспомогательным парусом, существуют с древнейших времен.

Историю развития гребных судов можно проследить на протяжение нескольких тысячелетий, начиная с 2 — З тыс. до н. э. и кончая началом XVIII в., когда они были полностью вытеснены парусными судами, достигшими к этому времени высокой степени совершенства. Хотя в течение этого длительного периода гребные суда видоизменялись, и конструкция их совершенствовалась, по общему мнению специалистов — археологов и историков, различия между древнейшими гребными судами и более поздними весьма незначительны.

Известный французский археолог Г. Жаль, много занимавшийся вопросами истории судостроения, дает следующее примерное описание гребного судна, относящегося к XV в. до н. э. Судно это сравнительно длинное, борт его незначительно возвышается над ватерлинией, незначительна и его осадка. Исходя из необходимости разместить достаточное число гребцов, можно предположить, что длина его была 30 — 36 м, из которых около 21 м составляет средняя часть, где размещались гребцы. При длине весел около 4,5 м, из которых 1,5 м приходится на длину валька, и ширине среднего прохода между рядами гребцов 1,2 м — ширина судна должна была быть 4,5 — 4,8м. Осадка подобного судна была 1,5 — 1,8л. При этих размерах водоизмещение его составляло не более 140 — 150 т. Экипаж состоял примерно из 140 человек, в том числе 44 человека — гребцы. Это количество гребцов ориентировочно соответствует мощности 15 л. с. Судя по изображению подобного гребного судна, сохранившемуся на одном фивском памятнике, на нем имелись мачта и парус.

Изложение истории древнейшего кораблестроения принято начинать с Финикии. Финикия — это небольшая древняя страна, располагавшаяся на береговой полосе современных Сирии и Ливана, возникшая в XV — XIV вв. до н. э.

Древний историк Геродот утверждает, что финикийцы вначале жили на берегах Индийского океана, однако из-за частых землетрясений вынуждены были переселиться сначала на низменные, болотистые берега Евфрата, а потом на берег Средиземного моря, где и основали город Сидон (город рыбаков). Колонизовав затем часть восточного побережья этого моря, они быстро заняли ведущее положение в хозяйственной и культурной жизни народов средиземноморского бассейна.

Длина побережья, занятого финикийцами, не превышала 200 км. Усеянное множеством заливов, бухт и небольших островков, это побережье обеспечило благоприятные условия для развития судоходства. Богатые отличным судостроительным лесом Ливанские горы служили источником поставок основного материала для судостроения.

Имеются данные, что уже в то время финикийцы владели секретом выделки стали и сохраняли его в тайне. Древнегреческий историк и географ Страбон сообщает следующий интересный случай: преследуемый римлянами финикийский корабль, нагруженный сталью, был потоплен хозяином, чтобы груз не достался римлянам; правительство возместило судовладельцу понесенные убытки.

Финикийцы отличались большой активностью в колонизации и торговле как сухопутной, так и преимущественно морской. Проникнув морем за Гибралтарский пролив, а сухими путями до Бухары и Малого Тибета, они во многих местах оставили следы своей предприимчивости.

Колонизаторская деятельность финикийцев продолжалась вплоть до VI в. до н. э. Не ограничиваясь бассейном Средиземного моря, они проникли в районы Черного, а через Красное море в Индию.

Корабли, строившиеся для плавания по Красному морю, назывались «библскими» (Библ — город в Финикии). Можно полагать, что название одного из распространенных типов гребных судов — галера — также финикийского происхождения. Широко применялись в судостроении средиземноморских стран ливанские кедры, поставлявшиеся финикийцами. Эти обстоятельства являются косвенным признанием больших успехов финикийских кораблестроителей.

Одной из важнейших колоний Финикии на Средиземном море был Карфаген, впоследствии приобретший политическую, экономическую и административную самостоятельность и просуществовавший с IX в. до 146 г. до н. э., когда он был разрушен римлянами. Торговля карфагенян охватывала все Средиземное море; они имели торговую полицию, таможни и военный флот для охраны купеческих судов. Основание военного флота карфагенян относится к IX в. до н. э. В составе их военного флота имелись суда с пятью рядами весел (кенкеремы).

Около Туниса (вблизи б. Карфагена) было найдено затонувшее судно, на котором сохранился документ об условиях его найма. В этом документе сказано, что шкипер клянется... «Зевсом и всеми богами Олимпа хранить условия договора свято, нерушимо и добавочного груза не принимать». Академик А. Н. Крылов по этому поводу замечает, что, по-видимому, уже тогда практики-мореплаватели понимали значение надводного борта, обеспечивающего живучесть судна.

Другой средиземноморской страной с древнейшими судостроительными традициями являлся Египет. Искусство судоходства и в особенности речного судостроения было развито у египтян не меньше, чем у других древних народов. Мы не можем сказать, было ли оно заимствовано египтянами у других средиземноморских стран. Однако можно предположить, что речное судостроение возникло в Египте раньше морского. Возможно, что только типы морских египетских судов были заимствованы у Финикии.

По свидетельству Геродота, каста речных и морских матросов в Египте насчитывала до 700 тыс. человек, имела свои отдельные жилища и свои обычаи; многие из членов этой касты жили на судах. Особые лодки строили египтяне для различных празднеств, которые совершались на воде. Богатые египтяне содержали специальные суда для катанья по Нилу; на судах совершались различные религиозные процессии.

В гробницах, относящихся к середине III тыс. до н. э., найдены изображения судов, прибывавших из Верхнего Египта с зерном, скотом и т. д. К этому времени египтяне умели уже изготовлять из меди орудия для обработки дерева. Ко времени IV династии относятся сведения о привозе морем в Египет финикийского леса. В одной из сохранившихся летописей упоминается о том, что при первом царе IV династии поступило 40 судов с кедрами, из которых строили суда длиной до 50 ж. Во время VI династии обычны были плавания египтян в Финикию и южную часть Красного моря. В надписях сохранились также сведения о передвижении морем вооруженных сил.

На одном из памятников в Ком-эль-Амаре было найдено изображение грузового судна. Его внешний вид свидетельствует, что оно имело деревянный набор, обшитый досками, несколько выпуклые борта. Положение изображенных людей говорит о наличии палубы, на которой от кормы до мачты устроена рубка (каюта), заканчивающаяся с обоих концов навесами. Полотнища паруса расположены горизонтально. Мачта составлена из двух деревьев, согнутых и скрепленных в вершине; двумя своими концами она упирается в палубу и удерживается натянутыми к корме и носу канатами. По числу весел можно предположить, что длина судна равнялась 40 — 50 м.

Археолог Г. Жаль пришел к выводу, что древние галеры, существовавшие за 15 веков до н. э., почти не отличались от галер римского флота, которые строили спустя 1500 — 1600 лет.

Сохранилось любопытное описание гигантского корабля, построенного по распоряжению Птоломея Филопатора. Он имел длину 92,5 ж и ширину 31 м. Так как глубины Нила во многих местах были невелики, а корабль предназначался преимущественно для речного плавания, дно его было плоское и осадка небольшая. Высота судна около 21 м. Нос и корма расписаны затейливыми изображениями множества неведомых животных. Внутри корабля имелось много отделений для сна, столовая и другие необходимые помещения. Корабль был роскошно отделан: двери изготовлены из дерева ценных пород и инкрустированы слоновой костью, колонны из кипрского дерева украшены капителями, также изготовленными из слоновой кости, архитравы [Архитрав — нижняя часть продольной балки, опирающейся на колонны] сделаны из массивного золота. Было устроено особое отделение, предназначенное для праздников. Залы украшены мраморными бюстами царей. Мачта имела высоту около 40 м, парус был сшит из особой тонкой ткани, а снасти окрашены пурпуровой краской. Нос этого корабля имел семь таранов. Длина весел верхнего ряда доходила до 15 м. По преданию, на корабле размещалось около 4 тыс. гребцов и, кроме того, 2850 воинов. Даже если описание этого корабля вымышленное, то и в этом случае оно представляет интерес, так как дает возможность судить о замыслах, которые в своей основе все же должны были исходить из существовавшей в то время техники и технологии кораблестроения.

Существенный вклад в развитие кораблестроения сделали греки, хотя можно предположить, что они, развивая собственное кораблестроение, использовали опыт египтян и финикийцев. Первоначально греки начали судостроение с челноков, затем перешли к постройке лодок, составляя набор из тонких гнутых стволов деревьев, связанных ивовыми ветвями, и обшивая снаружи кожей. Мифическая лодка Харона, по словам Вергилия, была построена подобным образом.

В XVI — XII вв. до н. э. греческие лодки увеличиваются в размерах и постепенно превращаются в палубные корабли. Начинается активная торговля греков с народами, населяющими Черное и Средиземное море, и колонизация отдельных, еще не занятых другими странами экономически выгодных районов.

В литературно-исторических памятниках древнего времени имеются описания, характеризующие развитие греческого мореходства и кораблестроения. К числу таких памятников, описывающих события конца II — начала I тыс. до н. э., относятся бессмертные произведения Гомера — «Илиада» и «Одиссея». По некоторым данным, в Троянской войне между ахейцами (греками) и троянцами (жителями города Трои в Малой Азии) с греческой стороны участвовал громадный флот из 1186 кораблей, на которых было перевезено на азиатский берег 100 тыс. воинов [Троя находилась на месте современного турецкого местечка Гиссарлык] (время Троянской войны датируется 1193 — 1184 гг. до н. э.) Какие это были корабли? Если предположить, что все они имели примерно одинаковые размеры, то на каждом из них находилось по 80 — 85 человек. Возможно, что некоторые из этих судов имели и большую вместимость, о чем можно судить по следующим строкам из «Илиады»:

С ними пошло пятьдесят кораблей мореходных и в каждом Храбрых бойцов молодых беотийских сто двадцать сидело.

Однако суда были, по-видимому, небольших размеров, так как, прибыв к Трое, ахейцы вытащили их на берег. Из поэмы видно, что они не обладали достаточной мореходностью. В качестве основного средства передвижения кораблей служили весла, хотя в удобных случаях при попутном ветре греки пользовались парусами. В «Илиаде» упоминается, как однажды троянцы увидели, что все корабли греков спущены на воду и, распустив паруса, с воинами уходят от троянского берега.

Древнегреческий историк Диодор Сицилийский (80 — 29 гг. до н. э.) упоминает о громадном корабле длиной около 130 м, построенном для египетского фараона Сезостриса. До нас дошло подробное описание другого крупного корабля, принадлежавшего Гиерону Сиракузскому. Судя по этому описанию, на его постройку было израсходовано столько лесоматериалов, что их хватило бы на 50 галер. Строил корабль коринфский мастер, а спуск на воду осуществлялся под наблюдением Архимеда. На корабле были парадные помещения для пиршеств, отделения для бань, библиотека, академический зал и даже пруды, наполненные рыбой, конюшни и храм Венеры. Пол и стены храма были выложены агатом и другими полудрагоценными камнями. Стены главных помещений обиты дорогими тканями и местами украшены инкрустацией и фресками, изображавшими эпизоды из Илиады. Потолки и окна отделаны украшениями из слоновой кости. На верхних этажах судна помещались гимнастические залы. Корабль имел 20 рядов весел [Количество рядов весел вызывает существенные сомнения]. Для защиты от неприятеля на судне устроили башни. В двух из них на носу и двух на корме установили военные машины (очевидно, катапульты). По указанию Архимеда для корабля была построена метательная машина, бросавшая камни весом в 300 фунтов или копья длиной до 5 — 6 м на расстояние целой стадии (около 1 км).

Это описание нельзя рассматривать как абсолютно достоверное. Как и в отношении описания корабля Птоломея Филопатора, здесь допустима возможность преувеличения. Однако оно интересно тем, что характеризует, если не осуществленный проект, то, по крайней мере, замысел, также в какой-то степени основанный на реальных предпосылках..

Сохранившиеся письменные документы свидетельствуют о том, что в III тыс. до н. э. существовало кораблестроение в Двуречье — в государстве Шумере [Двуречье — территория между реками Тигром и Евфратом]. Судостроение развивалось и в Вавилоне. Выгодное положение Вавилона способствовало торговле. На берегу Евфрата при царице Семирамиде (Шаммурамат) были устроены великолепные набережные и склады для товаров. По водным путям, связывавшим Вавилон с Персидским заливом, поступали товары из Индии, Аравии и других близлежащих стран. Страбон и Диодор Сицилийский сообщают, что Семирамида поощряла судостроение. Вавилонские корабли посещали берега Индии, Аравии, Африки и, по-видимому, доходили даже до о. Цейлона.

Геродот, характеризуя суда, ходившие по Евфрату. писал, что их строят в Армении.

Подводную часть и шпангоуты набирают из вербы и обтягивают потом кожами, служащими обшивкой. Днище покрывают соломой. Такие суда имеют форму круглую, в виде щита, без всякого различия между носом и кормою Их нагружают товарами, и для движения они используют течение реки.

В II — I вв. до н. э. на средиземноморскую арену выходит Римская империя. Древние римляне имели флот для связей с восточными колониями, британскими островами, Индией и Китаем.

На территории нашей страны в бассейне р. Камы археологи находят предметы материальной культуры, относящиеся к I тыс. до н. э., доставлявшиеся по сибирским и уральским рекам с Алтая.

Славянские племена, еще до начала н. э. жившие по берегам Дуная, Днепра и Буга, также использовали реки для судоходства.

Имеются данные о существовании кораблестроения в Китае в ранний период. Так, оно значительно развивается в 480 — 220 гг. до н. э. (время Чжанго). Сохранилась деревянная модель 16-весельной лодки из погребения, относящегося ко времени династии Хань. Эта модель была найдена в г. Чанша провинции Хунань. Имеются предположения, что уже тогда в Китае был известен примитивный компас.

Китайским мореходам, по-видимому, были известны морские пути Восточно-Китайского и Желтого морей, морские пути в Корею, Японию, Индокитай. Их суда плавали на Филиппинские острова, к берегам Цейлона и в отдаленные страны Аравийского моря.

В Индии задолго до н. э. также было известно искусство мореплавания и существовали искусные мореплаватели. В начале I тыс. н. э. Индия торговала с Месопотамией. Однако морской опыт Китая и Индии еще недостаточно изучен.

Из перечисленных фактов можно сделать вывод, что судостроение и судоходство, возникшие в древнем мире из потребности в торговых связях, развивались в разных странах почти одновременно.

Уже в сравнительно древние времена различали короткие и длинные суда. Различие это сохранялось и впоследствии, пока существовал гребной флот, т. е. примерно до конца XVIII в. н. э.

Длинные суда различались по числу рядов весел.

Короткие суда использовали в качестве торговых, а также для перевозки войск и военных запасов. Торговые суда, принадлежавшие частным судовладельцам, имели небольшую скорость хода и в основном ходили под парусами, часто не имея весел. Численность команды на этих судах была поэтому сравнительно невелика. Транспортные суда, обязанные следовать за военными, были длиннее и кроме парусов имели весла. Наконец военные суда (длинные), снабженные веслами и парусами, имели сравнительно большую скорость хода и были более прочными.

Суда с одним рядом весел назывались униремами. Первоначально они не имели палуб и использовались лишь для прибрежного плавания.

По Гомеру, греческие суда при осаде Трои были беспалубные униремы, имевшие только платформы на носу, на которых стояли воины с луками. Суда эти при необходимости быстрых маневров управлялись веслами. Помимо луков, Гомер в Илиаде упоминает о копьях длиной в 22 локтя (около 10 м) с бронзовыми наконечниками. Суда вооружали ими для защиты в случае нападения неприятеля.

Изображение древней униремы, снабженной подобного рода копьем, обнаружено в 1837 г. на древней вазе, найденной при раскопках в Агригенте. Судя по длине корпуса, тарану и копью можно считать, что судно являлось военным. Корпус его отличался красивой формой, удачными пропорциями и изящной отделкой. Наличие 12 весел с каждой стороны позволяет предполагать, что длина его составляла 18 — 21 м.

Г. Жаль упоминает, что на той же вазе имеются униремы с 28 и 30 веслами, так что длина унирем у древних греков доходила, по-видимому, до 37 — 44 м.

Суда, имевшие два ряда весел, расположенных один над другим, назывались биремами. На древних памятниках, за исключением египетских, встречаются изображения таких судов.

Так, несколько бирем изображены на этрусских вазах. На одной из этих ваз, хранящейся в Британском музее, изображена бирема пиратов, идущая под парусами и веслами, расположенными в шахматном порядке. В верхнем ряду двенадцать весел, в нижнем — шесть. Это свидетельствует о том, что корпус биремы имел узкую, заостренную корму. Верхний ряд гребцов помещался на открытой палубе и был защищен от волн и неприятеля высоким бортом.

Гребные суда с тремя рядами гребцов назывались триремами. На триремах весла располагались в шахматном порядке. В остальном они весьма похожи на биремы. Нижний ряд весел на биремах был расположен очень близко от воды. Несомненно, что и на триремах нижний ряд весел должен был располагаться также низко. Во время волнения нижние ряды весел не могли действовать, их вдвигали внутрь судов, а отверстия, из которых они обычно выступали, закрывали кожами, чтобы вода не заплескивалась внутрь корпуса.

В 1852 г. в афинском акрополе был найден мраморный осколок памятника с изображением триремы. На этом осколке траниты, гребцы верхнего ряда, изображены сидящими голыми под тентом, спиной к носу; весла их опираются на верхнюю окраину борта. Весла гребцов среднего ряда — зигитов расположены очень близко от первых. Небольшое расстояние между веслами дает основание предполагать, что зигиты также сидят на скамьях, находящихся на верхней палубе, но расположенных несколько ниже скамей транитов. Весла гребцов третьего ряда — таламитов расположены под палубой, так близко от воды, что в сильное волнение должны были убираться внутрь триремы.

У Цицерона встречается упоминание квадриремы (четыре ряда гребцов).

Ряд исследователей высказывает сомнение в возможности постройки судов более чем на 3 ряда гребцов. Однако в письменных свидетельствах упоминаются суда даже с 40 рядами весел, хотя конструкция таких судов не ясна.

Короткие парусные суда, как правило, имели меньшую скорость хода, чем длинные, но при попутном ветре обгоняли гребные.

Большое влияние на развитие судостроения оказало овладение технологией производства железа. С начала I тыс. до н. э. железо в качестве инструмента и крепежного материала вытесняет бронзу, так как оно более доступно и распространено, хотя по качеству вначале уступало бронзе.

Древние мореплаватели не умели маневрировать судами подобно тому, как это делали моряки, ходившие на парусных судах в более позднее время. Писатель и ученый Плиний Старший указывает, что переход из Мессины в Александрию совершался купеческими кораблями в 6 дней. От Гибралтарского пролива до Остии — в 7 дней, а до берегов Африки — в 2 дня. Ксенофонт, древнегреческий историк, упоминает, что переход из Византии до Гераклей (около 120 миль) на триреме можно было совершить на веслах в один день. По этим указаниям можно судить, что скорость древних судов была от 4,5 и не более 7,5 узла (8,3 — 13,8 км/час).

В отдаленной древности суда, по-видимому, строили без палуб, для прибрежного плавания они не были нужны. Необходимость устройства палуб для защиты судового экипажа и груза от непогоды возникла позднее, когда увеличились размеры судов и дальность переходов. Очевидно, вначале строили полупалубы в носу и корме судна, лишь потом палубу начали настилать по всей его длине. В средней части палубы судна вдоль скамей гребцов устраивали возвышение шириной 1 — 1,2 м. По обе его стороны, вдоль бимсов, размещали скамьи для гребцов. На торговых судах в палубе прорубали грузовые люки.

Древние мореплаватели не имели понятия о якорях, подобных нашим. Геродот, описывая плавание судов по Нилу, сообщает, что египтяне для уменьшения скорости хода судна по течению употребляли камень, привязанный на веревке к корме судна. Он же служил для удержания судна на месте, т. е. выполнял роль якоря. Тяжесть камней Геродот определяет в два таланта (около 46 кг). Не был также известен руль. Вместо него использовались специальные кормовые весла с более широкими лопастями.

О первых морских путешествиях финикийцев, карфагенян, греков и египтян мы уже упоминали. Первоначально их целью была колонизация берегов Средиземного, Эгейского и Черного морей. Поход аргонавтов в Колхиду на корабле Арго приписывается и грекам и финикийцам.

До наших дней дошло описание большой морской экспедиции карфагенского мореплавателя Ганнона. Предполагается, что событие это относится к 525 — 530 гг. до н. э. Флот Ганнона состоял из 60 галер, на каждой из них было по 50 весел. Всего на судах находилось около 30 тыс. переселенцев, которые должны были образовать на обследованных берегах Западной Африки новые колонии. Выйдя из Средиземного моря через Гибралтарский пролив, флот Ганнона направился вдоль западного берега Африки и дошел, по-видимому, до Гвинейского залива, организовав по пути несколько колоний. Оттуда он вернулся обратно в Карфаген. Это был первый выход морского флота за пределы Средиземного моря.

Дальние морские путешествия в бассейне Средиземного моря неоднократно совершались и задолго до Ганнона. В VII в. до н. э. финикийцы по поручению египетского царя Нехо I в течение трех лет совершили путешествие через Красное море вокруг Африки и вернулись обратно через Гибралтарский пролив, а между 550 и 500 гг. до н. э. финикийский путешественник мореход Гамилько достиг берегов современной Англии.

В рассматриваемый период истории человечества эти первые дальние морские путешествия сыграли огромную роль в экономическом и культурном развитии стран Средиземноморского бассейна. В частности, по признанию историков, судоходство наряду с другими факторами способствовало раннему политическому объединению Египта. Потребность в дальних переходах предъявляла повышенные требования к прочности, надежности и ходкости судов, а улучшение их мореходных качеств в свою очередь позволяло удлинять маршруты путешествий.

Так во взаимодействии развивалось древнее судостроение и судоходство.

Развитие мореплавания сдерживалось рядом причин. Крайне примитивными были средства и способы навигации. Компас еще не был изобретен, а навигация как наука об определении местонахождения судна по звездам лишь зарождалась. Глубину моря измеряли шестом, а пройденное расстояние продолжительностью перехода. Из-за отсутствия навигационных приборов мореплаватели ориентировались по береговым приметам. Направление к берегу иногда определяли по полету птиц, которых выпускали с судов.

О путешествиях в бассейне Средиземного моря сохранилось и изучено много документов.

В последние годы стали шире известны древние путешествия китайских, индусских и других мореплавателей. Имеются прямые и косвенные данные о дальних морских путешествиях и в других районах земного шара. Так нельзя не упомянуть о раннем периоде мореплавания в бассейне Тихого океана. Речь идет о миграции населения и своего рода транспортных связях между Полинезией и Южной Америкой. На простых пирогах и плотах жители этого района совершали морские переходы дальностью 2 — 2,5 тыс. миль.

Рассмотрение древнего периода в развитии мореплавания и кораблестроения, конец которого весьма условно совпадает с началом нового летосчисления, закончим словами Ф. Энгельса, в которых сжато и исчерпывающе дана характеристика этого процесса:

«Мореходными судами Финикии и Карфагена, Греции и Рима были плоскодонные барки, не способные плавать в штормовую погоду; морские просторы во время шквала были для них гибельны; они медленно плыли вдоль берегов, а в ночное время бросали якоря в какой-либо небольшой бухте или заливе. Для таких судов пересечь море из Греции в Италию или из Африки в Сицилию было опасным предприятием. Эти суда не могли выдерживать напор парусов, обычных для наших современных военных кораблей, и были снабжены лишь парусами небольших размеров; полагаясь на весла, они могли лишь медленно передвигаться по волнам» [К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения, т. 14, стр. 380].

Эти слова говорят также о мужестве древних мореходов, пускавшихся в неизведанное морское пространство.

 

 

taxi89.narod.ru

Кораблестроение - Википедия

Киль-балка или балки, проходящие посередине днища судна от носовой до кормовой оконечности в районе днища и служащие для обеспечения прочности корпуса судна.

Су́дострое́ние, или кора́блестрое́ние — отрасль тяжёлой промышленности, осуществляющая постройку судов[1]. Корабли или суда обычно строят на специализированных предприятиях, верфях[2].

Один человек, работающий в судпроме, обеспечивает работой 4-5 человек в отраслях.

История[ | ]

Судостроение, как область коллективной деятельности людей, зародилось в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое судостроение существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. В Средние века суда в значительных количествах строились в Византии, в государствах Средиземноморья и Северной Европы, в Древней Руси.

С VII века у восточных славян последовательно менялась схема строительства: от каркасного (плетёного) судна, обтянутого корой или кожей (древнего корабля) к однодревке и набойной ладье, и, далее, к дощатому судну. Уже в VIII веке спускаются со стапелей килевые клинкерные суда с дощатой клинкерной обшивкой с симметрично заостренными носовой и кормовой частями, а также плоскодонные суда с прямыми бортами и с дощатой обшивкой встык, с заостренной носовой и усеченной кормовой, а также, возможно, с симметрично усеченными частями.

По сообщению П. Е. Сорокина «в зависимости от способа соединения досок, обшивки между собой или с однодревной основой, можно выделить несколько вариантов соединения: А — внакрой с железными заклепками, А1 — внакрой сшитые с помощью вицы; Б — встык с планкой, прижимающей конопатку, закрепленной деревянными клинышками, Б1 — встык с аналогичным уплотнением, закрепленным железными скобочками» [источник не указан 2480 дней]

В ряде районов России (раскопки «Гнёздово», «Ильинский погост», «Плакун» и т. д.) в погребениях-кремациях с ладьями X века найдены стальные заклепки для судов[источник не указан 2480 дней].

В устье Одра обнаружены обломки парусного дощатого судна первой половины IX века, а также судна «Святовит», при строительстве которого в X веке применялись железные заклёпки[источник не указан 2480 дней].

В XV—XVI вв. судостроение начало интенсивно развиваться в Португалии и Испании, позднее — в Англии, Нидерландах, Франции и других странах, при этом пеньку — материал для парусов и иной оснастки судов — поставляли Россия и Великое княжество Литовское[источник не указан 2480 дней].

В России начала XVII века С. Немоевский упоминал о «немалых судах, больше наших барок, построенных наподобие змеи. Среди них можно найти суда, размером 70 шагов длиною и пять сажен шириною, а в глубину на пять локтей… Эти суда они делают без железных гвоздей: они сбиты деревянными гвоздями и затканы мхом; суда же более мелкие сшивают гибкими прутьями из можжевельника и, ничем не конопатя, мажут их только сверху смолой, смешанной с дёгтем. Однако, воды не пропускают»[источник не указан 2480 дней]

Петр Петрей вторит польскому послу: «Москвитяне употребляют разные суда, которые строят сами: они не очень крепки и прочны, потому что сшиваются не железными гвоздями, а деревянными и такими же верёвками, сделанными из коры молодых деревьев. Москвитяне выделывают её, как кожу, режут на тесьмы, которыми и сшивают доски; так и делают себе судно для плавания. На всяком таком судне не больше одной мачты и одного широкого паруса: оттого оно и не может идти, когда ветер немного противный или дует вразрез»[источник не указан 2480 дней]

Предшественником судостроения следует считать ремесло первобытных людей по связыванию из отдельных брёвен плотов. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время.

Секция корабельного корпуса. Meyer Werft.Papenburg

Изначально водоизмещающие корпуса были небольшие по размеру, но уже содержали в себе все элементы современных кораблей — силовой каркас из продольных рёбер жёсткости — киля и стрингеров, а также поперечных — шпангоутов (в создании металлических судов применяются также полособульбы). К каркасу крепилась обшивка, основным конструкционным материалом было дерево. Изначально размеры корабля и определялись наиболее доступной длиной пиломатериалов для строителей. Со временем люди научились соединять отдельные детали в шип и в паз, скреплять соединения клеем или гвоздями, выгибать шпангоуты нужной формы. Таким образом появились первые мореходные корабли, для защиты которых от захлёстывания волнами появилась палуба. Конструкции по поддержанию палубы — бимсы, пиллерсы и кницы дополнительно усиливали прочность корпуса в целом. В дальнейшем, уже до индустриальной эпохи, конструкция деревянных корпусов судов значительных изменений в принципе не претерпела, экстенсивно расширяясь в сторону увеличения размеров корабля, числа его палуб, применения новых пород и сортов древесины, методов её сохранения от влияния воды и жучков-древоточцев. Постоянно совершенствовались внешние формы обводов судов для достижения заданных судостроителями характеристик — скорости, мореходности или грузоподъёмности корабля.

Современное судостроение[ | ]

Доля рынка европейских производителей начала снижаться ещё в 1960-е годы, когда их заказы переместились в Японию.

Япония была доминирующей судостроительной державой с 1960-х до конца 1990-х годов, но была смещена с лидирующих позиций Южной Кореей и Китаем, которые имели более низкую заработную плату, сильную государственную поддержку и более дешёвые валюты.

По состоянию на 2015 год крупнейшей судостроительной державой в мире является Китай. Благодаря низкой стоимости постройки кораблей на своих верфях он нарастил объёмы производства и обогнал Южную Корею во время мирового финансового кризиса 2008-2010 годов, выиграв тендеры на постройку малых и средних контейнеровозов.[3]

Самая большая верфь в мире находится в Ульсане и принадлежит Hyundai Heavy Industries. Южнокорейская "Большая тройка" судостроительных компаний -  Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering - доминирует в мировом судостроении. Виду того, что фрахт, новые ставки в 2016 году продолжают снижаться, продолжается снижение спроса на новые суда. Как следствие снижение заказов и простаивание производственных мощностей привели к тому, что южнокорейские судостроители оказались в тяжёлом финансовом положении. Значительная доля рынка перешла к их китайским конкурентам.[4]

В России[ | ]

На 2010 год в России действуют 168 судостроительных предприятий, 86 из них — государственные. Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород, Калининградская область.

Самые большие в мире подводная лодка и ледокол разработаны и построены на верфях России.

Постановлением Правительства России от 30 мая 2017 года №659 установлен профессиональный праздник – День кораблестроителя (судостроителя), который отмечается 29 июня. В этот день в 1667 году был издан указ царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского корабля «Орёл»[5].

Смотри также[ | ]

Литература[ | ]

Примечания[ | ]

Ссылки[ | ]

Отрасли промышленности

encyclopaedia.bid

Кораблестроение в древней и средневековой Руси

АрхеологияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБотаникаБухгалтерский учётВойное делоГенетикаГеографияГеологияДизайнИскусствоИсторияКиноКулинарияКультураЛитератураМатематикаМедицинаМеталлургияМифологияМузыкаПсихологияРелигияСпортСтроительствоТехникаТранспортТуризмУсадьбаФизикаФотографияХимияЭкологияЭлектричествоЭлектроникаЭнергетика

Славяне еще задолго до образования Киевского государства строили суда и использовали их для торговли и военных походов и были известны Риму и Византии как воинственный, храбрый и свободолюбивый великий народ под именем антов (рассеян). Византийцы высоко ценили их военное искусство и считали славян опасным противником. Истории хорошо известны плавания и походы южных и восточных славян еще в IV — VII вв., когда флотилии славянских моноксилов (судов-однодеревок) появились в Мраморном, Эгейском, Средиземном и Черном морях. Уже тогда Черное море арабы называли Русским морем. Славяне в целях самозащиты с моря осаждали Царьград и другие города, действовали на берегах Малой Азии, в Эпире. Славянский флот в 610 г.. осаждал Солунь, в 623 г. вел боевые действия против острова Крит, в 626 г. против Константинополя. Славяне, являясь потомками и преемниками древнепричерноморского мира, в IV — VII вв. достигли высокого уровня развития материальной и духовной культуры, общественного строя и политической жизни. Именно с этим и связывается выход славян на просторы морей. Наиболее активные действия славян на море происходили в период складывания дофеодальных государств у восточных славян и борьбы их против колонизаторской деятельности Византийской империи. На берегах рек Днепра, Буга и Днестра возникали и расцветали древние славянские города, в которых сосредотачивались ремесленное производство и торговля. Раннее освоение русскими выработки железа и изделий из него (оружие, сошники, топоры и др.) и крупный лес, которым была покрыта большая часть территории, способствовали постройке судов-однодеревок. В истории русского народа реки имели большое значение; они были удобными путями сообщения, способствовали развитию рыбного промысла и кораблестроения. Они помогли русским стать предприимчивыми мореходцами и способствовали объединению славянских племен в великий русский народ в их борьбе с иноземными захватчиками. Племена, осевшие у верховьев рек, осваивали их устья. Речное судоходство было перенесено сначала на взморье, а затем и в открытое море. На протяжении нескольких столетий славяне, ведя борьбу с Византийской империей, пользовались морским путем для торговли, передвижения и нападения. Византия, высоко оценивая их воинскую доблесть, знание военного и морского дела, привлекала славян к себе на службу и поручала им высокие должности не только в армии, но и на флоте, а также неоднократно заключала военные союзы со славянами против соседних государств. Англичане, фальсифицировавшие в своих «ученых трудах» историю русского флота, должны были признать, что русский флот имеет в действительности большие права на древность, чем флот английский. Они писали, что русские еще до появления первых британских кораблей на своих судах сражались в отчаянных морских боях и «первейшими моряками того времени были они, русские». Флот восточных славян и флот Киевской Руси, несомненно, использовал, применив к своим условиям, навыки мореходства и кораблестроения античного периода. В VII — IX вв. н. э. восточно-славянские племена населяли громадное пространство в бассейнах рек Днепра, Западной Двины, Волхова, Оки и Днестра, доходя до устьев Дуная. Особенно большое значение имел Днепр, верховье которого близко подходит к бассейну Западной Двины и к озеру Ильмень с рекой Волхов, т. е. к двум главным артериям, сообщающимся с Балтийским морем; притоки Днепра соединяли Приднепровье с бассейном Волги и Дона с востока, а на западе — с бассейнами Вислы и Днестра. Днепр с отдаленных времен являлся естественной коммуникацией для внутренних и внешних торговых сношений. Эти торговые отношения поддерживались посредством греческих колоний — Ольвии у лимана реки Буг, Херсонеса на юго-западном берегу Крыма, Пантикапеи (ныне Керчь) и других. По Днепру шел водный путь из Балтийского моря — по Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень и реке Ловать, затем волоком суда переправлялись в Днепр, а оттуда в Черное море. На этом пути возникли два крупных торговых города — Новгород на севере и Киев на юге, которые и сделались центрами русской государственности. Предпосылки создания Киевского государства начали накапливаться за много столетий до IX в., когда Киевское государство достигло значительного могущества. Новгород, а затем и Псков с XI в. вели торговлю с Ганзейским союзом и имели суда, плававшие по Балтийскому морю, о чем свидетельствуют древние былины (например, о торговом госте Садко), упоминая о «буссах-кораблях». Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой называли набойнами, суда с обшивкой вгладь - насадами. Лодь несла большой холщевый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.

Киевские князья, по свидетельству византийских летописцев, как и древние славяне, продолжали строить моноксилы, т. е. суда-однодеревки, представлявшие собой ладьи, выдолбленные из крупного ствола липы или дуба с прибитыми к нему досками для образования надводного борта Эти ладьи, длиною не превышавшие 20 м, были достаточно широки, высокобортны и могли вмещать до 40 человек. На этих ладьях русские спускались по Днепру до порогов, миновали их волоком, выходили в Черное море и затем под веслами и парусами направлялись к греческим колониям или вдоль черноморского побережья до Византии. Славяне строили и более совершенные суда: наборные ладьи — морские — из досок с поперечными ребрами. Киевские князья и новгородцы имели покрытые ладьи, с палубой для защиты гребцов и воинов от поражения. Эти ладьи были крупными мореходными судами с парусным вооружением, которое широко использовалось русскими в дальних морских походах. Стремление Византийской империи подчинить себе Киевскую Русь и несоблюдение Византией условий торговых и военных договоров влекли за собой походы киевских князей на Византию. В 867 г. в походе под предводительством киевского князя Аскольда было до 200 судов, а в каждом судне помещалось 40 человек. По данным рурской летописи, подтверждаемой историческими документами других народов, в том числе и самой Византии, киевский князь Олег дважды ходил походом на Царьград. Одержав победу, он заключил в 911 г. выгодный торговый договор с Византией, захватил богатые трофеи и в знак победы прибил свой щит на воротах Царьграда. В 941 г. при походе князя Игоря на Византию русским пришлось столкнуться с «греческим огнем». Большая часть судов флота Игоря была сожжена. Летописец (по Лаврентьевскому списку) так говорит об этом: «Русь же, видяще пламень, вметахуся в воду морскую, хотяще убрести и тако прочий возвратищася во-свояси». Современник Игоря — греческий император Константин Багрянородный — пишет в своем исследовании, что суда россов строились в зимнее время племенами кривичей или лучан (на севере России) и по вскрытии Днепра доставлялись в Киев, где продавались князьям. Флот собирался и вооружался у Витичева (на правом берегу Днепра, ниже Киева), откуда и шел на юг. Позднейшие походы князей Святослава на Дунай и Византию (970 г.) и Владимира на Корсунь (990 г.), причем у последнего число судов доходило до 350, свидетельствуют о том, что и в этот период своей истории русские продолжали строить суда. Летописи указывают, что князь Изяслав в 1151 г. построил боевой палубный корабль. Гребцы на нем были укрыты под палубой, а воины находились на специальном помосте. В корме и в носу этого корабля были рулевые весла.

studopedya.ru