Парусный линейный корабль "Полтава". Древние суда

Древние суда викингов и особенности кораблестроения Скандинавии

Викинг, слово, приводившее в ужас всех тех, кто жил в Западной Европе в 10 столетии, произошло от слова «викья» или же «вик». Это древнескандинавские слова, перевод которых звучит как залив и поворачивать. Населенная северными германцами Древняя Скандинавия называла викингами людей, которые участвовали в грабежах при морских походах.

Скандинавский полуостров, а точнее его самая большая часть состоит из гор, которые очень трудно пройти самому, а Норвежские берега усыпаны узкими заливами. Поэтому для людей с севера (норманнов) построение кораблей стало самой неотъемлемой частью жизни, так как ни воевать, ни торговать без флота было совершенно невозможно.

Особенности кораблестроения Скандинавии

Изобилия дубов как на Руси, в Скандинавии, конечно же не было, поэтому дальние предки норвежцев и датчан приучились делать килевые корабли, а назвали их так, потому что основой судна была балка, которая называлась килью. Корпус кораблей состоял из еловых досок а закреплялось это все на заклепки из железа. В наше время, чтобы получить из бревна доску достаточно распилить ее, а вот в то время бревна раскалывались с помощью специальных станков.

Суда викингов имели идентичную форму — одинаковая корма и нос, слегка острые и корпус, который суживался от центра к концам лодки. Данная форма в то время считалась довольно таки удачной, так как и в наше время доводится ее видеть, к примеру, в спасательных шлюпках.

Корабли, которые были предназначены для войны носили имя «драккар» или же «дракон«. В длину драккар доходил до 31 метра и имел вместительность до 75 воинов. Драконы приводились в движении при помощи весел и парусов, которые имели своеобразную прямоугольную форму. Для придания грозного вида, викинги украшали свои драккары щитами, и подбирали паруса с изображением скандинавских богов. Такие судна являлись самими быстрыми кораблями, которые в свою очередь имели очень маленькую посадку, а так же очень низкий борт. Но викинги сооружали не только быстроходных драккаров, также у них были ладьи, которые называли «скейд».

Суда викингов для торговли

На самом деле люди Скандинавии не всегда нападали на своих соседей и устраивали войны против них, также они были хорошими торговцами, причем у них был свой «бизнес» в самой древней столице нашей Руси — Ладоге. Корабли для торговли называли «Суда викингов». По размерам кнорр и драккар очень отличаются друг от друга, но у первого более низкая посадка в воде и высокий борт. Такими сделали торговые суда для того, чтобы они могли принимать на свой борт большое количество провизии или иного товара. Для того, чтобы все купленное уместилось в корабле, у самой мачты норманны сооружали трюм, в котором могла уместиться значительная часть товара.

Судостроительные традиции Древней Скандинавии остались на Руси, в которой северные купцы очень часто отоваривались. И если вам когда нибудь удастся попасть в северную деревню, и там вы сможете лицезреть остроносое судно с килем будьте уверенны, это родственник могущественного и быстроходного драккара!

Статья в тему: Путешествия мореплавателей и древние океаны

Декабрь, 20, 2014 261 0

Поделитесь с друзьями:

sea-man.org

Появление первых судов у человека

Зарождение судостроения относится к той далекой эпохе, когда с изобретением каменных орудий первобытные люди смогли рубить и выдалбливать деревья, в изобилии росшие возле древних поселений по берегам рек и озер.

Тогда- то и появились первые примитивные одно- и многоместные челноки-однодеревки, которые и сейчас можно встретить где-нибудь в джунглях Амазонки. Альтернативой долбленому челноку были лодки, связанные из тростника. Изображения этих судов времен минойской цивилизации (III-II тысячелетия до и. э.) были найдены учеными вблизи острова Крит и на одном из Арголикосских островов.

Не исключено, что тростниковые лодки появились даже раньше челноков, ведь строительство их не требовало ни топоров, ни тёсел для выскребывания ствола дерева - обязательных атрибутов мастеров-корабелов каменного века.

Постепенно челноки увеличивались в размерах, становились легче и маневреннее, а отдельные плавучие бревна связывали в плоты, которые были способны нести на себе значительные грузы и требовали определенного мастерства при работе веслом, направлявшим движение судна по быстрой реке. Несомненно, наши предки плавали на плотах не только по озерам и рекам, но и в океане. Это убедительно доказал норвежец Тур Хейердал, использовавший плот «Кон-Тики» для многодневного морского перехода из Южной Америки на остров Пасхи, а затем пересекший Атлантический океан на знаменитом плоту «Ра» - точной копии своего древнего аналога, связанной из папируса без единого гвоздя.

Плот «Кон-Тики»

Впоследствии морское судоходство напрочь отвергло плоты и примитивные челны и создало более совершенные средства передвижения - деревянные лодки, обтянутые звериной кожей. Известно, что на таких лодках плавали из Англии к берегам Шотландии рыбаки эпохи мезолита. «Кожаные» суда до сих мор популярны у народов Севера, старинный промысел которых - охота на моржей и тюленей. А вот «авторские права» на них, вероятно, принадлежат древним грекам.

Согласно мифам Эллады, сложившимся за несколько тысячелетии до нашей эры, именно на такой лодке перевозил души усопших через суровые воды Ахеронта старец Харон. И все-таки лучшие свидетельства начала истории флота - не предания, а факты.

Сравнительно недавно, в 1967 г., сотрудники университетов Бирмингема и Шеффилда (Великобритания) установили, что между островом Милос и греческим материком существовал торговый путь. Его появление относят к периоду между 7500 и 6800 гг. до н. э. Именно таков возраст изделий из сверхтвердого вулканического стекла обсидиана, обнаруженных археологами в пещере Франхти в юго-восточной Греции. Уникальные образцы милосского обсидиана - «металла» каменного века - могли попасть сюда только морем. Судя по всему, их завезли на континент первые греческие корабли, курсировавшие между островами Эгейского архипелага и континентальной Элладой. А значит, морскому флоту уж никак не меньше девяти тысяч лет!

Самыми древними прямыми свидетельствами начала судостроения считаются находки в Дании (местечко Магле Моз) и Англии (местечко Стар Кар). Это части весел, сделанных руками человека эпохи мезолита почти 10 тысяч лет назад.

Интересно, что за тысячи лет конструкция весла не претерпела практически никаких изменений: та же уключина, та же лопасть. Поистине все гениальное просто. На севере Судана (территория древненубийских поселений) обнаружен один из первых рисунков корабля, а в Голландии, возле Пессе, - остатки челна, построенного около 6000 г. до н. э.

Особое отношение мореплавателей к грозной, волнующей и непредсказуемой стихии распространялось и на корабль, который после спуска на воду тоже становился неким загадочным существом, игравшим роль посредника в жестоком диалоге между океаном и человеком. Может быть, поэтому судам, как и людям, начали давать имена.

Самыми древними «крещеными» кораблями были, пожалуй, египетские. Среди них «Северный», «Дикий» и «Явление в Мемфисе», датируемые 1580-1520 гг. до н. э.

sea-library.ru

Древние суда — Global wiki. Wargaming.net

История развития кораблестроения имеет очень далекие корни.еще каменном веке человек использовал плоты для передвижения по воде во время охоты,рыбной ловле или для переселения. С развитием человеческой цивилизации и развитием технологий в области кораблестроения совершенствовались и эти средства передвижения.наиболее древними судами можно считать лодки из папируса которые использовались в древнем Египте.

Считается что первыми начали строить морские суда жители острова Крит.Именно жители острова Крит по мнению некоторых исследователей древности применили при постройке своих судов киль и шпангоуты.Позднее этот способ строительства судов а критян позаимствовали финикийцы.Морские суда древней Греции а позднее и Рима являлись модификацией финикийских судов и впервые стала прослеживаться разделенность на торговые и военные.Торговые суда как правило были широкими и тихоходными-при движении использовался парус.Военные же суда были узкие и более быстроходны.При движении в безветренную погоду использовались весла а при наличии ветра применялись паруса.Изначально на кораблях устанавливался один ярус весел.Позднее с увеличением размеров и веса судна стали добавлять второй а затем и третий ярусы.В качестве оружия ближнего боя на боевых кораблях использовался таран.Для боя на дальних и средних дистанциях на корабли устанавливались специально приспособленные метательные орудия-катапульты и баллисты.

Дальнейшее развитие цивилизации и кораблестроения привело к полной замене весел на большее количество парусов разной формы и размеров.Паруса на таких судах располагались на нескольких мачтах.одна из мачт являлась наклонной и располагалась на носу корабля. А с появлением пороха вместо катапульт и баллист на суда стали устанавливать метательные орудия в которых использовались порох и ядра.

wiki.wargaming.net

Суда античного периода - С интернетом по жизни

Египетские парусники строили, связывая папирусные пачки, причем снаружи располагали самые толстые из них. Парус был квадратный, полотняный или из папируса. Он держался на двух реях, связанных в одну длинную, которая крепилась на двуногой мачте.

При движении вниз по Нилу ветер был всегда встречным, а при движении вверх приходилось преодолевать течение, так что парус был полезен. Плоты и суда этого типа используют в Восточной Африке, в Персидском заливе и в Южной Америке по сей день.

Египетский торговый корабль

В гробницах III династии были найдены изображения грузовых судов, приводимых в движение не только веслами, но и парусом. На отдельных изображениях судов комплекса додинастического периода Египта Негады II (4 тыс. до н. э.) тоже отчетливо виден парус. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой съемной мачте. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ. Корпус набирался из тщательно обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более связи судостроители древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля. Суда этого типа имели различное назначение и были в основном речные.По внешней форме они были похожи на суда додинастического периода: имели лунообразный профиль, или, точнее, профиль апельсиновой корки с поднятыми концами, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Не менее 40% высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке. Полагают, что при выходе в море брали балласт. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация н смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых па шипах.

Мореходное торговое судно Египта

Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских морских судов (1500 г. до н. э.) достигало 60 - 80 т. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширей бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями. На расширяющихся "перьях" форштевня и ахтерштевня наносили магические рисунки или изображение глаза.Изображений судов Среднего царства не сохранилось. Суда же Нового царства, судя по многочисленным дошедшим до нас источникам, значительно отличались от предшествовавших им. Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливана. Имелся внутренний киль, но не было обвязывающего пояса. Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Концы поперечных балок, установленных на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины. Два больших весла на корме, установленных на опорах, служили рулями и имели рукоятки для управления.

Военный корабль Египта

По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый, историк флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х гг. до и. э. Он имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 - 160 м) луки, были основной ударной силой египетскогобоевого корабля. Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м.

Финикийский торговый корабль

Лучшими мореходами и судостроителями древнего мира за 1500 - 1000 лет до н. э. являлись финикияне, жившие на восточном побережье Средиземного моря. Знаменитый ливанский кедр, покрывавший склоны гор их родины, давал прекрасный материал для строительства прочных мореходных судов.На рисунке изображен финикийский торговый корабль, датируемый 1500 г. до н. э. Это довольно вместительное судно с мощными штевнями и двумя кормовыми веслами. Вдоль бортов крепились решетки из прутьев для orраждения палубного груза. Мачта несла прямой парус на двух изогнутых реях, по типу египетского. К носовому штевню крепилась большая амфора из обожженной глины для хранения питьевой воды.Финикийские кормчие внесли вклад в морскую науку, введя деление окружности горизонта на 360 гр., кроме того, они составили для моряков надежные небесные ориентиры. Финикийцев с полным основанием можно считать первыми торговыми мореплавателями.

Финикийский военный корабль

Узкий, вытянутый корпус финикийской биремы состоял как бы из двух этажей, причем верхний был отдан кормчим и воинам. Для увеличения остойчивости корабля финикийцы впустили кринолины на уровень основного корпуса, разместив там ряды гребцов. Окованный бронзой, массивный, выступающий словно рог, таран являлся главным оружием узкой быстроходной биремы.Традиционное съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Акростоль кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов.Финикийцы считались лучшими моряками своего времени, и многие государства древних часто использовали их как наемников.На рисунке изображена боевая бирема 70 г. до н. э. Длина - около 30 м. Ширина основного корпуса - 1/6 длины.

Ассиро-финикийский торговый корабль

Оригиналом для изображения послужил рисунок на одной из античных ваз, относящейся к Vlll в. до н. э. Корпус судна имеет малую высоту борта и чашеобразную форму. Обшивка выполнена из досок и поднята только в носовой и кормовой частях. Палуба-настил, установленный на многочисленных опорах и обнесенный перилами, соединяет носовую площадку с кормовой. Невысокая прочная мачта несла большой прямоугольный парус, простеганный для прочности кожаными ремнями. Утверждать, что мачта могла изменять наклон, нет достаточных оснований, однако свободное скольжение фалов по вилкообразному топу вполне возможно. Это позволяло успешно защищаться от многочисленных в те времена пиратов.

Греческое торговое судно

Поначалу греки не делали различия между торговыми и боевыми кораблями, разве что те галеры, которые предназначались для войны, имели экипаж, вооруженный дротиками, копьями, топорами. Сила гребцов позволяла идти вперед даже против ветра, не убирая парусов. Позднее, когда интересы греческой колонизации потребовали создания более мощного флота, торговые суда стали делать более крупными, чтоб они могли нести много товаров и людей, а паруса окончательно вытеснили весла, которые уже находили применение только для маневрирования в портах. Сегодня в музее Пирея можно увидеть модель греческого торгового судна, имевшего 22 весла. Свои торговые корабли греки строили по образцу финикийцев и критян. Поскольку у греков не было смоляных и ряда других материалов, необходимых в кораблестроении, они были вынуждены заказывать свои корабли а финикийском-порту Тир. Там строили короткие и широкие суда (ширина относилась к длине, как 1:4). Малые торговые суда, ходившие между островами Эгейского моря, имели, ввиду мелководья тамошних портов, малую осадку. Их регистровое водоизмещение составляло 1015 тонн. Более крупные корабли, рассчитанные на дальние плавания, имели водоизмещение 200 300 тонн. Судя по кривизне кормы, эти корабли на ночь вытаскивали на берег. У них были усовершенствованные надводные борта с решетчатыми ограждениями и боковые трапы. Мачта ставилась в середине судна и несла пестрый грот. Рулевое управление осуществлялось одним или двумя веслами, закрепленными на корпусе корабля. При хорошем ветре такое судно развивало скорость до пяти узлов (9,2 км/час). Греки ввозили очень много товаров и хлеб с черноморских берегов, из Египта и Сицилии, а вывозили вино, растительное масло, мед и ремесленные изделия. Большинство продуктов перевозилось в амфорах; емкость греческой амфоры составляла в среднем 19,4 литра. Полная грузоподъемность торговых судов равнялась 10000 амфор римского образца; римская амфора вмещала 26,2 литра. Обломки греческого торгового судна, имевшего на борту 10000 амфор, после второй мировой войны были обнаружены французскими водолазами возле Марселя. Судно имело 26 метров в длину и 12 метров в ширину. Оно затонуло в 145 г. до н.э. Водоизмещение и осадка у этих судов были большие. На носу ставилась вторая наклонная мачта, она была ниже первой и несла прямоугольный или треугольный парус, особенно удобный в бурю.

Греческая триера

Свои военные корабли греки строили по образцам финикийцев и критян, но не из кедра, а из дуба и бука. На смену монерам судам с одним ярусом гребцов (на триконтерах гребцов было 30, на пентаконтерах 50), к VII в до н.э. греки пополнили свой флот биремами, а столетие спустя появилось военное судно нового типа триера. У нее было три яруса весел. На греческих биремах гребцу верхнего яруса размещались не так, как на финикийских судах, здесь они сидели в специальных гнездах, над бортами (вспомните Нику Самофракийскую из Лувра, установленную именно в таком гнезде в носовой части биремы). Таким же образом построена триера. Барельеф из Акроголя в Афинском музее помогает понять конструкцию триер: экипаж третьего яруса состоял из 31 гребца, второго яруса из 27, первый, межпалубный ярус вмещал 27 человек. Весла второго и третьего ярусов двигались на осях-уключинах. Весла первого нижнего яруса проходили сквозь лючки в бортах, и эти лючки герметизировались манжетами из кожи. Такое судно имело в длину 36 м, в ширину 6 м, глубина осадки составляла 1 метр. Итак, оно было низким, длинным и заостренным, но у него хватало мощности, чтобы пробить корпус противника. У монеры таран имел форму головы дельфина, у триеры он состоял из 2-3 острых наконечников шпагообразной формы. На некоторых триерах ставили железные рогатины над тараном для разрушения надводного борта атакуемого судна.Экипаж триеры (не считая гребцов, которых на борту было 170) составляли 20 матросов и 12 солдат. Гребцы развивали скорость в пять узлов, а если еще ставился и парус, то скорость достигала восьми узлов (14,8 км/час). На триерах парус использовался только во время бури и в дальних плаваниях. При подготовке к сражению паруса сворачивали, а мачты опускали. Грот-мачта обычно располагалась в середине корабля, а впереди ставили фок-мачту, сильно наклоненную вперед, она несла второй прямоугольный парус, помогавший маневрировать.Триеры прославились под командованием Фемистокла в Саламинском сражении (480 г. до н. э.), где они разбили персидский флот, несмотря на его превосходство. Оправдали себя высокие скорости и разрушительная мощь металлических таранов.

Греческая бирема

Hа рисунке изображен один из вариантов греческих бирем. Эти узкие стремительные суда строились без шпангоутов, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями, уже применявшимися на египетских судах, но с той разницей, что греки использовали круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготавливаемые из акации, сливы или терна. Затем нагели вставлялись таким образом, чтобы клинья располагались поперек волокна. Тем самым доски обшивки вплотную подгонялись друг к другу. Таран обычно крепился к килевому брусу и выполнялся в виде трезубца или кабаньей головы. Форштевень в верхней части тарана имел клюз, в который заводился прочный трос, для соединения нескольких судов при сомкнутой атаке.Изображенная бирема имела на носу решетчатый фальшборт, а весла гребцов верхнего ряда опирались на вынесенные за борт стойки. Весла гребцов нижнего ряда вставлялись в отверстия в борту, от проникновения воды отверстия защищались кожаными манжетами. По борту проходил кринолин, настил которого лежал на удлиненных бимсах, свободные концы их поддерживались наклонными опорами. Этот тип кораблей часто оснащался дополнительным третьим рядом весел и использовался как триеры.

Римская бирема

Pеконструкция корабля проведена по барельефу в храме Фортуны в Пренесте, датируемому концом II в. до н. э. Характерной особенностью судна является узкий кринолин - парадос, служивший не для размещения гребцов, а для защиты бортов. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Декоративные фигуры крокодилов по обеим сторонам форштевня, вероятно, символизировали название судна.Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме имел открытые проходы. В носовой части, на наружной поверхности фальшборта, видны изображения головы Медузы и богини - покровительницы судна.Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. На акростоле обычно крепились флагштоки с боевыми символами - трофеи с захваченных судов. Этот тип биремы - чисто гребное судно, приводимое в движение 88-ю веслами

Римская трирема (триера)

Основной тип боевого корабля Средиземноморья. Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран - продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 т, длина - 45 м.Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы - траниты размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная каста. Гребцов среднего ряда называли зигитами, нижнего - таламитами. Командовал кораблем триерарх, ему подчинялись кормчий и начальник гребцов - гортатор.Скорость хода триремы на веслах составляла 7 - 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд весел втягивали внутрь корабля и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага и лишить хода, сломав ему весла.

Римский торговый корабль

Изображенный на рисунке римский зерновоз относится к 50-м гг. н. э. Длина его 27 м, ширина - 7,5 м, осадка 2 - 2,5 м. Такое судно должно было иметь вместимость не менее 250 - 300 т. Установленная в центре округлого, прочно сработанного корпуса мачта несла прямой парус, который был усилен двумя треугольными парусами, похожими на более поздние лиселя. В носу - короткая наклонная мачта типа бушприта с небольшим парусом - артемоном. Наличие артемона являлось серьезным шагом вперед, поскольку благодаря ему появилась возможность ходить при боковых ветрах. Круто изогнутая корма венчалась акростолем в виде головы лебедя.На выступающих кормовых балконах - кринолинах - крепилась пара мощных рулевых весел. На римских зерновозах впервые появилось надпалубное помещение - прообраз мостика. Там же располагались хозяин и пассажиры.

Римская пентера (пентекотера)

Боевые корабли с пятью рядами весел - пентеры - были введены в римском военном флоте перед 1-й Пунической войной (264 - 241 гг. до н. э.) в связи с тем, что карфагеняне уже обладали многоярусными тяжелыми кораблями, борт которых, защищенный целым лесом весел, был недоступен таранному удару сравнительно легких римских бирем. За короткое время Рим ввел в состав своего флота 120 таких судов. Каждым веслом управлял один гребец, число весел в одном ряду доходило до 25. Длина пентеры была около 45 м, а общее количество весел достигало 250. Гребцы третьего и четвертого верхних рядов размещались в закрытом кринолине - пародосе, а нижнего яруса - друг над другом в корпусе корабля. Согласованная гребля таким большим количеством весел достигалась за счет соединения весел одного ряда общим канатом и применения упоров, ограничивающих величину гребка. Нос и корму пентеры украшали акростолем (продолжение штевней). Кормовая часть корабля была окружена навесной галереей с балюстрадой, под которой обычно подвешивалась шлюпка. Пентеры имели две мачты с боевыми марсами. Парусное вооружение состояло из больших прямых парусов, использовавшихся только на переходах при попутных ветрах.

Римская галера

Pисунок с Троянской колонны донес до нас изображение галеры-актчарии. Это довольно высокобортный корабль с тараном-трезубцем и кормовым акростолем в виде завитка раковины. Отдельно размещенные группы весел, укрепленные на балконах - кринолинах, - обеспечивали высокую маневренность галеры при плавании в узкостях или между кораблями эскадры. Кринолины располагались на разном уровне, что позволяло автономно работать каждой группе весел. Ближе к корме располагались два мощных рулевых весла. Необычен для того времени завал бортов внутрь. Назначение таких судов - снабжение, посылка гонцов и при соответствующей отделке парадные выезды полководцев.При попутных ветрах галера этого типа иногда несла прямой парус-артемон на съемной наклонной мачте, крепившейся к акростолю.

Дромон

После падения Западной Римской империи борьба за господство на Средиземном море велась уже между Византией и Арабским миром. Главным видом кораблей в ту эпоху стал дромон, причем с обеих сторон. Дромон боевой корабль, пришедший на смену биремам и либурнам. Впервые дромон был спущен на воду около VI в. н.э. и продержался, в нескольких разновидностях, до XII века. Об этом судне у нас мало сведений.Одна византийская рукопись, датируемая 850-м годом, содержит гравюру, изображающую дромон того времени. Его конструкция напоминает конструкцию биремы с двумя ярусами гребцов. Дромон имел две мачты с латинскими парусами. Но самые первые суда этого типа имели один ярус гребцов, скорее напоминая либурну с одной мачтой. Позднее появились крупные двух- и трехмачтовые дромоны. Их длина варьировала от 30 до 50 метров, ширина от 6 до 7 метров. На корме было два румпеля, у каждого борта свой. В плане они имели заостренную форму и были весьма быстроходны. Экипаж насчитывал, в зависимости от размеров корабля, от 100 до 300 человек. Существовал у византийцев и такой корабль, как хеладион, но о нем нам известно еще меньше, чем о дромоне.Киль дромона оканчивался, как и у биремы, погруженным в воду тараном, а главным его вооружением были катапульты, метавшие огненные снаряды на большое расстояние. В носовой и кормовой части судна размещались приподнятые палубы для стрелков из лука. Мощные, тяжелые катапульты имели возможность кидать снаряды весом в 500 кг на дистанцию до 1000 метров. Вооружались дромоны также легкими огнеметами сифонофо-рами, которые заливали корабли противника жидкой горящей массой (греческий огонь), состоявшей из гудрона, серы и селитры, растворенных в нефти. При малейшем контакте с водой жидкость вспыхивала. Как уже говорилось по поводу римской либурны, такой пожар только разгорался при тушении водой и гасили его лишь вином, уксусом или песком. Точный состав этой смеси, как и конструкция вооружения, не дошли до нас. От таранов противника дромоны были защищены металлической броней.

Судно этрусков

На каменных надгробиях захоронения в центральной части Италии (IV в. до н. э.) изображены суда этрусков. Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Как и на судах викингов, весла проходили через отвер-стия в бортах, чем обеспечивались удобное (низкое) положе-ние гребцов и их защита высоким бортом. Зазоры между веслом и бортом закрывались короткими кожаными рукавами. Управлялось судно одним рулевым веслом с поперечным румпелем, закрепленным снаружи корпуса на правом борту. Мачта, устанавливаемая в средней части, несла прямой парус с одним реем. По верхним поясам обшивки проходил орнамент в виде стилизованного изображения волны. Ахтерштевень с навешенными по обеим сторонам щитами завер-шался украшением в виде рыбьего хвоста. Такие же щиты крепились на верхней части форштевня и по всему борту. В носовой части судна устанавливался проемболон в виде головы барана - конструктивный элемент, защищавший корпус при ударе тараном неприятельского корабля. Боевой металлический таран устанавливался на уровне ватерлинии и крепился к килевой балке. Широкие, высокобортные, с большой седловатостью, корабли этрусков были достаточно мореходны для плавания в Средиземном море.

Актуария

Актуария (navis actuaria, actuarium) — легкое быстроходное беспалубное судно, приводимое в движение веслами или парусом.

В эпоху Древнего Рима актуарии использовались в военных флотах как вспомогательные (разведывательные, дозорные, посыльные, транспортные). Их часто можно было видеть и в составе пиратских флотилий.

На актуарии было не менее 18 весел. К этому классу относился и заимствованный у греков акат (акатий).

Изображение предоставлено Александром Зоричем.

Либурна

Либурна (III–I века до н.э.) — древнеримское военное гребно-парусное судно с тридцатью парами весел, скопированное римлянами с греческой триеры. Основным нововведением был абордажный мостик. Корпус судна имел острые обводы, длину около 30 м, ширину около 5 м и водоизмещение до 80 тонн. Либурна принимала на борт, включая команду, до 120 человек. Либурна послужила прототипом галеры, нашедшей широкое применение практически во флотах всех европейских стран в период с VII по XVIII века.

Наряду с мореходными либурнами римляне строили много различных типов речных либурн, которые использовались в боевых действиях и при патрулировании Рейна, Дуная, Нила. Если учитывать, что 20 даже не очень крупных либурн способны принять на борт полную когорту римской армии (600 человек), то станет ясно, что соединения маневренных либурн и бирем представляли собой прекрасное тактическое средство быстрого реагирования в речных, лагунных и шхерных районах при действиях против пиратов, неприятельских фуражиров и в беспорядке переправляющихся через водные преграды варварских отрядов.

Материал предоставлен Александром Зоричем.

Римские Гексеры

Сверхтяжелые кораблиК ним относятся септеры, эннеры и децимремы. И первые, и вторые никогда не строились массово. Античная историография содержит лишь несколько скупых упоминаний этих левиафанов. Очевидно, что эннеры и децимремы были весьма тихоходны и не могли выдерживать эскадренную скорость наравне с триремами и квинкверемами. По этой причине их использовали в качестве броненосцев береговой обороны для охраны своих гаваней, либо для обложения неприятельских морских крепостей как передвижные платформы для осады башен, телескопических штурмовых лестниц (самбука) и тяжелой артиллерии. Эннера, еще один супердредноут Античности. Представляет собой 3-4 ярусный боевой корабль, на каждом весле которого сидят по 2-3 гребца. (вооружение – до 12 метательных машин)Децемрема (ок. 41 г. до н.э.). Представляет собой 2-3 ярусный боевой корабль, на каждом весле которого сидят по 3-4 гребца. (вооружение – до 12 метательных машин).

Грузоперевозки из Европы - международные перевозки. Грузовые перевозки.

stomaster.livejournal.com

Как называется самое древнее судно в мире: древнейшие корабли

Так выглядит большинство древних судов

Нашей плетенее повезло. Она почти на три четверти покрыта водой – колыбелью всей жизни. Все обитатели Земли так или иначе когда-то вышли из первобытного океана или там и остались. Но сухопутным людям пришлось искать способы перемещаться по недружественной стихии. Так появились лодки, корабли и суда. Первые попытки создать нечто, способное передвигаться по воде, относятся ещё к пещерным временам. Поэтому информация о доисторических кораблях до нас дошла в форме наскальной живописи. Но более поздние конструкции сохранились и в материальной форме.

Киринейский корабль

Древнейшим найденным кораблем чаще всего называют судно, которое сейчас хранится в Киринейской крепости-музее. Под эту экспозицию отведено сразу несколько залов. В них выставлен сам остов корабля, найденная на нем утварь и товары.

Археологи утверждают, что судно относится к легендарным временам правления Александра Македонского, т.е. 300 году до нашей эры. Небольшое торговое судно перевозило амфоры с вином, миндаль и другие ценные товары, когда на них напали пираты. Корабль ограбили, забрав все мало-мальски ценное и судовую кассу, и потопили.

Корабль пролежал под водой более двух тысячелетий, когда в 1968 году на него случайно наткнулся ныряльщик. Археологи со всеми возможными предосторожностями извлекли его остов из-под воды и переместили в музей на радость зрителям.

Турецкий корабль

Возраст древнего корабля из Кириней считается подтвержденным, что и позволило поместить его на первое место в нашем рейтинге. Но есть множество более старых судов, которые пока ещё проходят экспертизу. К примеру, совсем недавно археологи из турецкого города Анкара обнаружили судно, возраст которого датируется пока лишь приблизительно – около 4000 лет.

Пока что историческая реликвия ещё лежит на дне моря, возле древнего порта. На подъем может уйти несколько лет, ведь нужно защитить его части от разрушения, аккуратно разобрать и вернуть на сушу. На этом работа не заканчивается. Каждую дощечку нужно очистить от соли и пропитать особыми растворами, чтобы остановить гниение. После правильной обработки древнее судно, конечно же, не поплывет, но зато будет долгие годы стоять в музее.

SV Carrick

Так незамысловато называется одно из старейших судов. Это самый древний клипер, дошедший до наших дней сравнительно целым и невредимым. Он был спущен на воду в 1864 году и долгие годы верой и правдой служил, перевозя эмигрантов из Англии в Австралию. Считается, что около 70% нынешнего населения Австралии – это потомки людей, прибывших именно на этом судне. Правда, тогда он назывался «City of Adelaide». Но что это меняет?

Долгое время он служил плавучим госпиталем, потом стал учебным судном. А уже недавно было решено все же передать его Австралии, для которой этот корабль – ценнейшая реликвия. На буксире его переместили к побережью Зеленого континента, где после реконструкции и восстановления он станет плавучим музеем, символом важнейшей для государства эпохи.

USS Constitution

Это просто уникальный экспонат – самое древнее парусное судно. Оно до сегодняшнего дня дошло в неизменном виде. И хотя последние годы судно стоит на вечном приколе, формально оно до сих пор входит в состав боевого американского флота.

О приключениях этого корабля можно снимать фильмы. На воду он был спущен в 1797 году, участвовал в нескольких войнах, где великолепно показал себя. Его корпус изготовлен из особо прочного виргинского дуба, благодаря чему пушечные ядра просто отскакивали об него. За это он получил прозвище «Железнобокий старик».

1830 год чуть не стал для него фатальным. Судно такого возраста уже считалось рухлядью и было предназначено на слом, но вмешалась судьба. Была опубликована посвященная кораблю поэма, что всколыхнуло общественность. Люди потребовали сохранить корабль для истории.

Сейчас Железнобокий старик стоит у причала в Бостоне и ежегодно принимает до полумиллиона туристов. Не удивительно, ведь он замыкает знаменитую туристическую Тропу Свободы. Это судно – настоящая историческая реликвия, но оно нуждается в постоянном уходе людей. Без него корабль погибнет меньше чем за год, просто от гнили.

Коммуна

Американская Конституция – самое древнее парусное судно, которое формально состоит на вооружении. Но в России есть корабль, который на самом деле входит в ряды военного флота, находится на ходу и выполняет свои функции. Это спасатель подводных лодок Коммуна.

Его спустили на воду ещё в 1913 году. Тогда он назывался Волхов. Свое нынешнее имя корабль получил в 1922 году. В списке его заслуг – множество спасенных подводных лодок, участие во Второй Мировой. Уже позже его модернизировали, оборудовали подводным роботом.

Недавно Коммуна отметила уникальный юбилей – век со дня спуска корабля на воду. Подобный рубеж пересекают немногие суда, и лишь единицы в таком возрасте способны выполнять свои функции. Этот корабль входит в их число. Более того, это старейшее судно не только в составе Военно-Морских сил России, но и в мире.

megatopof.ru

Историческая реконструкция судов

В России в последние годы набирает обороты создание реплик исторических судов по сохранившимся чертежам, рисункам, архивным материалам. К таким проектам можно отнести Воронежский парусник «Гото Предестинация» («Божье предвидение»), построенный по чертежам Петра I, Фрегат Штандарт, воссозданный на основании архивных материалов, и прочие более мелкие суда вроде Ладьи «Славяна», Ладьи «Русич» и т.п.

Гото Предестинация

Линейный корабль «Полтава»

Фрегат Штандарт

Одним из таких крупнейших проектов стало историческое воссоздание 54-пушечного линейного корабля 4-го ранга «Полтава», в проектировании и возведении которого в 1712 году принимал участие сам Петр I.

В мае 2013 года на территории Яхт-клуба Санкт-Петербурга в Яхтенном порту «Геркулес» начались работы по постройке корабля-музея в виде исторической реконструкции 54-пушечного линейного корабля «Полтава» постройки 1712 г. Историческая реплика «Полтавы» станет центральным объектом музея посвященного морской истории Петербурга и парусного дела. Цель воссоздания корабля и создания музея – популяризация морских традиций и истории судостроения. «Полтава» — русский 54-пушечный парусный линейный корабль 4 ранга, спущенный на воду 15 (26) июня 1712 года со стапеля Санкт-Петербургского адмиралтейства. В строительстве корабля принимал личное участие Пётр I. Корабль получил своё название в честь важной победы, одержанной русской армией над шведами в Полтавской битве.

Линейный корабль «Полтава»

Данных, необходимых для воссоздания внешнего вида корабля, сохранилось очень мало, поэтому облик «Полтавы» может быть восстановлен лишь приблизительно, с большим числом допущений и оговорок. Некоторую информацию о внешнем облике корабля и конструкции набора корпуса даёт хранящаяся в фондах Центрального военно-морского музея полумодель «Полтавы», а также гравюра Питера Пикарта, «весьма посредственная по детальности и уровню исполнения»; гравюра позволяет достоверно установить только вид корабля прямо с кормы.

В ангаре

Линейный корабль «Полтава»

Имеются также сведения, что в 2005 году в Центральном военно-морском архиве была найдена папка с чертежами Ф. М. Скляева, в которой сохранились два подлинных чертежа «Полтавы». Из этих чертежей следует, что на гравюре Пикарта корабль был изображён некорректно (художник снабдил его несуществующими конструктивными элементами). Архивные находки пока не опубликованы.

Но несмотря на дефицит имеющихся источников, как пишет моделист В. П. Дубенский, «архитектура и устройство кораблей того времени были настолько традиционными и регламентированными, что на основании соответствующих руководств и пособий можно достаточно уверенно восстановить корпус и оснастку. Больше неопределённости имеется в отношении декора».

Линейный корабль «Полтава»

Столярная мастерская

Размеры Полтавы: 34,6 м — длина корабля между штевнями, 39,82 М — длина по гондеку, 11,69 М — ширина по набору корпуса без учёта обшивки, 4,6 М — Глубина интрюма, 1 200 ТОНН — Водоизмещение, 54 пушки.

Читать подробнее про линейный корабль «Полтава» и экскурсию по нему...

«Гото Предестинация» («Божье предвидение», от нем. Gott и лат. praedestinatio) — действующая историческая копия русского линейного корабля «Гото Предестинация» времён Петра I, построенная в 2011—2014 годах. Корабль пришвартован у Адмиралтейской площади в Воронеже и является кораблём-музеем.

Гото Предестинация

Гото Предестинация

16 декабря 2009 года губернатор Воронежской области объявил о том, что принято решение воссоздать по чертежам первый российский линейный корабль «Гото Предестинация». В начале 2010 года принялись к созданию чертежей на основе архивных документов. Работы по созданию проекта осложнились тем, что большинство документов, связанных с постройкой линкора, не сохранились. При создании реплики судна применялись записки из государственного архива, а также картины и гравюры XVIII века, а в основу проекта корабля легла акварель Питера Бергмана, написанная в 1700 году. Со слов конструктора надстройки Александра Тихомирова, для её строительства использовались те же материалы, из которых строили и оригинальный корабль: сосна и дуб, причём возрастом не меньше 100 лет.

Гото Предестинация

Строительство судна Гото Предстинация

Первоначально предполагалось, что строительство корабля проведут специалисты из Дании, однако позже от этих планов отказались в пользу российских судостроительных компаний. По данным «Гипрокоммундортранса», стоимость корабля без учета стоянки оценивается в 215 млн рублей. Над судном трудилось в общей сложности около 40 человек. На создание судна с момента закладки ушло чуть более 3 лет, в то время как оригинал во времена Петра Великого строили чуть менее 1,5 лет. 27 июля 2014 года, в день военно-морского флота, корабль «Гото Предестинация» был торжественно открыт у Адмиралтейской площади города Воронежа.

Гото Предестинация

Копия парусного корабля Гото Предестинация

Реплика корабля Гото Предестинация

Судно собрано из двух частей: нижней металлической и верхней деревянной. Вес нижней металлической части составляет почти 150 тонн, сбалансированной для устойчивости 400 тоннами бетона. На строительство верхней части ушло более тысячи кубометров древесины. Днище плоское, без киля.

Длина судна составляет 38,5 м, ширина — 9,5 м, высота без мачты — 4,5 м. Корабль имеет три мачты, высота фок-мачты — 36 м, грот-мачты — около 40 м. Осадка судна 2,5 м. Судно имеет две палубы и рассчитано на 50 пассажиров. Экипаж судна — 5 человек. На судне установлено 32 пушки разного калибра. Первоначально предполагалась установка 58 орудий, однако позже было решено освободить это место под выставочные залы. 26 незадействованных орудий было установлено на суше, около места швартовки корабля. Пушки выполнены из алюминия и покрашены под бронзу. Вес каждой пушки составляет около 300 кг.

Гото Предестинация

Музей Гото Предестинация

Декор корабля Гото Предестинация

Воссоздание судна Гото Предестинация

Реконструкция корабля Гото Предестинация

Площадь парусов составляет по разным данным от 870 до 1500 м². Движение судна под парусами ограничено мелководностью и сравнительно небольшими размерами Воронежского водохранилища на участке между линией электропередачи и Вогрэсовским мостом. Поэтому поднимать паруса будут два раза в год на день ВМФ и день города, при наличии штиля. Судно оснащено дизельным двигателем в 300 л.с., способным развивать скорость до 6,5 узлов (12 км/ч).

«Штандарт» — действующая копия российского исторического фрегата «Штандарт» времен Петра I, построенная негосударственной некоммерческой организацией «Проект «Штандарт».

Фрегат Штандарт

Фрегат Штандарт

4 сентября 1999 года «Штандарт» был торжественно спущен на воду на верфи «Петровское Адмиралтейство». Планировка «Штандарта» предполагает разделение корабля на две зоны: историческую и современную — выше пушечной палубы историческая достоверность была сохранена: штурвал и рулевое устройство, всё декоративное убранство, все мачты, шпили, пушки, трапы и люки были сделаны с максимально возможным приближением к историческим.

Длина наибольшая — 34,5 м. Длина по палубе — 25 м. Ширина — 6,9 м. Высота мачт — 33 м. Осадка — 3,3 м. Водоизмещение — 220 т. Площадь парусности — 620 кв. м. Двигатели — 2 х Volvo Penta TAMD 122P, 560 л.с.

Воссоздание фрегата

Реплика фрегата

Строительство Фрегата Штандарт

В июне 2000 года «Штандарт» отправился в первое плавание по маршруту Великого посольства — тем городам и странам, которые посетил Пётр I, обучаясь корабельному ремеслу. На начало 2012 года фрегат «Штандарт» побывал в двенадцати плаваниях по Европе, посетил 54 порта в 12 странах Европы. В 2009 году «Штандарт» прошёл от Санкт-Петербурга до норвежского порта Киркенес, обогнув мыс Норд-Кап. С 2005 по 2009 год неоднократно входил в акваторию Невы для участия в празднике «Алые паруса». «Штандарт» активно принимает участие в международных морских регатах, фестивалях, киносъёмках.

С эксплуатацией Штандарта в России сейчас имеются большие проблемы из-за невозможности государственной регистрации судна.

1 апреля 1999 года «Штандарт» был зарегистрирован в судовой книге ГИМС МЧС РФ как «парусное судно в постройке», в 2004 году перерегистрирован как маломерное судно. 29 мая 2007 года ГИМС МЧС России исключила судно «Штандарт» из судовой книги по причине его «несоответствия характеристикам маломерного судна». По итогам долгих разбирательств Постановлением арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 27 ноября 2008 года приказ об исключении судна «Штандарт» из государственного реестра был признан недействительным. 9 апреля 2009 года судно «Штандарт» было восстановлено в Государственном реестре. В июне 2009 года «Штандарт» был предъявлен инспекторам Российского речного регистра в доке. В ходе докового осмотра инспекторами регистра был выявлен ряд «существенных» несоответствий установленным требованиям. Для восстановления судна на классификационном учёте Российский речной регистр 18 июня 2009 года предъявил судовладельцу требования об устранении до выхода в рейс всех имеющихся на «Штандарте» несоответствий правилам Регистра.

Судовладелец, считая предъявленные требования в принципе невыполнимыми с учётом исторической конструкции судна, принял решение о прекращении эксплуатации судна в водах РФ до урегулирования вопросов российского законодательства по историческим и традиционным судам. С 2009 года «Штандарт» осуществляет учебно-тренировочные плавания в водах европейских стран.

Ладья Русич

Ладья «Русич» была построена по заказу российских путешественников братьев-близнецов Александра и Сергея Синельниковых в 2006 году в Петрозаводске, на верфи «Варяг», специализирующейся на проектировании и постройке деревянных судов различного назначения.

Основные тактико-технические характеристики ладьи «Русич»:  Длина корпуса наибольшая — 15 м;  ширина корпуса наибольшая — 4,1 м; высота борта от нижней кромки киля — 1,5 м; высота борта от шпунта — 1,3 м; осадка по полному грузу — 1 м; водоизмещение по полному грузу — 11 т; площадь парусности — 48 кв.м; мощность двигателя — 71 л.с.; количество спальных мест — 14 человек команды.

Ладья Русич

Ладбя Русич

Судно построено по индивидуальному проекту с использованием требований Регистра СССР по постройке деревянных моторных катеров и ботов 1943 г. «Технические условия на постройку морских деревянных судов».

Про ладью Славяна информации в интернете почти нет, только репортажи о ее экспедициях. Вот один из них на сайте РГ.

Ладья Славяна

 - Экспедиция началась еще три года назад в Карелии, - рассказал руководитель проекта отец Феоктист. - Ладья "Славяна" на первом этапе прошла по воде от легендарного острова Кижи и до духовно-культурного кремля "Богатырская Слобода" в Самарской области. Птицу Гамаюн и образ Богородицы, которые вышиты на флаге и парусах экспедиции, уже также видели жители Татарстана, Ульяновска, Самары, Саратова, Волгограда, Волгодонска и Ростова-на-Дону. Скорость движения небольшая - около десяти километров в час. Причем большую часть пути участники экспедиции преодолевают на веслах.

В составе "богатырской дружины" (так называют себя военные реконструкторы) - люди различных профессий. Основной костяк экспедиции составляют шесть постоянных членов дружины, остальные шесть меняются по маршрутам. Сейчас в экипаже 12 человек, есть даже семейная пара.

Экспедиция осуществляется за счет добровольных пожертвований, которые экипаж ладьи собирает в разных городах. Собранные средства идут на закупку продуктов и снаряжения.

Ладья Славяна

Ладья Славяна

- Цель похода - возвращение исторической памяти русского и сербского народа, воспитание у молодежи любви к Отечеству, православию и нашей общей древней славянской истории, - поясняет воевода Петр Кабанков. - Самый трудный переход за все три года нас ожидал на Азове, оно оказалось весьма коварным. Перейти море помог ростовский лоцман Валерий Копейко. И так влюбился в нашу ладью, что оставил работу и пошел дальше в поход. Кстати, именно Валерий ввел настоящий флотский распорядок, который очень помогает в море.

Реплика ушкуя

УШКУЙ — легкое речное плоскодонное гребное судно с парусом, нередко украшенное резьбой. Древне-русское слово "Ушкуй" происходит от названия реки Аскуй — правого притока Волхова близ Новгорода, где новгородские умельцы строили лодки "оскуй", или "ушкуй".

Про реконструированный ушкуй тоже информации минимум. Например, такая, что Ушкуй под парусом прошел по Вятке. Это произошло в рамках празднования 640-летнего юбилея города Кирова – 14 июня 2014 года.

По замыслу организаторов действа, участников клуба исторической реконструкции «Ратный стяг», в этот день на Вятке было воссоздано историческое событие – основание города Кирова.

10 членов клуба в костюмах новгородцев-ушкуйников пройдут под парусом на вёслах на аутентичном плавательном средстве, выполненном по технологиям 14-15 века, и высадятся на берег в районе бывшей пристани. Жители города смогли наблюдать военно-историческое действо с верхней и нижней набережной реки Вятки.

СТроительство ушкуя

Воссоздание ушкуя

Затем всем было предложено поучаствовать в празднике с элементами исторической реконструкции и увидеть показательные выступления и мастер-классы клубов исторической реконструкции города Кирова.

Учащиеся Института педагогики и психологии ПетрГУ строят старинные суда по уникальным чертежам. Для обучающихся на кафедре технологического образования в лаборатории исторического и народного судостроения эти корабли — дипломные работы. Корабли воссоздают по точным копиям исторических судов, опыт постройки которых был утрачен. Для строительства используют оригинальные чертежи, технологии следуют до мельчайших нюансов. Полученная копия ни в чем не отличается от оригинального корабля.

Реконструкция судна Новоладожский ботик

Строительсво Новоладожского ботика

Для студентов и преподавателей воссоздание старинных кораблей и лодок не только практика по специальности, но и важный исторический эксперимент. В лаборатории занимается до десяти студентов. Они специально ищут оригинальные чертежи исторических малых судов и воссоздают полноразмерные модели. С 2006 года они уже изготовили восемь лодок. Все лодки испытаны волной, студенты сами на них выходят на воду.

Сейчас в работе «Новоладожский ботик» (ботик — небольшое парусное или парусно-гребное судно). Лодки, которые находятся в музеях, не могут быть спущены на воду. А эти точные копии — могут. Поэтому для студентов это своего рода исторический эксперимент. «Новоладожский ботик» не единственное судно, которое появится в ближайшее время. В планах реализация и других проектов.

Реплика новоладожского ботика

Новоладожский ботик

Готовые лодки хранятся в мастерской, но в период навигации команда из студентов и преподавателя занимается изучением поведения судна на воде. Так, лодка «Святая Татьяна» преодолела тысячи километров водным путем: Белое море, Онежское и Ладожское озера. Также воссозданные корабли ежегодно принимают участие в Кижской регате — фестивале в музее-заповеднике «Кижи».

sevprostor.ru

Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера)

пентеконтор

В архаичный период с XII по VIII век до нашей эры наиболее распространенным типом кораблей древних греков были пентеконторы.

Пентеконтор представлял собой 30 метровое одноярусное гребное судно, приводимое в движение двадцатью пятью весельными с каждой стороны. Ширина составляла около 4 м, максимальная скорость хода 9,5 узлов.

Пентеконторы были в основном беспалубными открытыми судами. Однако иногда этот корабль древних греков оснащался палубой. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника, а также увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, лошадей, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников, способных противостоять неприятельским судам.

Для боевого корабля древних греков, участвовавшего в морских сражениях с использованием тарана, в качестве главного противокорабельного оружия, важными показателями оставались: маневренность - возможность стремительного ухода от ответного удара, скорость хода - способствующая развитию силы удара, и броня - защищавшая от аналогичных неприятельских ударов.

Сохранение этих характеристик сводило на нет расчеты средиземноморских кораблестроителей XII века до нашей эры, тем самым вынудило древних греков искать более рациональные идеи. И изящное решение было найдено.

Если корабль нельзя удлинить, значит, его можно сделать выше, и разместить еще один ярус с гребцами. Благодаря этому количество весельных удалось удвоить, существенно не увеличивая длину древнегреческого корабля. Так появилась бирема.

бирема

В результате добавления второго яруса с гребцами увеличилась и защищенность древнегреческих кораблей. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского судна теперь требовалось преодолеть сопротивление большего количества весел.

Увеличение количества гребцов также привело к тому, что от них требовалась синхронность в действиях, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах. От гребцов требовалось умение чувства ритма, поэтому в античные времена не использовался труд галерных рабов. Все весельники были вольнонаемными моряками, причем получали жалование во время войны, как и профессиональные солдаты - гоплиты.

гребцы биремы

Появление первых бирем у греков датированы концом VIII века до нашей эры. Бирему можно признать первым древним кораблем, специально построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы древних судов практически никогда не были профессиональными воинами как сухопутные гоплиты, но считались первоклассными моряками. Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование.

Легко представить себе, что встреча биремы VIII века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора.

Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплитов биремы могут атаковать метательными снарядами.

триера

Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров.

На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст», всем кораблем командовал «триерарх».

«триерарх»

Гребцы, находившиеся на нижнем ярусе триеры, почти у самой воды, именовались «таламитами». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты» втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями.

Гребцы второго яруса назывались «зигитами» и, наконец, третьего яруса - «транитами». Весла «зигитов» и «транитов» проходили через порты в «парадосе» - специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима.

Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры, то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд.

Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы.

таран триеры

Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы - абордажный бой.

Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля.

тактический маневр триеры - проплыв

Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus» (проплыв). Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника.

Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса - «артемон», устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль».

Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос» (для воинов) и «гиппагагос» (для лошадей). Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.

Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии.

В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне - это специальное круговое построение. Оно имело название «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника.

В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады.

Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер. Древние корабли строились на государственных верфях. Однако их оснащение, ремонт и даже наем гребцов производился за счет богатых афинян, которые, как правило, становились и триерархами - капитанами кораблей. По окончании морского похода триеру возвращали для хранения на базу военного флота в Пирее, а экипаж распускали.

Развитие древнего флота Греции способствовало появлению новой категории граждан - моряков. По своему иерархическому положению они не были богатыми людьми и вне морской службы не имели источников постоянного дохода. В мирный период, когда спрос на высококвалифицированных моряков снижался, они занимались небольшой торговлей или нанимались батраками к богатым землевладельцам. Списанные на берег моряки населяли районы городской бедноты в Пирее и Афинах. Наряду с этим это были люди, от которых зависело военное могущество Древней Греции.

Интересно, что обычный работник зарабатывал примерно полдрахмы в день, а гребцы на кораблях и гоплиты в период военной кампании получали по 2 драхмы ежедневно. На эти деньги можно было купить 40 кг зерна, четыре ведра маслин или 2 ведра недорогого вина. Баран стоил 5 драхм, а аренда небольшой комнаты в бедном квартале - 30 драхм. Таким образом, за месяц морских скитаний обычный весельник мог обеспечить себя провиантом на целый год.

Наиболее крупным кораблем древних греков, построенным в Античности, считается мифическая тессераконтера, созданная в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Источники утверждают, что этот древний корабль достигал длины 122 м и ширины 15 м, а на его борту находилось около 4000 гребцов (по 10 на одно весло) и 3000 воинов. Некоторые историки полагают, что скорее это был большой двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов.

К сожалению, о названиях греческих кораблей известно немного. В Афинах находились две триеры с роскошной внешней отделкой, которые имели названия «Паралия» и «Саламиния». Эти два корабля использовались для торжественных процессий или для отправки особо важных поручений.

korabley.net

Смотрите также

• 
  Древние единицы
• 
  Древняя повесть
• 
  Древние стены
• 
  Периодизация древнего
• 
  Древняя гора
• 
  Гора древняя
• 
  Древнее язычество
• 
  Древняя сила
• 
  Театр древней
• 
  Древняя шумера
• 
  Древнее средневековье