Карета — рессорный конный экипаж закрытого типа. Использовалась для частных поездок, перемещения воинов по полю боя во время войн и в качестве общественного транспорта. Применялась для длительных путешествий в любое время года.
Первые упоминания
Первые конные повозки появились в Месопотамии в 3-м тысячелетии до нашей эры. Они представляли собой двухколесные колесницы, запрягаемые парой лошадей. Они были легкими, быстрыми и вмещали до двух человек.
Встречались повозки и в захоронениях кельтов. Это были четырехколесные экипажи с кузовом на ремнях. Их конструкция уже тогда была близка к каретам более позднего периода. Пользовались колесницами и во времена правления китайской династии Чжоу, существовавшей до нашей эры.
Колесница, возрастом более 2,5 тысяч лет. Найдена в Алтайском крае
Умели создавать повозки и древние римляне в 1 веке до нашей эры. Как показывают раскопки, вместо рессор они также использовали ремни либо цепи. К сожалению, начиная с этого периода, умение мастерить колесницы было утеряно. Люди начинают вновь пользоваться четырехколесными экипажами только в средние века.
Средневековье
В ХIV-XV столетиях кареты делали из дерева и железа. Уже тогда их оббивали кожей, покрывали позолотой, украшали родовыми гербами. Первые модели дополнялись навесным козырьком над сиденьем кучера, который прикрывал от солнца и осадков. Запрягались одной-двумя парами лошадей, зависимо от собственного веса. Принадлежали они исключительно титулованным особам и были большой редкостью. Их использовали для перевозки людей на небольшие расстояния, так как пассажиров в них сильно укачивало. Известно, что в начале ХVI столетия на весь Париж было всего три экипажа.
Популярность кареты набирают к концу ХVI – началу ХVII столетий. В этот период колесная езда начинает конкурировать с верховой. Появляются варианты с жесткой крышей и раскладными постелями. В это же время возникают первые модели с застекленными окнами. Начинает активно развиваться и внутреннее убранство конных экипажей.
Классический средневековый экипаж
История экипажей на Руси
Первые конные повозки существовали на Руси с незапамятных времен. Использовали их преимущественно для перевозки клади. «Прабабушкой» кареты стала колымага — крытая повозка шатрового типа. Передвигались в ней женщины, старики и немощные.
Непосредственно кареты появились в середине ХVII века и принадлежали царским особам. Изначально применялись для церемониальных выездов и только в ХVIII столетии стали использоваться для путешествий.
Встречались как экипажи с жестким каркасом и крышей, так и брички с балдахинами.
Карета, подаренная Борису Годунову королевой Англии в начале ХVII ст.
В 1681 году вышел забавный указ, запрещающий всем, кроме бояр, ездить в каретах. В нем говорилось, что летом можно передвигаться верхом, а зимой — в санях с одной лошадью. С боярами тоже не все было просто: в обычные дни они могли запрягать в экипаж одну пару лошадей, в праздничные — две, а в свадебные — целых три.
Позже появился приказ, согласно которому все полковники и люди более высокого чина должны были перемещаться в каретах, запряженных двумя или тремя парами лошадей. При этом кучер обязан был иметь длинную бороду.
К концу ХVIII столетия кареты стали элементом престижа. Внешний вид и количество запряженных лошадей позволяли определить положение человека в обществе. Известны случаи, когда богатые люди впрягали в карету 9-12 коней. Наиболее состоятельные горожане оббивали внутреннюю часть кареты красным бархатом и соболиным мехом, стеклили окна, а колеса покрывали серебром. Доходило до абсурда — знать отказывалась ходить пешком и выезжала в экипажах даже в гости к соседям.
Любопытный факт! Зимой нередко использовали кареты на полозьях. Известно, что в 1742 году, во время поездки на собственную коронацию, Елизавета Петровна впрягла в зимний экипаж 23 лошади!
Вместительность была разной: встречались как компактные двухместные экипажи, так и просторные, способные вместить более 10 человек.
В ХVIII- ХIХ столетиях карета стала почтовым и общественным транспортом. Особенно популярными были дилижансы, места в которых были и внутри и снаружи. В это же время возникли омнибусы — удлиненные экипажи, вмещавшие шесть человек внутри и шесть — на крыше.
Омнибус
В ХХ столетии кареты утратили свою актуальность в связи с активным развитием автомобилестроения. Сегодня они используются в качестве экзотического транспорта на свадьбах, экскурсиях, тематических вечеринках и фотосессиях.
sedla.ru
История карет – Ярмарка Мастеров
Карета (от лат. carrus - повозка) - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Чаще всего ими пользовались для личного пользования, хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан.
Вот этой хранящейся в Эрмитаже колеснице больше 2,5 тысяч лет! Найдена она на Алтае. Такой сохранности древних колесниц нигде в мире больше нет.
Первые повозки на конной тяге были найдены в кельтских захоронениях. Их кузов подвешивался на ремнях. В доисторической Европе также использовались четырехколесные экипажи с классической конструкцией в виде колеса и рессорной подвеской.
В I веке до н.э. римляне использовали подрессоренные колесницы для путешествий. Однако с упадком цивилизации, все секреты о изготовлении данного транспортного средства были полностью утеряны. Скорее всего, римляне использовали цепи или кожаные ремни в качестве некого подобия рессоры на что указывают раскопки древнеримской эпохи. Поскольку колесница являлась достаточно легким, быстрым и маневренным средством передвижения, то она хорошо зарекомендовала себя в боях. Воинов на колесницах легко можно было переправить из одного места сражения в другое.
В XV веке появился новый вид транспорта – карета. Это была повозка, кузов которой ремнями прикреплялся к изогнутой раме. Такое приспособление помогало смягчить толчки колес, но экипаж становился очень укачивающим. Кареты были дорогие и принадлежали только знати и титулованным особам.
В XVI-XVII столетиях развивалось внутренне удобство кареты. Появились кареты с кожаными боковыми тентами, жесткой крышей, а также застекленные (которые стали называться «берлинами»). Так как экипажи тех времен двигались медленно и путешествия занимали очень много времени, появились кареты с раскладными постелями. Они получили название «дормезы» – от французского «дормир» – «спать».
На Руси наиболее древним из колесных экипажей была колымага(колымажка). Словарь русского языка XI–XVII вв. определяет колымагу как «закрытый экипаж шатрового типа с кожаными пологами, закрывающими оконные отверстия». Эта ранняя форма колымаги свидетельствует о ее происхождении от колесных повозок кочевых народов. В более позднее время колымаги по внешнему виду мало отличались от карет. Наиболее ранние упоминания о колымагах относятся к XVI веку. Судя по контексту использования слов «колымага» и «колымажка», в этих экипажах передвигались женщины, больные, старики.
Колымага, Россия. 1640-е гг.
Карета царя Бориса Годунова, подаренная ему английской королевой.
Летняя "потешная" каретка принадлежала царевичу Алексею Петровичу. Мастерские Конюшенного приказа Московского Кремля, 1690-1692 гг. Дуб, кожа, тафта, олово, медь, слюда; тиснение, золочение. Высота - 140; ширина - 75; длина
Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами ( нем karette), когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати.
В 1681 году был прописан указ, полагающий боярам ездить в карете, запряженной двумя лошадьми, по праздникам - четырьмя, а на свадьбу можно было позволить себе даже шесть коней! Все прочие должны летом ездить верхом, а зимой в санях, запряженных одной лошадкой.
Однако уже в XVIII веке кареты из удобного транспортного средства превратились в элемент престижа, способ подчеркнуть свое положение в обществе. Среди знатных людей было принято именно "выезжать" в свет. Предпочтение пеших прогулок граничило с непристойным поведением и всячески порицалось. Подобное следование правилам света вскоре было доведено до абсурда. Ведь даже до соседнего дома полагалось ехать в полностью запряженном экипаже.
О внешнем виде карет следует сказать отдельно. Наличие собственного выезда было «визитной карточкой» состоятельного человека. Это был целый ритуал, отличающийся необыкновенной роскошью и помпезностью. Например, лица с чином полковника и выше должны были выезжать в карете в четыре или шесть лошадей, при этом с длиннобородым кучером и с двумя форейторами. Самые знатные бояре обивали кареты внутри красным бархатом, особой роскошью считались застекленные окна. Жены знати (бояр и дворян) круглый год ездили в закрытых каретах (экипажах), летом это были колымаги, зимой - каптаны. Эти экипажи бывали очень богато отделаны, внутри обиты соболями, а колеса кованы серебром. В колымагу (летнюю карету) обычно запрягали одну лошадь, хотя знатные дамы запрягали по несколько гуськом (так например царица выезжала аж на 12 белых лошадях, а еще ее сопровождали верховые прислужницы). Карета императора Петра I была весьма скромна на вид - черного цвета, с четырьмя оконцами. Зато кареты Екатерины II и Павла I поражали роскошью! Снаружи позолоченные, украшенные росписью. В карету Павла I влезало до двенадцати человек!
Карета Екатерины в Эрмитаже
Карета парадная четырехместная 1856 г. Санкт-Петербург, Россия
В 18 веке Петр I учредил регулярную почту. Появилась сеть станций, в распоряжении смотрителей были лошади, почтовые кареты, ямщики. Путешественники, приезжая на станцию, оставляли уставших лошадей и брали свежих, проплачивая их стоимость. Чиновники брали по статусу от двух до двенадцати лошадей, а помещики и вовсе использовали своих лошадей и кареты - пусть медленнее, зато дешевле.
Теперь сам Александр I ездил по Петербургу в карете с одной лошадью. В те времена две столицы соединяла грунтовка протяженностью 750 километров. В 1820 году стали ездить кареты-дилижансы. Места внутри такой кареты стоили 100 рублей, снаружи 75. Вскоре появились дешевые аналоги дилижансов - "сидейки". В такую карету помещалось пять человек: трое внутри, двое снаружи. Запрягалась всего одна лошадь. Поездка из Петербурга в Москву в такой карете длилась неделю (в дилижансе 4-5 суток).
Во времена Онегина главным городским транспортом были кареты извозчиков. В Петербурге их было много, но стоил проезд в таких пролетках дорого.
В 1830 году появились омнибусы, это большие кареты типа нынешних автобусов. В них помещалось шестеро человек и столько же ехало на крыше кареты.
Люди побогаче могли себе позволить личные кареты и щеголяли в основном качеством и грациозностью лошадей. Ездили быстро и лихо. У столичных богачей были свои парки карет, от легких дрожек до больших дорожных карет. Конечно, самыми удобными для передвижения были кареты, по сути это были "мерседесы" пушкинской эпохи. Также к каретам относились домрезы, - это большие спальные кареты оптимальные для путешествий на большие расстояния. Но большинство горожан предпочитали брички, дрожки, возки и кибитки.
Все это легкие открытые или полуоткрытые экипажи, которые не могут по сути называться каретами, так как карета по определению - это ЗАКРЫТЫЙ экипаж (повозка) на рессорном ходу, с дверцами и окнами. Возок по сути почти карета, это закрытый экипаж с дверцами и окнами. Кибиткой называли простые экипажи на колесном или санном ходу. Бричка это легкий, полуоткрытый экипаж, а дрожки - рессорная коляска, порой весьма щегольского вида.
Начало же XX века было ознаменовано массовым производством автомобилей. Позолоченные кареты и быстрые экипажи остались в прошлом, казалось бы, навсегда. Однако, в наше время вновь появился спрос на конные экипажи. Существуют целые фабрики, создающие кареты по оригинальным чертежам прошлых лет. Сегодня аренда кареты на свадьбе или романтическом свидании - признак хорошего вкуса и неординарности заказчика. Благородная красота экипажей, своеобразная экзотичность, соответствующая модному стилю «ретро», и неповторимый колорит истинно русского размаха создают особую атмосферу и дарят возможность окунуться в эпоху прошлых столетий!
www.livemaster.ru
История кареты и другой транспорт России и зарубежья
История транспорта в России и за рубежом
Автор: Игорь Гробарь, журнал «Строительство Москвы», 1926 г.
Извозчик
Несмотря на глубокую древность простой колесной повозки, начало которой теряется во временах доисторических, обычай ездить в экипажах установился в Европе сравнительно не так давно. Забытый со времени древних римлян, знавших несколько видов экипажа, обычай этот возродился только во второй половине XVI века.
В средние века езда на колесах казалась предосудительной и допустимой разве только для стариков и старух, да больных, не могущих ездить верхом. Верховая езда после пешего хождения была самым главным способом передвижения.
На картинах и фресках итальянских художников XV века, уделявших немало внимания современности и охотно вносивших черты окружавшего быта в изображения мифологических, исторических и религиозных сцен, мы часто встречаем корабли, лодки, всадников и всадниц и совсем не видим экипажей и даже немудреных повозок. Нет их и на картинах мастеров XVI века, ибо езды на колесах, как повседневного бытового явления, не существовало.
В первой половине XVI века во всем Париже были только три кареты, повозки же предназначались исключительно для перевозки кладей, да и то их предпочитали возить на вьючных животных.
Только к концу XVI века колесная езда начинает конкурировать с верховой и лишь в XVII веке она входит уже во всеобщее употребление, да и то, главным образом, в зажиточных классах. Богачи и аристократы начинают соперничать между собой роскошью своих выездов и всякими новинками.
Любопытно, что первая карета со стеклами появилась в Париже только в 1599 г. На тогдашних парижан она производила неописуемое впечатлением и казалась чем-то сказочным по затейливости.
С каких пор стали ездить на колесах в древней Руси, сказать трудно, но во всяком случае колесные телеги для кладей существовали уже с незапамятных времен. Каковы были эти телеги?
Если мы не можем говорить с уверенностью о форме телег времени удельных князей, то у нас есть все основания утверждать, что с XVII и, вероятно, XVI века, вид телеги не изменился до наших дней, и Суриков был прав, когда он в свои исторические картины всписывал прямо с натуры современные нам телеги и дровни. Об этом свидетельствуют как описания и рисунки иностранцев, наезжавших в древнюю Русь, так и те счастливо уцелевшие до нас образцы, которые хранятся в наших музеях.
Крестьянские дровни, конец 19 века
Очень показательна в этом отношении телега, находившаяся некогда в музе Строгановского училища, переданная оттуда в Российский Исторический Музей. Кузов этой телеги XVII века отличается от нынешней крестьянской только наличием резьбы, давно уже выведшейся из употребления во всем крестьянском быту.
Так знаток древнерусского быта, каким был автор “Стрельцов” и “Покорения Сибири”, В. И. Суриков, с особенным увлечением рассказывал о логичности, необычайной конструктивности и красоте русской телеги и русских дровней. Он часами мог говорить на эту излюбленную тему.
«Когда я телегу видел, — говорил Суриков, — каждому колесу готов был в ноги поклониться. А в дровнях-то какая красота: в копылках, в вязах, в саноотводах, в изгибах полозьев: как они колышатся и блестят, точно кованые! Я, бывало, мальчиком еще переверну санки и рассматриваю, как это полозья блестят и какие извивы у них. Ведь русские дровни воспеть нужно».
Само собой разумеется, что как телеги, так и сани были, главным образом, предназначены для перевозки кладей. Экипажи существовали только для церемониальных выездов царей, цариц и патриархов.
Как и в Западной Европе, дальний путь совершался большей частью по рекам. Реки были главными артериями политической и экономической жизни: по рекам были расположены все главные города, рассадники культуры и искусства. Знаменитый поход Ольги в Царьград совершился из Киева по Днепру до моря; все значение Новгорода и Пскова заключалось в реках и озерах, омывавших эти города. Дальние путешествия на колесах — достояние сравнительно недавнего времени, едва ли старше XVIII века, обычные же поездки совершались верхом.
Подобно своим западным собратьям, русские художники только с конца XVI века начали — и то чрезвычайно редко и скупо — уделять внимание колесной повозке. Одними из наиболее ранних изображений колесной повозки являются те, которые мы видим на некоторых клеймах, окружающих икону «Троицы» Московских писем, находящуюся в Третьяковской галерее и относящуюся к концу XVI века.
Дальнейшее развитие колесного экипажа находим в ярославских и костромских фресках конца XVI века. Очень забавный экипаж — род брички с балдахином — имеется на фреске 1681 года в церкви Ильи Пророка в Ярославле, изображающей один из эпизодов из жития пророка Елисея.
Часть фрески 1681 года с изображением колесного экипажа
Форма этой брички явно заимствована из современной художнику иностранной гравюры и ее русский облик несколько сомнителен. Своеобразную телегу, очень напоминающую в основе нынешнюю крестьянскую, мы видим на фреске Костромского Ипатьевского монастыря, изображающей «Обращение Савла» (1685 г.) и другую, с кузовом в форме фигурного ящика — на фреске Спасо-Преображенской церкви за Волгой, в Костроме (1700 г.)
Царской власти надо было действовать на воображение народа, и цари поэтому рано начали заводить пышные выходы в соборы и выезды на богомолье. Для торжественных выездов необычайно богатую и затейливую карету имел уже Борис Годунов.
В Оружейной палате хранится красивая, тонкой резьбы, карета, издавна слывущая под именем «английской». В описи Палаты 1706 г. про нее значится: «привезена из аглицкой земли в 1625 году и переделана в Москве в 1678 году».
Английская карета
Можно предполагать, что это та самая карета, которая была прислана в дар Борису Годунову английской королевой Елизаветой в 1603 г. Кузов ее украшен разными рельефами, изображающими битвы христиан с магометанами.
В той же Оружейной палате хранится еще одна ранняя русская карета, относящаяся к началу XVII века, так называемая «бархатная» или «патриаршая».
«Бархатная» или «Патриаршая» карета начала XVII века (Оружейная Палата)
В описи Палаты 1706 года, составленной стольинком Бутурлиным, она значится поступившей в казну после боярина Никиты Ивановича Романова, следовательно, должна была принадлежать его сыну патриарху Филарету Никитичу. В 1658 г. ее переделывали для встречи грузинского царя Теймураза, приехавшего в Москву.
Обе эти кареты подвешены на ремнях, которые в то время заменяли рессоры, появившиеся значительно позже, только в начале XVIII века. Рессоры были первоначально стоячими, лежачие же изобретены всего лишь в начале XIX века.
Из других экипажей, сохранившихся до нас от XVII века, следует отметить карету патриарха Никона в музее бывшего Новоиерусалимского монастыря.
Из экипажей Петровского времени выделяется карета Петра I, хранящаяся в Воронеже, и карета Дмитрия Ростовского, находящаяся в Ростове-Великом.
Очень курьезна детская каретка Петра I в Оружейной Палате, дающая представление о той примитивности, с которой в то время конструировали колесный ход.
Детская карета Петра I (Оружейная Палата)
Блестящие образцы придворных карет XVIII имеются в собрании бывшего Конюшенного музея, ныне в Нескучном саду в Москве, а также в собрании Оружейной Палаты.
В этом последнем собрании отметим интересную по форме карету Анны Ивановны, сделанную мастерами Петербургского Конюшенного двора в 1739 г.
Карета императрицы Анны Ивановны
Насколько пышнее было время Елизаветы, видно по карете, поднесенной ей гетманом Кириллом Разумовским в 1754 г.
Карета императрицы Елизаветы Петровны
В собрании музея Мебели в Нескучном саду особенно выделяется превосходной работы карета, присланная Елизавете Фридрихом Великим в 1746 г.
Из исторических саней любопытна — не столько своей художественной работой, сколько чисто бытовой стороной — «зимняя линея» Елизаветы Петровны, в которой эта веселая царица совершала свое знаменитое путешествие в Москву для коронования в 1742 г. Линея была запряжена 23 лошадьми, — одною парою и семью тройками — гуськом.
Зимняя линейка императрицы Елизаветы Петровны
Знать тянулась за царями, менее родовитые за более родовитыми. Люди побогаче и познатнее ездили, ни дать ни взять, как цари, если и не на 23 лошадях, то по крайней мере на 9, как мы видим на характерном рисунке Аткинсона, относящегося к концу XVIII века.
Езда в карете по-ямски, со стоящими на полозьях гусарами. Рис. Аткинсона, конец XVIII века.
К концу XVIII века в Петербурге и Москве уже были свои каретные мастера, сначала простые шорники, собиравшие экипажи из сборных частей, а позднее и заправские специалисты. Из экипажей высшего и среднего дворянства сохранились до нас только единичные образцы. Очень любопытная карета и линейка конца XVIII – начала XIX века находятся сейчас в музее бывшей Троице-Сергиевой Лавры, куда они были вывезены из имения Орловых-Денисовых – «Шеметово», Сергиевского уезда.
Карета конца XVIII века, работы русских мастеров
Экипаж «линейка», конец 18 века
В конце XVIII века в Западной Европе появились первые общественные экипажи, носившие самые разнообразные наименования:
дилижансы,
мальпосты,
почтовые кареты,
брички и т.п.
В начале XIX вка они завелись и в России. К этому же времени у нас были уже и извозчики, ездившие на «гитарах» и дрожках (и те и другие на стоящих рессорах). «Гитары» продержались до 1860-х годов, дрожки с незначительными изменениями дошли до наших дней.
Извозчичий экипаж «Гитара», начало XIX века. Рис. Гейслера
Извозчик на дрожках. Рис. Барбье
Наш обзор развития колесного передвижения был бы неполон, если бы мы не отметили того гигантского перелома, который был произведен изобретением паровой машины, применением к движению пара и рельсов.
Идея парового движения родилась во Франции и первый паровоз-экипаж был сконструирован французским инженером Кюньо в 1769 г. Это была деревянная трехколесная повозка, снабженная паровым котлом и «движимая действием водяного пара, вырабатываемого при помощи огня».
В 1804 году английские инженеры Тревитик и Вивиан соорудили уже гораздо более близкий к современному паровозу железный четырехколесный экипаж с паровым котлом и паровым цилиндром. Идея парового движения созрела уже до такой степени, что в 1829 году в Англии был объявлен специальный конкурс на постройку лучшего паровоза. Из пяти представленных машин испытанию были подвергнуты только три, из которых первая премия была присуждена паровозу знаменитого Стефенсона.
Глядя на эту машину, невольно поражаешься близости ее к современным нам: весь смысл мощных паровозов наших дней здесь уже налицо, даже самая форма его и сопряжение с тендером по существу почти не изменилось.
Первый паровоз Стефенсона. 1825 г.
Стефенсоновский тип был вскоре принят по всей Европе и проник в Америку.
Россия немногим запоздала по сравнению с Западом. В 1833 г. сын механика Нижне-Тагильских горных заводов, Ефим Черепанов, побывав в Англии и познакомившись там с паровозом Стефенсона, построил совместно с отцом машину, которую они назвали «сухопутным пароходом». Проведя рельсы, названные ими «чугунными колесопроводами», они добились скорости до 15 верст в час.
Паровоз, построенный Е. Черепановым
Идея рельс родилась в Англии, где она выросла из деревянных колей – брусьев, применявшихся уже с XVII века в английских рудниках.
В XVIII веке эти брусья, по которым катились колесные тележки, стали делать из чугуна, откуда оставался уже только один шаг до железных рельс.
Первая железная дорога, построенная в России, была Царскосельская, открытая в 1838 г.; вторая дорога, Варшавско-Венская, закончена в 1848 году, и Николаевская, ныне Октябрьская, открыта в 1851 году.
Не останавливаясь на эволюции велосипеда и автомобиля, прошедшей почти на наших глазах, скажем два слова о применении парового двигателя к судам. Такой двигатель был впервые применен на воде американцем Фултоном в 1807 году.
Фултоновский пароход был уже ясно выраженным типом двухколесного парохода, додержавгося в речном судоходстве до наших дней.
Замена колес винтом введена впервые в 1830-х годах.
Русская тройка зимой
Ямщик
Император Николай I
Сани, запряженные тройкой
Русская тройка
Русская тройка летом
Русская тройка
Пролетка, конец 19 века
Лихач
Кучер на козлах
Кучер. Старинная цветная фотография
baryakina.com
Старинные кареты
В седую старину первыми способами езды и перевозок на лошадях кроме верховой были волокуши из двух длинных жердей или верхушек молодых деревьев, притороченных с двух сторон к хомуту или седельному перехвату и соединенных между собой гибкими ременными или жесткими деревянными связками. Известно, что на Руси, даже после изобретения колеса, долгое время наиболее предпочитаемым был способ езды в санях. Сохранившиеся до наших дней сани-розвальни все еще напоминают такие волокуши, только у них появились отдельные самостоятельные полозья, передняя поперечина-«грядка» и столбики-копылья, которые соединяют между собой полозья с верхними слегами, ограничивающими рабочее пространство саней. В древнерусских летописях, а также в путевых заметках иностранцев, путешествующих по Руси, отмечается, что в среде высоких иерархов церкви езда в санях или санных возках даже летом, а также при погребальных и свадебных церемониях почиталась более статусной, чем на колесах. Да и при езде по сырому и болотистому бездорожью или мелколесью такой способ передвижения представлял немалые преимущества в сравнении с ездой на колесных экипажах. Первые возки для перевозки людей представляли собой короб на двух длинных полозьях, загнутых спереди, а иногда и сзади, не имеющий ни окон, ни дверей, ни отдельного места для кучера — облучка. Пассажиры залезали в них через переднее или боковое отверстие, закрывавшееся пологом. При езде зимой обязательными средствами утепления были суконные, а чаще меховые полости, закрывающие ноги, а иногда и все тело до глаз. Однако уже у дорожных саней Петра Великого появляются некоторые «удобства» в виде облучка для кучера, дорожного сундука, который крепился сзади, и слюдяных окошек с переплетами.
Легко можно себе представить удобство и маневренность таких саней. Если в широкой степи радиус их поворота ничем не ограничивался, то на городской улице или на кривой лесной дорожке повернуть их было сложно и требовало много сил, времени, умения управляться с лошадьми.
Первые конные экипажи, в особенности предназначенные для длительных переездов, такие, как колымаги, рыдваны или дормезы (пригодные для сна в пути), из-за длины и многоконной запряжки (попарно четвериком или шестериком) отличались крайней неповоротливостью, и на узких, кривых городских улицах для поворота приходилось их заднюю часть заносить на руках в сторону, противоположную направлению поворота. Вот почему особенно ценились дюжие гайдуки на запятках, которые чаще нужны были не столько для охраны, сколько как тягловая сила при вытаскивании застрявшей в пути кареты. Они же в случае необходимости брались за деревянные спицы громадных колес и проворачивали их, чтобы вытащить экипаж из рытвин или грязи.
Необходимость вписываться в сложные повороты привела к созданию устройства для поворота по меньшему радиусу, для чего в Европе на санях стали применять небольшие отдельные передние полозья длиной в четверть основных, которые можно было поворачивать вокруг передней оси или отдельного круга независимо от основных. Позже такое приспособление было перенесено на кареты, у которых для облегчения поворота стали применяться передние колеса меньшего диаметра, чем задние, и которые могли поворачиваться независимо от самого экипажа на устройстве, несколько похожем на передний мост современного автомобиля.
Особого разговора достойны устройства амортизации. При езде по грунтовым дорогам, а затем и по торцовым (когда срезанные поперек ствола отрезки дерева вкапывали в полотно дороги вплотную один к другому и примерно на одном уровне) или брусчатым мостовым тряска была неимоверной. Для ее снижения поначалу придумали крепить кузов кареты не напрямую к колесам или полозьям, а подвешивать его либо на прочных ремнях, которые принимали на себя и гасили нежелательные колебания кузова, либо на цепях. Понятно, что такие ремни при езде то намокали, то сохли, а без смазки быстро теряли эластичные свойства и лопались. Поэтому желательно было иметь комплект таких ремней на замену лопнувших. Затем были изобретены амортизаторы кузнечной работы, представлявшие собой спирали или пружины, работавшие благодаря упругим свойствам металла, которые часто сочетались с ременными же подвесами. Много позднее появились рессорные амортизаторы, состоящие из набора пружинных листов и близкие по конструкции к современным автомобильным. К техническим новинкам можно отнести и тормозные устройства, необходимые при быстрой «разгонистой» езде, когда от скорой остановки экипажа зависели здоровье и жизнь пассажиров. В качестве таких устройств применялись те же тормозные накладки («башмаки») на колеса, которые используются и по сию пору, только они переместились с внешнего обода колеса сначала на внутреннюю поверхность колесного диска, а затем и на специальные тормозные диски, жестко связанные с осью колеса.
Существовала громадная разница как между особыми коронационными каретами, так и используемыми в повседневном дворцовом обиходе, а также между экипажами знатных седоков и теми средствами передвижения, которыми пользовались прочие обыватели. Разница состояла не только в способах украшения и отделки, но и в том, какие технические новинки и как скоро начинали в них применяться. Как правило, вскоре после изобретения или усовершенствования того или иного экипажа они применялись в конных запряжках для перемещения членов двора, а несколько позднее — в повозках иных высокопоставленных седоков.
Уже с самых первых телег родилось разделение их плотницкого устройства на «ахтырские» или сбитые из досок в виде ящика и «плотяные», то есть построенные на основе использования рамной конструкции со вставными филенками. По мере повышения требований к прочности этих транспортных средств стали применять все более хитроумные соединения, зачастую с использованием металлических сквозных скреп. Металл для изготовления осей карет, телег и повозок пришел на смену быстро изнашивающимся от трения дубовым осям.
Колесники составляли совершенно особенную касту и считались почти аристократами среди мастеров каретного дела.
Есть косвенные сведения, что при поездке в 1787 г. императрицы Екатерины II во вновь обретенные Россией земли Тавриды ее поезд, состоявший из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных лошадей, в своем составе имел также походную кузнечную мастерскую с наковальнями, запасом инструмента, угля и железа, заранее прокованного в виде полос и прутков, а также мастера-столяра.
Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких вилах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обола, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода с втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; кузнечной — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами.
Как же были устроены самые первые токарные станки, которыми пользовались отечественные колесные мастера? Под потолком мастерской одним концом крепили горизонтальный гибкий и прочный шест. К свободному его концу привязывали длинный шнур, который оборачивали двумя или тремя оборотами установленную в центрах на станине втулку, а на нее набивали заготовку для ступицы. Под ногой у мастера-токаря на петлях крепилась особая подножка с педалью. При нажатии на нее шнур тянул ступицу, заставляя ее совершить два-три холостых оборота, а шест при этом сгибался и становился похожим на натянутый лук. При отпускании педали гибкий шест стремился выпрямиться и тянул шнур, заставляя ступицу совершить те же два или три оборота, но уже в обратном, рабочем направлении, во время которых мастер производил обточку, опирая длинный резец-стамеску о подручник на станине. Для полной обточки ступицы достаточно было примерно двадцати-тридцати таких рабочих циклов (см. рисунок внизу).
При вращении колеса с деревянной втулкой по железной оси особую важность имели трение и взаимный износ этих двух деталей, поэтому приходилось обильно использовать смазку, в качестве которой применялись различные материалы, от дегтя до сала животных. При запряжке парой, четвериком или шестериком и в России, и в Европе использовалось дышло — длинный брус, часто обитый кожей или металлом, с рядом вбитых в него колец и крючьев, который на шарнире крепился к передку экипажа, что позволяло ему поворачиваться относительно кареты. К брусу гибкими связками присоединялись конские хомуты. Однако длина бруса, уже при запряжке в шесть лошадей имевшая длину до 9-10 м, ограничивала маневренность подобного экипажа, и запряжка с большим числом лошадей требовала мягкой или гибкой упряжи при помощи массы легких хомутов, постромок, вожжей и ремней.
Управление многоконной упряжкой, насчитывавшей до двенадцати лошадей или до шести пар цугом (голова задней — к хвосту передней лошади), — дело чрезвычайно сложное. Можете себе представить в руках одного кучера двенадцать пар вожжей, которыми надо управлять по-разному, передавая ими различные приказы каждой из лошадей в упряжке, и которые не должны перепутаться между собой, чтобы не мешать ходу упряжки, попадая под ноги лошадей. Для этих целей стали крепить на крупы лошадей специальные кольца на высоких стеблях, через которые пропускали ведущие к передним лошадям вожжи, что не позволяло им перепутаться. Кроме того, на одну из передних лошадей стали сажать наездника или форейтора, который непосредственно управлял направлением и скоростью хода. Обычно, чтобы не перегружать лошадей, в роли форейтора выступал мальчик или человек небольшого роста и массы. Профессия была необычайно опасной, потому что при длительных поездках форейтор при однообразной и длительной езде от усталости мог заснуть и свалиться под копыта лошадей. Во время коронационных торжеств езда в соответствии с церемониалом была довольно медленной, потому вместо кучера по бокам поезда следовали скороходы, которые должны были обеспечивать должную торжественность, трубить в рог, а кучера шли рядом с передними лошадьми, ведя их на поводу. События бурного XX в. сильно изменили облик как Европы, так и России, но если обратиться к предреволюционной истории российского императорского дома Романовых, близких им по крови британских Виндзоров, а также нынешних монарших дворов Швеции, Норвегии, Бельгии, Дании, Испании, Нидерландов, Монако, Лихтенштейна, Люксембурга и Святого Престола (Ватикана), можно видеть примерно однотипные традиции, схожие способы поддержания престижа верховной власти, утверждения ее «божественного происхождения».
Подданные блюдут и хранят свойственный только этим странам образ правления, тогда как сами члены монарших фамилий и их окружение сохраняют многообразные внешние признаки их власти, вместе со сложной сопровождающей их символикой и атрибутикой. Среди атрибутов демонстрации власти, богатства и влияния находятся парадные «выезды» — экипажи для торжественных церемоний, связанные с необходимостью перемещения их высоких владельцев.
Разумеется, даже наиболее приверженные традициям монаршие дворы сегодня часто пользуются современными элитными автомобилями, однако в ряде торжественных церемоний предпочтение отдается все же роскошным конным выездам, что придает им совершенно особый статус, подчеркивая тем самым их почтенный возраст, неизменность, устойчивость и преемственность традиций, которые трактуются при этом как черты, относящиеся уже к стабильности самой монархии. Основная масса придворных конных экипажей России, почти 100 лет назад утратившей монархический способ правления, сохранилась в двух коллекциях: московской Оружейной палаты (17 единиц) и петербургского Эрмитажа (около 40 единиц), где они распределены главным образом по историческим периодам. Частично это экипажи, ввезенные из-за границы, но известно, что уже с XVII в. на месте современной Оружейной палаты располагались мастерские Конюшенного приказа со своими мастерскими, в составе которого еще за столетие до этого числились три палаты — «седельная, санная и возковая», а в Мещанской слободе селились каретные мастера из тогдашних западных провинций Руси: Орши, Могилева, Витебска, Полоцка и Смоленска. С 1640-х гг. наряду с иностранными образцами в дворцовом обиходе все чаще появляются экипажи российской работы, правда, поначалу сохраняющие следы влияния западных традиций.
Самым старым образцом дворцового выезда из московского собрания является колымага английской работы, подаренная в 1604 г. королем Яковом I царю Борису Годунову. Эту колымагу отличает отсутствие окон и дверей, замененных отверстиями с бархатными пологами, а также рессор, козел, запяток и поворотного устройства. Кузов крепится на ремнях, игравших роль амортизаторов. Передняя и задняя стороны кузова украшены многофигурными батальными сценами, исполненными в технике крашеного и золоченого резного рельефа из дуба, тогда как его боковины представляют собой роспись с живописными пейзажами и сценами охоты. Передок кареты несет на себе обильную резную золоченую скульптуру в виде аллегорических фигур, так же как и тонко прокованные детали из позолоченного железа. Очевидно, что эта колымага послужила прототипом при создании некоторых российских экипажей.
В подтверждение того, что и свои, московские мастера уже в XVII в. работали не хуже заморских, там же выставлена большая четырехместная колымага, изготовленная в мастерских Конюшенного приказа Кремля в 1640-х гг. и принадлежавшая боярину Никите Романову. Она тоже лишена тех же деталей, что и колымага Бориса Годунова, но уже имеет слюдяные оконца и низкие дверцы со стеклами. Отделка слюдяных окошек выполнена в виде звездочек и двуглавых орлов, а дверец и кузова — в виде узора из квадратиков из медных золоченых гвоздиков с широкими шляпками. Передняя и задняя стенки кузова декорированы накладками с растительным орнаментом из просечного позолоченного железа. Еще одним украшением коллекции Оружейной Палаты, куда она попала из Петербурга, можно назвать двухместную, полностью покрытую позолотой карету императрицы Елизаветы Петровны венской работы. Карета имеет три окна зеркального стекла (два по бокам и одно спереди), обрамленных крупной рельефной резьбой, как и весь ее кузов, а также спицы и втулки колес. Верх поворотного круга под облучком и пространство над задними колесами богато декорированы резными раковинами, завитками и круглой скульптурой полного профиля, а на дверцах имеются барочные барельефные изображения со щитами и воинскими доспехами. На крыше кареты помешаются декоративные резные вазы и медная корона с растительным орнаментом. Первый в России Придворно-конюшенный музей был основан в Петербурге Александром II в 1860 г. Его основу составило собрание действующих карет и экипажей, обслуживавших императорскую фамилию. Среди прочих экспонатов сохранилось несколько портшезов — средств передвижения, не слишком характерных для России, однако бывших необходимыми в особых случаях. Так, он был нужен для супруги Александра II — императрицы Марии Александровны, отличавшейся слабым здоровьем. Портшез представляет собой небольшую кабинку размером с телефонную будку с сиденьем внутри, которую на особых вставляемых в днище шестах на руках несли носильщики-скороходы. К моменту основания музей насчитывал 24 различные кареты, а в лучшие времена в его собрании состояли до 40 карет и экипажей. К коронации Александра II было специально заказано 10 одинаковых карет для членов императорской семьи и придворных самого высокого ранга.
С момента основания музея в его коллекции хранится небольшая легкая коляска, специально построенная для детей Александра II. Она представляет собой небольшой экипаж скромной темной окраски, лишенный каких-либо излишеств или украшений, рассчитанный на двух или на четырех пассажиров возраста не более 10 лет. Самой удивительной чертой этого экипажа является прекрасная кузнечная работа, исполненная рукой выдающегося мастера. Какие именно дети императора пользовались этой коляской, неизвестно, поскольку только в браке Александра II с Марией Федоровной родилось восемь детей (старшая Александра умерла в возрасте 8 лет), а от связи с княжной Долгоруковой Александр II имел еще четверых детей. Не исключено, что все они пользовались этой коляской в определенном возрасте.
Среди множества карет имеется подарок Екатерине II от П. И. Бецкого (внебрачного сына генерал-фельдмаршала князя И. Ю. Трубецкого) — легкая крытая прогулочная карета «vis-a-vis», в которой двое пассажиров сидели не рядом, бок-о-бок, а лицом один к другому. Самый знаменитый экземпляр всей коллекции — большая коронационная карета, впервые использованная при коронации императрицы Екатерины I и специально заказанная для этой цели Петром Великим в Париже на мануфактуре гобеленов и шпалер (тканых безворсовых ковров со сложным тематическим рисунком). Благодаря хорошей сохранности и надлежащему уходу она использовалась в качестве основной при коронации и Павла I, и Екатерины II, а также при коронационных торжествах всех последующих российских императоров вплоть до последнего — Николая II.
Карета выделяется среди прочих богатыми резными украшениями из позолоченного дерева, отделкой «рытым» (узорчатым) бархатом, бахромой и кистями с вплетенными «золотными» нитями, наличием высокого облучка для двух кучеров и места для двух грумов на запятках, а также сложнейшей конструкцией самого современного по тому времени устройства — поворотного механизма и винтового тормозного устройства. Отделка кареты имеет украшения в виде деревянной резной позолоченной скульптуры с аллегорическими фигурами.
Надо сказать, что скульптура подобного рода была довольно уязвимой, поскольку при езде по неровной поверхности она подвергалась разнонаправленным механическим воздействиям, изменениям влажности и температуры, поэтому такую скульптуру предпочитали монтировать на относительно высоком, отдаленном от полотна дороги месте и крепить на максимально стабильном основании.
Как рассказывает директор Эрмитажа М.Б. Пиотровский, именно одна эта карета во время Второй Мировой войны пострадала от прямого попадания артиллерийского снаряда в здание хранилища. До самой перестройки денег на ее реставрацию не было, и только около 1990 г. в городе Мемфисе, США, группой инициативных людей были собраны необходимые для этого средства. Условием финансирования реставрационных работ был показ этой кареты после реставрации в данном городе; затем она неоднократно вывозилась в другие города Америки и Европы.
Эта и другие кареты из собрания Эрмитажа неоднократно выставлялись за рубежом, обходя при этом те страны, у которых имелись собственные богатые коллекции придворных экипажей. К их числу относится и самое знаменитое и наиболее полное собрание в Лиссабоне (Португалия). Даже будучи самым ярым патриотом, невозможно не признать первенство этой имперской коллекции как по подбору образцов, которых, если верить свидетельствам посетителей, насчитывается несколько сотен, так и по красоте, роскоши и богатству их отделки.
Все старинные экипажи, которые были призваны обслуживать коронованных особ, отличались чрезвычайно высоким уровнем технического замысла и исполнения, привлечением самых передовых по тем временам конструкций и технологий. В их создании принимали участие мастера разных профессий, среди которых первыми и главными были две — кузнецы и столяры, а также колесники, архитекторы, скульпторы, литейщики, резчики по дереву, специалисты по наборному дереву — маркетри, живописцы, шорники, обойщики, работавшие с кожей и тканями, а зачастую и ювелиры. Так, коронационная карета шведского короля Карла XII (который был бит Петром Великим под Полтавой, а на ранее принадлежавших ему землях был основан Петербург) работы французского мастера Жана Берена (1696-1699 гг.) и декорированная маркетри Буля, представляла подлинный шедевр. Она вся, включая и панели пола, была украшена набором из латуни и панциря черепахи, что представляло немалые трудности при ее эксплуатации, а затем и при восстановлении.
С одной из знаменитых карет, созданной в 1793 г., принадлежавшей Екатерине II и принимавшей участие в коронации Николая II, связана еще одна любопытная история. Наш последний император заказал в 1897 г. придворному ювелиру Карлу Фаберже изготовить в честь годовщины коронации в подарок императрице Александре Федоровне пасхальное яйцо с миниатюрной копией этой кареты внутри. По счастью, оно сохранилось и дожило до наших дней, относительно недавно было приобретено В. Ф Вексельбергом. На некоторых зарубежных выставках это яйцо демонстрировалось вместе с оригиналом — самой каретой в полный размер. Пожалуй, самая печальная история связана с каретой из собрания Эрмитажа, так и не ставшей объектом восстановления, пострадавшей во время покушения на царя-освободителя Александра II на набережной Екатерининского канала в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1881 г. Когда террорист Рысаков бросил бомбу под карету императора, бронированное днище уберегло царственного седока, но когда он вышел из кареты, чтобы поинтересоваться, сильно ли пострадал один из членов его охраны, второй террорист, Г’риневицкий, бросил еще одну бомбу. И сбылось предсказание одной гадалки, сказанное задолго до этих событий, о том, что этот император «умрет в красных сапогах». Взрывом второй бомбы Александру оторвало обе ноги, и он вскоре скончался от потери крови.
Чтобы не заканчивать на столь печальной ноте, вспомним, что великие творения мастеров не исчезают бесследно, а остаются в веках, являя собой пример высокого служения вечному искусству.
Возможно, Вас заинтересует:
stroyboks.ru
Карета
Карета - это транспортное средство, представляющее собой 2-х или 4-хколёсную повозку для переправки груза или людей. Исторические упоминания данной тележки, начинаются ещё с кельтских времён. Первые экземпляры карет были в виде колесниц. Такие 2-хколёсные повозки появились в Месопотамии в 3 тысячелетии до н. э. и использовались индоевропейцами. Колесницу использовали в олимпийских играх и на войне. В ней помещалось не более 2-х человек и она очень быстро ездила. Эта скоростная повозка, стала особенно легендарной в странах Древнего Египта, Древней Греции и Древнего Рима. В позднем средневековье, на каретах начинают появляться закрытые кузова в виде фургона. Это обеспечивало надёжную защиту от выпадающих осадков, непогоды и любопытных глаз. Нередко, внутренние салоны украшались живописным дизайном боковых стен и шторок. Кареты могли также дополняться украшениями из золота и драгоценных камней, что в значительной мере увеличивало их вес. Материал изготовления карет мог быть разным. Это могло быт дерево, железо и покрытая кожа. Когда стояла карета прибывшая на какой-либо объект, множество любопытных глаз обращало внимание на её красивые элементы изготовления. Механизм крепления колёс к кузову, поначалу был на ремнях. В XVIII веке начали использовать пружины. В XIX веке их заменили упругие рессоры, которые значительно смягчали удары при качении. В России кареты появились в середине XVII века, когда германские купцы начали завозить диковинный товар. Популярность транспорта настолько возросла, что к 1680-му году Петербург заполонили пробки. Русский царь Фёдор III, распорядился запретить горожанам пользоваться каретами, кроме Боярской Думы 28 декабря 1681 года. Глобальное использование возобновилось, только после строительства широких дорог по которым уже едет карета. В будущем дизайн карет менялся. Появились многоместные тележки, похожие на cовременные автобусы. Они могли называться дилижансом, омнибусом или шарабаном. Появление первых омнибусов принято считать Францию в 1662 году, когда герцог де Роанне, распорядился организовать первый пассажирский маршрут. В этом же государстве появились 2-хместные повозки без использования лошадей под названием рикши. Тележку тянул человек, который был вынослив и очень быстро бегал. За определённую плату, бегущий проводник, мог доставить заказчика в любую желаемую точку, cловно современное такси. Такой вид транспорта широкого распространения не получил и перетянулся в Азию. Кареты интенсивно использовались вплоть до XIX века, когда на их смену не пришли новые удивительные механизмы передвижения, такие как: велосипед, паровоз, трамвай, мотоцикл и автомобиль.
srednyvek.ru
Карета, виды и особенности
3d визуализация каретычертеж каретыкованая карета
Сегодня увидеть конный вид транспортного средства случается не так уж и часто, а если и встретим, то обязательно возникает чувство восхищения и радости. Конь является благородным животным, которое требует особого обращения и уважения.
А в упряжке с красивой каретой он становится не просто участником дорожного движения, а настоящим королем дорог. То и дело перед ним останавливается автомобильный транспорт и нервно сигналит. А в итоге, медленно тянется за ним, пока карета не свернет, куда ей необходимо.
Если 100 лет назад гужевой вид транспортного средства был одним из самых распространенных, то сегодня он стал роскошью. И позволить его могут только богатые и обеспеченные люди. Но с другой стороны, производство кареты и покупка молодого коня обойдется намного дешевле приобретения нового автомобиля.
Потому гужевое средство, пожалуй, является самым дешевым как в эксплуатации, так и покупке. Но с ним возникает много проблем, таких как естественные процессы животного, за которым необходимо ухаживать и регулярно кормить. Для него необходимо организовать полноценную конюшню. Все это потребует приличных материальных затрат и времени. Также его не оставишь на ночь возле подъезда, не поставишь на стоянку для длительного хранения. Поэтому конь в упряжке лучше пускай остается роскошью.
Если как постоянное средство для передвижения карета с лошадьми не совсем годится, то для организации свадьбы – это будет идеальное решение. Молодая пара будет просто в ошеломительном восторге, когда к ним подъедет карета с настоящим кучеров во главе.
Сегодня достаточно сложно найти компанию или фирму, в которой может быть нанята карета на свадьбу. Поэтому спешим предложить свои услуги этого изысканного транспортного средства. У нас можно заказать карету любого типа для фотосессии, видеосъемок, или просто для организации романтической встречи молодой влюбленной пары.
Устройство карет
Гужевой вид транспорта хоть и утратил свою былую славу, но человечество не забыло про его разновидности, которых как автомобилей, достаточно много. 100 лет назад это был единственный вид транспорта и он разрабатывался исходя из необходимостей, которые возникали.
В общей своей структуре карета состояла из закрытого кузова, который монтировался на специальных рессорах для смягчения вибрации при быстрой и интенсивной езде по неровным поверхностям. И козлов – это часть кареты, на которой размещался извозчик – кучер. Они располагались высоко, что позволяло легко управлять и маневрировать.
А в случае непредвиденной ситуации легко перебраться на коня, чтобы его остановить. Это положение не спасало его от непогоды. В некоторых видах карет козел не устанавливали, а имелся так называемый облучек. Он представлял собой лавку на края борта кареты.
В кузове по периметру имелись окошки, что позволяло легко общаться с кучером и сопровождающим персоналом. Сзади кузова имелись запятки, на них в особо торжественных случаях стояли так называемые гайдук (лакеи). Сегодня можно заказать карету на любое торжество со всем комплектом, и Вы себя будите чувствовать просто непревзойденно.
Кареты различались по весу и габаритам. Большая, четырехместная карета, запрягалась тройкой лошадей, легкая – парой.
Виды карет
Ранее кареты являлись единственным транспортом, поэтому создавались как для коротких поездок, так и для длинных путешествий. В зависимости от этого следует их разделить на следующие виды карет:
спальные;
сидячие.
Дорожная карета, в которой можно спать лежа называлась дормезом, что в переводе с французского – спальная. Они имели большой и просторный салон и оснащались спальными местами. Карета имела важи – специальный ящик для вещей, и горбок сзади – для багажа. Этот гужевой транспорт закладывался шестеркой лошадей, сегодня, конечно для аренды их не предоставляют.
Но ради свадебного торжества вполне можно заказать для прогулки женской компании. Эта карета вмещает до 4 пассажиров, что делает возможным организовывать массовые прогулки на большие расстояния. Внутри ее преимущественно имелась отделка из кожи как стенок, так и сидений, что придавало ей роскошь и богатство.
Для осуществления переездов на небольшие расстояния ранее использовались коляски. Это та же карета, только без верха. Вот вам кабриолет в сравнение с автомобилями. Коляска имела небольшой вес, поэтому закладывалась двумя или одной лошадью.
Сегодня если карета с двумя лошадьми пользуется спросом для проведения свадебных торжеств, то на всяческих мероприятиях имеют широкое распространение коляски. На них могут с удобством расположиться два человека и наездник. Они очень удобны для осуществления экскурсий по парку или прогулок по скверу.
Следующие разновидности карет сегодня уже не пользуются спросом, но раньше они имели большую популярность:
Тарантас – был самый прочный вид экипажа, на котором разъезжали по городу в старину. Современной ему аналогией может служить такси. Тарантас отличался повышенной износостойкостью и грузоподъемностью, поэтому имел грубый внешний вид. Его кузов располагался на двух длинных брусьях, которые являлись своего рода амортизаторами. При этом имели достаточную прочность выдерживать большой вес. Они назывались дрожжи. Также этот тип колясок назывался долгушом из-за его длины. Со временем тарантас стал более надежнее и был укомплектован парой рессор.
Бричка – один из распространенных видов гужевых транспортных средств, которые имели широкое применение в то время. Они имело такую же надежность, что и тарантас, но при этом имели меньшие габаритные размеры. Это дело ее более проходимую и маневренную. Бричка, как и тарантас, могла использоваться на дальние переезды. Она оснащалась откидывающимся верхом, который мог изготавливаться плетенным или кожаным. Преимуществом брички было то, что будка стояла исключительно на рессорах.
Дрожки – достаточно примитивная повозка, выполненная конструктивно из пары брусьев, которые соединяют обе оси колес. На них укладывались доски, на которых сидел извозчик и пассажиры. Название повозка получила из-за тех же длинных брусьев.
Беговые дрожки представляют собой преимущественно городской вид транспортного средства. Это были двухместные коляски, которые применялись для коротких поездок. В них запрягалась одна лошадь, что делало их маневренными и легко управляемыми.
Пролетка или извозчичьи дрожки имели широкое распространение еще в СССР в 1940 годах. Представляли собой те же дрожки с крытым поднимающимся верхом и на рессорах.
Калибер – одна из самых простых колясок, которая имела широкое распространение среди крестьян. Конструктивно они представляли собой доску, на которой сидели пассажиры и извозчик. Мужчины садились верхом, как на коня, а женщины и дети с боку. Доска лежала на обоих осях, к которой с четырех сторон крепились круглые рессор. Такой гужевой транспорт имел второе название – дрожки. В то время существовали как двуместные, так и одноместные калиберы. При этом одноместный имел название гиатара. Оно происходило из-за сходства с этим инструментов в конструкции сидений.
Кибитка, как вариант гужевого транспортного средства, назывались все полукрытые повозки. Спереди имелось отверстие. Это название в основном применялось для именования крытого кузова. Кочевые племена жили в таких кибитках. В качестве покрытия применялся любой холщевый материал: рогожа, ткань, люба или кожа, которая натягивалась на дуги из гибкого дерева.
Линейка – одно из названий ранее описанного долгуша. Этот транспорт имел то же строение, только доска была шире обычного. На ней пассажиры располагались спиной друг к другу. Именно линейки стали использоваться в качестве многоместного общественного транспорта, и были снабжены крышей из ткани, рогожи или чего-нибудь еще.
Маломерные экипажи
Ранее существовали как большие, так и маломерные экипажи, которые использовались для небольших по дальности поездок и имели достаточно простую конструкцию:
Одним из самых распространенных маломерных экипажей был кабриолет. Представлял собой двухколесную коляску, оснащенную рессорами и высоким сиденьем. В России кабриолет имел название шарабан или таратайка.
Одноместная коляска раньше называлась эгоисткой в связи с конструктивными особенностями.
Зимние варианты колясок
К зимним вариантам гужевых транспортных средств следует отнести:
Возок. Он представлял собой экипаж на санях с закрытым утепленным верхом. Комплектовался теплыми сиденьями и не менее теплыми одеялами.
Развальни или пошевни. Являлись тем же санями на полозьях с повозкой, которая расширялась от вожжей к задней стенке.
Конструктивные особенности современных карет
Сегодня имеется не так уж и много мастеров, которые смоги бы сделать действительно настоящую карету. А если и найдется, то, несомненно, большинство деталей будет изготавливаться по современным технологиям.
Вместо сальных деревянных подшипников устанавливаются шариковые стальные, материалом изготовления кузова сегодня является стекловолокно и ему подобные. Благодаря этому материалу можно сделать значительно более легкую карету, чем в давние времена. Вместо рессор применяются настоящие амортизаторы, что делает более комфортное передвижение в карете.
Традиционно многие мастера колеса изготавливают из древесины и набивают на нее резиновую полосу для смягчения движения по твердым поверхностям. Некоторые мастера в качестве рамы для кареты применяют по старинке древесину – ивовый прут.
Современные технологии позволяют создавать более привлекательные и пышные украшения, например, искусственное золото из пластика, светодиодная элюминация и многое другое. Всего этого, конечно, не было в старину и не могло быть, поэтому современные кареты намного легче, удобнее и привлекательнее.
Некоторые компании ради организации незабываемого торжества создали автомобиль-карету. На базе мощного внедорожника, удлинив его раму, установили кабину, выполненную под старину.
Такой вид транспорта может стать альтернативной заменой всем давно приевшегося лимузина. Его можно нанять в любое время года и при любых погодных условиях, потому что кучер-водитель находится под крышей, а пассажиры в комфортабельном четырехместном кузове.
В последнее время все участились случаи найма торжественных гужевых транспортных средств, поэтому сегодня стала актуальна продажа карет. При этом у мастеров можно заказать карету практически любого вида, по своим собственным эскизам с определенными дополнениями и украшениями.
Такой подход позволяет создавать уникальные и неповторимые гужевые транспортные средства, которые могут стать символом фирмы или компании, которая занимается организацией торжеств.
reyri.ru
Карета - это... Что такое Карета?
Карета Екатерины в Эрмитаже
Каре́та (от лат. carrus — повозка) или конный экипаж — закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Наиболее часто использовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету.
Этимология
Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами (нем. karette), когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.
(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta < итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.
Развитие карет.
История
Введение
Первые повозки на конной тяге найденные в кельтских захоронениях указывают на то, что кузов в них подвешивался на ремнях. Четырехколесные экипажи также использовались в доисторической Европе и их классическая конструкция в виде колеса и рессорной подвески использовалась с незапамятных времен.
Колесница
Колесница или (фаэтон) представляет собой наиболее ранний прототип кареты. Ее изобретение уходит корнями в Мессопотамию где еще в 3-м тысячелетии до.н.э. они применялись прото-индоевропейцами. Колесница была расчитана на одного-двух человек и запрягали в нее не более пары лошадей. Наиболее часто колесница находила применение в войнах, так как являлась легким и чрезвычайно быстрым транспортным средством на поле боя. Удобство применения состояло в том, что воинов на колесницах можно было быстро переправить в любую точку сражения
Римская колесница
Уже в I веке до н.э римляне использовали подрессоренные телеги для путешествий.[1]. Государства династии Чжоу в "Эпоху сражающихся царств" были известны тем, что использовали кареты для транспортных нужд, но с упадком цивилизации, секреты постройки карет того времени практически полностью утеряны. Наиболее вероятно, что римляне использовали некое подобие рессоры в виде цепей или кожанных ремней на что указывают раскопки древнеримской эпохи.
Средневековая карета
Обычная средневековая карета представляла собой четырехколесный крытый экипаж с полукруглым навесным козырьком над сиденьем кучера. Для известной с Бронзового века традиции построения конструкции шасси и колес, характерна традиционная технология закрепления передней оси. Изображения и задокументированные упоминания о рессоре на цепях встречаются в летописях 14го века( ),и к 15му веку подобного типа кареты становятся популярными.[2]. Аристократы и принцы крови украшали кареты позолотой и родовыми регалиями. Карета того времени представляла собой четырехколесный экипаж, в который запрягали одну или две пары лошадей(в зависимости от того насколько много было позолоты и украшений, так как они довольно много весили). Для постройки кареты использовались, в основном, железо и дерево, а обычные кареты для горожанам оббивались кожей. Другой тип повозки представляла собой подвижная сцена.
Карета в России
На Руси наиболее древним из колесных экипажей была колымага[3] (колымажка). Словарь русского языка XI–XVII вв. определяет колымагу как «закрытый экипаж шатрового типа с кожаными пологами, закрывающими оконные отверстия». Эта ранняя форма колымаги свидетельствует о ее происхождении от колесных повозок кочевых народов. В более позднее время колымаги по внешнему виду мало отличались от карет. Наиболее ранние упоминания о колымагах относятся к XVI веку. Судя по контексту использования слов «колымага» и «колымажка», в этих экипажах передвигались женщины, больные, старики. [4] Мужчины из дворянских и боярских родов ездили верхом. Об этом сообщал австрийский дипломат Сигизмунд Герберштейн, побывавший в России в 1517 и 1556 гг. [5] Колымаги не могли стать ведущим средством передвижения для знати из-за того, что эти экипажи не имели рессор. Их кузов крепился непосредственно на оси колес. При сколько-нибудь высокой скорости колымаги начинало очень сильно трясти.
Легкая карета на почтовой марке Армении
Кареты стали появляться в России в конце XVI – начале XVII в. В Оружейной палате хранится карета европейского производства конца XVI – начала XVII вв., принадлежавшая Борису Годунову. Другая карета, польской работы начала XVII в., принадлежала боярину Н.И. Романову [6]. Кареты и колымаги упоминаются в отчете о расходах царской казны, составленном после разгрома Москвы 1611–1612 гг. Долгое время кареты рассматривали как не достойное мужчины – воина средство передвижения.
Перелом происходит в конце 1660-х – начале 1670-х гг., когда кареты стали массово ввозиться в Россию. В 1674 г., швед И. Кильбургер отметил, что до недавнего времени немцы через Любек и Нарву ввозили в Россию большое количество каретных лошадей. Но теперь эта торговля упала от того, что многое уже привезено и лошади были не особенно хороши. «Теперь несколько лет тому назад в Лифляндии начали делать и привозить в Москву столько немецких карет, что теперь им также нет больше сбыта». Таким образом, к 1674 г. каретный рынок уже насытился. Собственное каретное производство начинается в России, вероятно, уже с первой половины XVII века. В последней четверти столетия на Колымажном дворе Кремля имелась карета русской работы. Мода на кареты была связана с перерождением дружинного сословия Древней Руси в благородное дворянство России Нового времени.
К началу 1680-х гг. кареты стали очень престижным видом транспорта, указывающим на статус его владельца. Из-за их обилия на московских улицах появились первые пробки. Царь Федор Алексеевич указом от 28 декабря 1681 г. запретил пользоваться каретами всем, кроме членов Боярской Думы. Широкое использование карет стало возможным только в Петербурге с его широкими и прямыми улицами. [7]
См. также
Примечания
↑ Jochen Garbsch (June 1986). «Restoration of a Roman travelling wagon and of a wagon from the Hallstadt bronze culture» (German) (.HTML) (Leibniz-Rechenzentrum München). Проверено 2008-01-29.
↑ Julian Munby, ‘From Carriage to Coach: What Happened?’, in Robert Bork and Andrea Kann (eds) The art, science, and technology of medieval travel (Ashgate, 2008), pp.41-53.
↑ Колымага // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
↑ Словарь русского языка XI-XVII вв. Вып. 7. М. 1980. С. 255.
↑ Герберштейн С. Записки о Московии. М., 1988. С. 122.
↑ Кириллова Л. П. Кареты // Оружейная палата. М., 1964. С. 328, 329
↑ Шамин С. М. Кареты в быту русской знати XVII в. // Позднесредневековый город II: археология. История : материалы II Всеросcийского семинара, Тула, ноябрь 2007 г. Тула 2009. С. 206–210.