Античные римские дороги охватывали не только сам Рим, но и его огромную империю. Сперва они появились в Италии, а затем их строительство велось в разных частях Европы, Азии и Африки. Созданная сеть связывала любую точку империи. Изначально она предназначалась исключительно для военных, но в мирное время по ней передвигались курьеры и торговые караваны, что было крайне важно для всего общества. Древними дорогами пользовались на протяжении многих столетий даже после падения великой империи.
Памятник античности
Уникальное для своего времени качество римских дорог стало следствием государственного надзора за их строительством. Уже законы двенадцати таблиц (относящиеся к V веку до н. э.) определяли единую ширину путей и обязывали людей, живших рядом с ними, огораживать свои участки.
Каждая римская дорога мостилась камнем, благодаря чему была удобной для путников и лошадей. Впервые к такой технике строительства прибегнул цензор Аппий Клавдий Цик. По его указанию в конце IV века до н. э. была возведена дорога между Капуей и Римом. К тому моменту, когда республика стала империей, весь Апеннинский полуостров был покрыт этой важной транспортной сетью.
Аппиева дорога наладила связь между собственно Римом и заморскими странами, позже ставшими провинциями империи: Грецией, Малой Азией, Египтом. Сегодня вдоль того, что осталось от античной магистрали, расположены разнообразные памятники прошлого. Это аристократические виллы, использовавшиеся иудеями и христианами катакомбы. Рядом с ними уживаются средневековые укрепления и башни, а также постройки эпохи итальянского Ренессанса.
Расцвет и упадок
Всякая новая римская дорога получала свое название по имени цензора, при котором ее построили, или по названию провинции. Мостились только те пути, которые располагались на городской территории или на подступах к ним. Остальная сеть покрывалась щебнем, песком и гравием – материалами, добывавшимися в специальных карьерах.
На вершине могущества античной империи римские дороги в сумме имели длину около 100 тысяч километров. Именно благодаря им государство получало значительные доходы от внутренней сухопутной торговли. С помощью купцов осуществлялась экономическая экспансия. Средиземноморские товары теперь попадали в те регионы, в которых о них даже не мечтали. Древние римские дороги одинаково помогали перевозить как иберийское вино, так и нумидийские злаки.
В III веке империя оказалась под ударом многочисленных варварских племен. Сперва армии язычников грабили лишь приграничные регионы. Однако, когда власть императоров ослабла, орды стали проникать даже в Италию. Любая римская дорога, оказавшаяся на их пути, облегчала варварам рейд, как в свое время самим латинским легионам. Когда империя рухнула, строительство новых путей прекратилось. В «варварских королевствах» раннего Средневековья многие инженерные сооружения римлян были заброшены и забыты.
Древние хитрости
В Римском государстве существовала специальная должность землемера. Эти люди занимались разметкой маршрута будущей дороги. Для облегчения подобной работы использовались специальные инструменты. В их числе были длинные линейки, подобия угломеров, треугольные диоптры, необходимые для определения высоты и выравнивания.
Дороги, проходившие через пересеченную местность, строились с уменьшенным уклоном ради удобства и безопасности путешественников. На поворотах колея становилась шире. Делалось это для того, чтобы оказавшиеся напротив друг друга повозки имели возможность без происшествий разминуться.
Ход строительства
Каждая римская дорога начиналась с того, что на ее месте вырубалась вся поросль и любой кустарник. После проведения геодезических расчетов и замеров делалась разметка. Далее следовало проектирование, которое осуществляли инженеры. В строительстве участвовали рабы, пленные или солдаты. В их числе были каменотесы, которые вырубали специальные плиты, укладываемые в фундамент дорог.
Строительство велось одновременно на разных участках, расположенных на отдалении друг от друга. Дорога состояла из нескольких слоев и поэтому немного возвышалась над ровной местностью. Если маршрут пролегал через холмы, то рабочие могли сооружать специальные насыпи и канавы. Искусственные возвышения и понижения помогали сделать транспортную артерию ровной и удобной. При угрозе осадки грунта старые римские дороги оборудовались подпорками.
Фундамент состоял из необтесанных каменных блоков. Щели между ними представляли собой простейшую дренажную систему (для дренажа вдоль путей также вырывались канавы). Следующий слой песка или гравия был необходим для выравнивания поверхности. Сверху лежала земля или известь, необходимая для придания полотну мягкости. В некоторых случаях дорога могла делиться на два пути. Один предназначался для лошадей, другой – для пешеходов. Подобная особенность была крайне кстати, если дорогой пользовались войска.
Почта и охрана порядка
В Древнем Риме существовала самая совершенная для того времени почтовая служба. Курьеры, пользовавшиеся сетью дорог, быстро распространяли новости и сообщения в самые разные части огромной империи. За день они могли преодолеть путь в 75 километров, что было невероятным достижением для античной эпохи. Как правило, курьеры ехали на повозках, доверху загруженных коробками. Если послание являлось срочным, почтовый служащий мог вести его отдельно верхом на лошади.
Для подчеркивания своего статуса курьеры носили специальные головные уборы из кожи. Их служба была опасной, так как на путников могли напасть разбойники. Вдоль дорог строились посты охраны. Военные следили за порядком на дорогах. Некоторые лагеря постепенно вырастали в крепости и даже городки.
Трактиры и таверны
Длительные путешествия не могли обойтись без отдыха. С этой целью государственные строители возводили станции ночлега. Они располагались приблизительно в 15 километрах друг от друга. Там же менялись лошади. Еще более удобными, но редкими были постоялые дворы и трактиры. В них путники могли приобрести полезные в дороге вещи, которые продавались кузнецом или кабатчиком.
Некоторые таверны (особенно в отдаленных провинциях) пользовались плохой репутацией. Тогда путники могли заночевать у местных жителей. Известно, что в римском обществе был принят повсеместный обычай гостеприимства. Кроме постоялых дворов, на дорогах могли попасться амбары и склады. Ими управляла специальная служба, отвечавшая за снабжение городов продовольствием.
Мосты
Как и самая известная римская дорога (Аппиева, ведущая из столицы в Капую), почти все остальные дороги возводились в прямом направлении. Строители избегали болот. Если маршрут следовал через реку, то проектировщики старались найти брод. Впрочем, римские мосты также отличались качеством, а некоторые из них (как Траянов мост через Дунай) даже сохранились до наших дней.
Во время войны власти могли специально уничтожить переправу через реку, чтобы помешать противнику проникнуть вглубь территории империи. Но даже в этом случае оставались прежние опоры, и впоследствии мосты быстро восстанавливались. Характерной особенностью их строения являлись арки. Деревянные мосты были хрупче, но дешевле.
Некоторые переправы отличались смешанной конструкцией. Опоры могли быть каменными, а настил – деревянным. Таким был мост в Трире, на границе империи с Германией. Характерно, что сегодня в немецком городе сохранились лишь античные каменные опоры. Для преодоления слишком широких рек использовались понтонные мосты. Также существовала практика устраивать паромное сообщение.
Карты с античной дорожной сетью
В период правления императора Каракаллы в начале III века был составлен Итинерарий Антонина – книга-указатель, в которой были перечислены не только все дороги империи, но и их расстояния, а также другие любопытные данные. Так как строительство римских дорог продолжалось и в последующие годы, сборник несколько раз переписывали и дополняли.
Многие античные карты впоследствии на протяжении столетий хранились в монастырских библиотеках по всей Западной Европе. В XIII веке неизвестный автор сделал пергаментную копию такого древнего документа. Артефакт получил название Пейтингеровой таблицы. 11-страничный рулон изображает всю римскую империю и сеть ее дорог на вершине ее величия.
Нет сомнения, что торговые маршруты служили для античных людей источником знаний о полном загадок мире. На знаменитой таблице именно вокруг дорог фиксировались названия различных племен, населявших огромные просторы от Африки до Англии и от Индии до Атлантического океана.
Общественные дороги
Сохранилось немало источников о том, как строились римские дороги. Таковыми, например, являются произведения Сикула Флака - прославленного античного землемера. В империи дороги делились на три типа. Первые назывались общественными, или преторианскими. Такие пути соединяли самые крупные и значимые города.
Общественные дороги, имевшие ширину до 12 метров, возводились государством на средства казны. Для финансирования их строительства иногда вводили временные налоги. В таком случае податями облагались города, к которым вели эти дороги Римской империи. Случалось и так, что маршрут пролегал через земли, принадлежавшие крупным и богатым собственникам (например, аристократам). Тогда эти граждане также платили налог. У общественных путей были смотрители – чиновники, следившие за состоянием полотна и отвечавшие за его ремонт.
Проселочные и частные дороги
От широких общественных дорог ответвлялись проселочные (второй тип, согласно античной классификации). Эти пути соединяли с цивилизацией окрестные деревни. На их долю приходилась основная часть имперской транспортной сети. Их ширина равнялась 3-4 метрам.
К третьему типу дорог относились частные. Они финансировались и принадлежали индивидуальным лицам. Как правило, такие дороги строились от богатого поместья и примыкали к общей сети. Они помогали состоятельным аристократам быстрее добираться до столицы из собственных вилл.
homsk.com
Древние римские дороги | roadtm.com
Жители Древнего Рима за свою многовековую историю создали огромное количество искусственных инженерных сооружений, но наиболее важным их достижением стала огромная (даже по современным меркам) сеть дорог протяженностью более 100 тысяч километров, соединившая Рим с многочисленными провинциями.
Прошло уже не одно тысячелетие, но качество римских дорог принесло их строителям вечную славу. Это была грандиозная по масштабам и капиталовложениям стройка, отдельные участки которой сохранились до наших времен, спустя более двух тысячелетий от начала строительства.
Быстро разрастающаяся империя, помимо очевидных преимуществ, имела и очевидные недостатки: империю необходимо было защищать и охранять. Чтобы уменьшить время перемещения армии из центра в провинции было решено построить сеть очень прочных дорог. Во главу угла был поставлен девиз: «Дороги должны эксплуатироваться, а не ремонтироваться».
Началу строительства предшествовали землемерные работы в ходе которых определялось оптимально направление будущей дороги с учетом рельефа конкретной местности, границы и принималось инженерное решение.
При строительстве дороги в выемки убирался лишний грунт и тщательно утрамбовывался нижний слой основания из песка. Далее устраивался слой из булыжного камня. После чего шел слой из дробленого камня, скрепленный бетонным раствором. Следующим слоем шла кирпичная крошка, поверх которой укладывались булыжные камни.
Общая толщина всех конструктивных слоев достигала порой 3-5 метров. Отсюда пошло выражение: «Римские дороги — стены вкопанные в землю». Как результат — подобные сооружения не нуждались в ремонте на протяжении ста лет.
Особенности римских дорог:
1. Поперечные уклоны (двухскатные профили), как следствие отсутствие луж на поверхности покрытия.
2. Прямолинейность (дорога начинала петлять в исключительно редких случаях).
3. Высокий бордюрный камень, укрепляющий дорожное полотно.
4. Продуманная система дренажа (устройство боковых канав).
5. Огромная сеть сопутствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни.
6. Дорога строилась силами легионеров, т.е. военных.
7. Дорога имела невероятный запас прочности.
8. Толщина, достигающая на некоторых участках 5-ти метров.
9. Минимальная ширина составляла 2,5 метра, максимальная — 12 м.
10. На всем протяжении дороги устанавливались мильные столбы, информировавшие путника о расстоянии в милях до ближайшего населенного пункта и Рима.
11. Если изначально дороги строились исключительно в военных целях, то позже оказалось, что они стали настоящим драйвером для развития торговли, повысив оборачиваемость оборотных средств в десятки раз.
Главная
Блог
Заметки
Древние римские дороги
roadtm.com
Дороги и путешественники в Древнем Риме
В мирное время римские солдаты занимались в основном строительством дорог.
Римляне умели строить настолько хорошие дороги, что некоторые из них используются до сих пор.
«Все дороги ведут в Рим»
В полном соответствии с древней пословицей, все дороги Римской империи вели в Рим, связывая столицу с италийскими городами и провинциями. Первоначально римляне строили дороги с военной целью: необходимо было создать условия для быстрого перемещения войск из одной части страны в другую. Разветвленная сеть удобных дорог помогла римлянам завоевать весь Апеннинский полуостров, а впоследствии способствовала развитию торговли.
С увеличением территории римского государства росло число дорог и их протяженность. По оценкам ученых, во времена расцвета империи общая длина римских дорог составляла от 80 до 300 тыс. км!
Строительство дорог
Вдоль римских дорог стояли небольшие каменные столбы суказанием имени императора, по указу которого была построена или отремонтирована дорога, и расстояния ДО ближайшего поселения.
Главной особенностью римских дорог было то, что они всегда соединяли два пункта по самой короткой дистанции, то есть по прямой. Если на пути попадались какие-нибудь естественные преграды, например реки, то римляне строили мосты, а в скалах прорубали тоннели. Расчетом и проектированием дорог занимались землемеры, или громатики, получившие свое имя от названия измерительного прибора (грбма, с. 104).
После выполнения всех необходимых геодезических измерений и расчетов можно было приступать к строительству. Солдаты или рабы сначала слегка углубляли и разравнивали почву, формируя таким образом первый слой, основу будущей дороги. Затем они плотно, один к другому, укладывали камни, которые потом засыпали тонким слоем песка или гравия и утрамбовывали. Для того чтобы верхний слой дороги был одновременно мягким и прочным, его делали из мелкого песка, извести или земли.
Если участок дороги находился вдали от крупных городов, то его не мостили. Городские же дороги имели дополнительный слой из крупных, обтесанных и плотно пригнанных друг к другу камней. Римские дороги были слегка выпуклыми в центре, благодаря чему дождевая вода не скапливалась, а стекала в специально вырытые для нее каналы. Дороги предназначались в первую очередь для передвижения войск, поэтому иногда параллельно им прокладывали еще один путь для пешеходов и всадников.
Постоялые дворы и почтовые станции
Вдоль крупных дорог, на расстоянии 25-50 км друг от друга, строили постоялые дворы, чтобы путешествующие, прежде всего почтовые курьеры и государственные чиновники, могли переночевать, поесть, накормить своих лошадей, а в случае необходимости воспользоваться услугами кузнеца. Между постоялыми дворами, на расстоянии примерно 10-15 км, находились почтовые станции, где можно было ненадолго остановиться, например в случае непогоды, или поменять лошадей.
Оживленное движение
На римских дорогах было оживленно и многолюдно: курьеры, государственные и частные, спешили доставить порученные им письма и посылки; в крытых повозках чинно ехали государственные чиновники; богатые горожане направлялись в свои загородные поместья; купцы везли товар на больших телегах, запряженных лошадьми или волами; солдаты, отслужившие срок, возвращались домой; неизлечимо больные совершали паломничество к святым местам; бродячие музыканты и актеры шумной толпой путешествовали в поисках заработка и ночлега.
Поделиться ссылкой
sitekid.ru
Сеть дорог древнего рима - Развитие дорожного строитеьства
Навигация:Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства
Сеть дорог древнего рима Сеть дорог древнего рима
Римские дороги, остатки которых обнаруживают при строительных работах в Западной Европе и в странах африканского побережья Средиземного моря, занимают видное место среди памятников Древнего мира, привлекающих к себе большое внимание и в наши дни. В период наибольшего могущества Римская империя имела около 90 тыс. км магистральных дорог с каменной одеждой, в том числе 14 тыс. км в пределах Апеннинского п-ова. С учетом грунтовых и гравийных дорог местного значения историки полагают, что общее протяжение дорожной сети Римской империи составляло от 250 тыс. до 300 тыс. км.
Сеть дорог Римской империи представляла собой хорошо продуманную систему, связывающую между собой крупные центры основной страны с ее провинциями — Галлией, Британией, Испанией, Малой Азией, Сирией и Северной Аравией, Правобережьем Дуная— Дакией (рис. 1).
Полностью начертание сети римских дорог не установлено. После распада в IV—V в. н. э. Римской империи и образования на ее бывшей территории многочисленных мелких государств римские магистральные дороги, за малыми исключениями, потеряли свое былое значение. Ряд их участков был разобран местным населением, и материал использован для построек; по направлению некоторых в позднейшее время были проложены современные дороги, а многие дороги были просто заброшены (рис. 2). Часть дорог, покрытая сравнительно тонким слоем наносов, обнаруживается при вспашке полей, когда плугом выворачиваются камни дорожной одежды. Эти участки, как правило, непригодны для сельского хозяйства и остаются заросшими чахлой растительностью. Однако и при более толстом слое нанесенного на них за полторы тысячи лет грунта Дороги, почти сравнявшиеся с прилегающей местностью, хорошо различимы на аэрофотоснимках как светлые полосы, так как трава и посевы на слое грунта, покрывающем каменное покрытие погребенной дороги, не пропускающее воду, отличаются по цвету и высоте от растительности на прилегающих полях. Некоторые дороги были обнаружены с воздуха по теням в косых лучах заходящего солнца. Были описаны случаи, когда археологи, чтобы обнаружить занесенную дорогу, прибегали к микромагнетической съемке.
Рис. 1. Сеть дорог Римской империи:1 — главные дороги; 2 — торговые пути; 3 — второстепенные дороги
Интерес к римским дорогам пробудился в начале XVII в., когда при закладке в 1617 г. здания монастыря в г. Реймсе в котловане для фундаментов была обнаружена многослойная одежда римской дороги. Монография историка Н. Бержье1 о римских дорогах привлекла к себе большое внимание. Вызванный ею интерес к римским дорогам за три с половиной века не только не уменьшился, но, наоборот, значительно возрос. Последнее пятидесятилетие характеризуется особенно большим объемом исследований и появлением многочисленных статей и монографий, посвященных описаниям римских дорог в пределах ряда современных стран.
Работа Н. Бержье, несвободная как каждое первое исследование от ряда недостатков, способствовала появлению ошибочных представлений, которые при некритическом отношении к ним переходили впоследствии из книги в книгу. Они заключались в основном
в том, что толстые многослойные дорожные одежды в городах и на пригородных участках дорог принимались за конструкции, созданные при строительстве. Однако фактически эти конструкции образовались в результате многократных ремонтов, выполнявшихся путем распределения новых слоев материалов. Приведенная в монографии Н. Бержье гравюра, изображающая участок дороги в пригороде Рима, фрагмент из которой помещен на форзаце настоящей книги, создала ложное впечатление повышенной капитальности, помпезности и высокой архитектурной выразительности всех без исключения римских дорог. Отсюда возникло, в частности, распространенное в кругах инжене-ров-дорожников ироническое выражение «римская дорога», употребляемое для характеристики неоправданно мощных, не соответствующих характеру движения конструкций дорожной одежды.
Историки и географы, изучавшие римские дороги, весьма высоко оценивали их роль и значение в истории культуры и техники.
Французский историк А. Тренье указывал в 1936 г.: «Из всех работ Рима во всем мире наиболее значительное, разумное и наиболее величественное, принесшее больше всего плодов — это понимание значения и создание обширной сети дорог империи».
Американский географ и этнограф В. фон Хаген писал в 1969 г.: «Наиболее долговечные памятники Рима — это не руины империи, разбросанные по большей части Европы и Азии, и не величественные обломки истории, возвышающиеся в Форуме, а встречающиеся повсюду римские дороги — эти большие мощеные пути, которые, как гигантские нити, распространялись на весь известный в то время мир».
Рис. 2. Современный вид дороги Кассия
Основное представление о дорожной сети Рима, уточняемое поданным современных археологических исследований, было создано по двум сохранившимся документам. Первый из них — составленный для императора Марка Аврелия Антония (161 —180 гг. до н. э.) список дорожных станций для обмена лошадей с указанием расстояний между ними (Itinerarium Antonini). Второй — обнаруженный в 1507 г. в библиотеке одного из монастырей, относящийся примерно к 1300 г. рулон пергамента размером 6,82X0,34 м, на котором схематически изображены 300 римских дорог общей длиной 105 тыс. км, примерно 3300 станций обмена лошадей и 600 других наименований населенных пунктов, храмов и водных источников. Схема охватывает зону от Британии до Евфрата, дороги в Северной Африке, включая грунтовые караванные пути в Индию и в арабские страны. В Малой Азии дороги доходили до Черноморского побережья Кавказа — до граничного пункта Диоскурия близ современного Сухуми, откуда шел путь в Арташат — главный город Великой Армении. Реки, хоры, озера и моря обозначались на схеме разными красками. Условными знаками показаны воинские склады, маяки и таверны. Сопоставляя показанные и отсутствующие на плане населенные пункты, установили, что оригинал, с которого была сделана сохранившаяся копия, относился к 90 г. н. э..
Найденная схема римских дорог получила в исторической литературе наименование «Таблиц Пейтингера» (Peutingeria Tabula) по имени письмоводителя магистрата в Аугсбурге К-Пейтингера.
Основным магистральным дорогам Рима присваивали названия. Дорогу, которая вела к местам разработки каменной соли, называли «Соляной» (Салариевой — via Salaria). Дороги Ардейская (via Аг-deatina) и Остийская (via Ostia) были названы по их конечным пунктам, но основной массе дорог присваивали имена правителей, при которых их строили — Аппиева дорога, Фламиниева дорога и др. (via Appia, via Flaminia).
Рим был узлом дорог, соединявших его со всеми провинциями империи (рис. 2.4). По дорогам доставляли в Рим и центры его провинций натуральные подати из порабощенных стран — зерно, золото и серебро, медь и железо, гнали скот, вели рабов из только что завоеванных местностей, везли предметы роскоши — меха, шелк, изделия из слоновой кости, жемчуг, алмазы, пряности из отдаленных стран, с которыми у Рима были торговые связи. Порабощая, беспощадно эксплуатируя и торгуя, античный мир влиял на «варварское» общество. С каждым новым завоеванием его границы расширялись, причем местное население постепенно ассимилировалось с завоевателями.
Рис. 3. Схематическое изображение одного листа из «Таблиц Пейтингера
Роль дорог для Древнего Рима получила отражение в широко известном и в наши дни изречении «Дорога — это жизнь» (Via est vita), ставшая девизом Международного объединения дорожников — Ассоциации дорожных конгрессов — Permanent International Association Road Congresses — PIARC’.
Дорожная сеть Рима создавалась и развивалась поэтапно. Отдельные ее элементы последовательно меняли свои функции по мере расширения территории страны в процессе завоевания прилегающих территорий. Войны были неотъемлемым элементом рабовладельческого общества. «Война, которую раньше вели только для того, чтобы отомстить за нападение или для того, чтобы расширить территорию, ставшую недостаточной, ведется теперь только ради грабежа, становится постоянным промыслом»,— писал Ф. Энгельс, характеризуя рабовладельческое общество [8, с. 164]. Развитие дорожной сети было одним из условий существования рабовладельческого государства. Как писал в 1776 г. английский историк Э. Гиббон (1737—1794 гг.), «ни одна страна не считалась окончательно покоренной, пока оружию и авторитету завоевателей не был открыт доступ во все ее части».
В ходе военных действий римским легионерам приходилось выполнять дорожные работы. Представляет интерес, как во время гражданских войн 40-х годов до н. э. Марк Антоний в борьбе против войск Децима Юния Брута, чтобы скрытно зайти в тыл противника частью войск, «ночью и днем просекал в болоте узкий проход, срезая тростник, делая насыпь и по обе стороны ее наваливая камни, чтобы она не разваливалась, он глубокие места укреплял валами и строил плотины; все это делалось в глубоком молчании. От врагов эту работу скрывал росший около прохода тростник».
Дорожные работы иногда становились элементом тактики римских войск. Вегеций Флавий Ренат в руководстве по военному делу указывал: «Если дороги узки, но безопасны, то все же лучше послать вперед воинов с топорами и секирами, несмотря на трудности этой дороги, чем подвергаться опасности, пользуясь лучшей дорогой».
Дорожные работы велись и в процессе подготовки к военным действиям. Во время Иудейской войны (66—73 гг. н. э.) император Веспасиан (69—79 гг. н. э.), готовясь к наступлению, «отрядил пехоту и всадников для выравнивания холмистого и каменистого пути, труднопроходимого для пешеходов и совсем недоступного для всадников. В четыре дня они окончили работу и открыли перед римлянами широкую столбовую дорогу».
Каждое завоевание сопровождалось ограблением покоренной страны и захватом множества рабов.
По дорогам периодически шли из Рима для дальнейших завоеваний и усмирения восстаний новые легионы. В них вербовались добровольцы из числа римских граждан, обязывавшиеся прослужить длительный срок, получая казенное содержание и жалование. Вспомогательные части армий формировались из населения ранее покоренных стран — галлов, мавров, жителей Испании.
Территория римского государства характеризовалась огромным различием между ее частями — центром с многовековой культурой и окраинными районами страны, где сохранялись примитивно-рабо-владельческие или даже первобытнообщинные отношения, как, например, в Британии и в северных прирейнских областях. Административно это была сложная система, состоявшая из собственно территории Рима, «колоний» из римских граждан, переселившихся на завоеванные земли, «союзнических общин», «латинских колоний», граждане которых обладали ограниченными правами. Необходима была постоянная связь центральной власти Рима с управителями провинций, с течением времени приобретавших все большую самостоятельность.
Сразу после завоевания какой-либо территории начиналась постройка дороги, связывающей ее с Римом. Строительство вели воинские легионы с привлечением захваченных рабов и податной части коренного местного населения.
Условия работы на строительстве дорог можно представить по словам Галгациса, главы одного из кланов на севере Британии, заявившего римскому военачальнику, что «римляне изнуряют наши руки и тело, прокладывая дороги через леса и болота, избивая нас, если мы не работаем, и проклиная, когда мы это делаем».
На Траяновой колонне в Риме имеется барельеф, изображающий, как после завоевания придунайской территории Дакии легионеры сразу после боев приступили к постройке дороги. Их оружие сложено на земле, на стене висят отрубленные головы убитых даков.
Привлечение легионеров к дорожным работам имело и другую скрытую цель. Историк Вегеций Флавий писал в 390—410 гг. н. э.: «В Риме было принято за правило, что солдат ни в коем случае не должен быть праздным, и можно считать, что, привлекая его к строительным работам, первой задачей было устеречь его от опасной праздности». В этих целях консул Гай Фла-миний (217 г. до н. э.), усмирив в 202 г. лигуров, поскольку «он совершенно умиротворил свою провинцию, то, дабы воины не оставались праздными, дорогу из Бенонии провел в Аррецию».
Завоеванную страну начинали колонизировать — строили военные поселения, переселяли римских граждан, которым раздавали земли. Выделялись земельные наделы для легионеров, у которых окончился обязательный срок службы. Дороги, связывающие новую провинцию с Римом, построенные наиболее капитально, начинали выполнять главным образом административные и общественные функции (viae publicae). Они обычно имели прочные каменные покрытия (viae stratae). От государственных дорог ответвлялись закрытые для общего пользования дороги в отдельные частные поместья, проходившие по их землям (viae privatae), и местные сельские дороги (viae vicinalis). Последние обычно имели гравийные покрытия (viae glarea stratae), были мощеные (viae silice stratae) или просто грунтовые (viae terrenae). Имелись узкие тропы — скотопрогоны (actus).
На окраинах страны в заболоченных районах современных Нидерландов и Ольденбурга на участках пересечения болот строили жердевые настилы (pontes longi) из трехметровых жердей и бревен, уложенных на один или несколько слоев фашин.
В Северной Африке и Малой Азии специально в торговых целях был построен ряд дорог, продолжавшихся караванными путями. В порт Акаба, конечный пункт дороги Трояна, прибывали корабли, привозившие пряности из Малайи, Индии и Шри-Ланки, предметы роскоши — слоновую кость, жемчуг и алмазы.
Римляне хорошо понимали значение путей сообщения для хозяйственных целей. Катон Старший (234—149 гг. до н. э.), например решая вопрос о покупке имений, писал, что следует учитывать не только плодородие земель, но и то, чтобы «поблизости был значительный город, море, судоходная река или хорошая дорога». Однако техническое состояние местных дорог далеко не всегда было удовлетворительным, что видно из следующих примеров.
Поэт Гораций, описывая поездку из Рима в Брундизиум (Брин-дизи), рассказывает, как он проехал Аппиеву дорогу, проплыл часть пути через Понтийские болота по каналу на лодке, и далее: «Вот мы приехали в Рубы, устав от пути чрезвычайно. Длинной дорога была и испорчена сильно дождями. День был на утро получше. Но в Бариум, рыбой обильный, хуже дорога пошла».
Плиний Младший, приглашая своего друга Галла на отдых в поместье, расположенное в 17 милях от Рима, писал ему: «Попасть туда можно по двум дорогам: к нему ведут и Лаврентская, и Остийская, но с Лаврентской надо свернуть на четырнадцатой миле, а с Остийской на одиннадцатой. В обоих случаях начинаются пески и в повозке ехать трудновато и медленно, верхом быстро и мягко».
В самой Италии дороги имели преимущественно экономическое значение. Характерна в этом отношении Фламиниева дорога, пересекавшая внутренние сельскохозяйственные районы страны и служившая для вывоза их продукции. Старейшая из магистральных дорог — «Царица дорог» (Regina viarum) —дорога Аппия (via Appia) длиной 162 км, начатая строительством при консуле Клавдии Аппие в 312 г. до н. э. после победы над самнитами, первоначально соединяла Рим с их столицей Капуей. Впоследствии спустя 400 лет она была продолжена к важным гаваням Брундизиум (Бриндизи) и Таронтум (Таранто), достигнув крайних восточных точек Апеннинского полуострова.
В дальнейшем зоны дорожного строительства удалялись от Рима по мере расширения границ государства. К 100 г. н. э. Римская империя занимала наибольшую территорию за весь период своего существования. Но к этому времени в стране назрели внутренние противоречия. Средиземноморские провинции — Сирия, Египет, Испания, Северная Африка и Галлия получили значительное экономическое развитие и начали стремиться к самостоятельности. Возможности новых завоеваний и захвата рабов стали иссякать, а низкая производительность труда перестала удовлетворять развивающееся общество. Строительство государственной сети магистральных дорог практически прекратилось, и некоторое время продолжалась лишь постройка дорог местного значения. Последнее известное историкам строительство дороги Тэбесса — Карфаген на Африканском побережье Средиземного моря относится к 123 г. н. э. Таким образом, сеть дорог Древнего Рима создавалась в течение почти 450 лет, увеличиваясь в среднем на 500—800 км в год.
Похожие статьи:Земляное полотно и дорожные одежды
Навигация:Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства
Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум
stroy-spravka.ru
Дороги И Путешествия - Древний Рим
По дорогам империи, которые строили солдаты и рабы, передвигались войска, гонцы, путешественники и торговцы. В горных районах для этих прямых магистралей прокладывали туннели, а в низинах и долинах рек строили путепроводы - акведуки и мосты. Дороги соединяли города, поселки и порты с Римом - столицей и центром империи, и широкая дорожная сеть позволяла оперативно направлять войска в горячие точки. Строительство дороги обычно начинали с того, что выкапывали траншею глубиной 1 м. Ее заполняли песком, а затем мелкими камнями и гравием, смешанными с бетоном. Сверху клали дорожное покрытие из ровных камней, а по сторонам дороги расставляли верстовые столбы, чтобы можно было определять расстояние. По римским дорогам двигался непрерывный поток людей, повозок и животных Богатые путешествовали в крытых повозках с рабами. Иногда из боязни, что их ограбят на постоялых дворах, богачи спали прямо в своих повозках или в палатках. Некоторые дороги служили веками, и многие трассы в современной Европе проложены по тем местам, где когда-то проходили древнеримские пути.
Вид на гавань
Римляне также строили удобные гавани. (Вероятно, здесь изображена гавань в Неаполитанском заливе.) В них сооружались специальные пирсы для пассажиров и грузов.
Верстовые столбы
Вдоль дорог стояли невысокие тумбы, на которых римскими цифрами было указано расстояние до следующего города.
Знаете ли вы?
Дорожный транспорт стоил недешево. Лошади были сильнее и резвее, чем быки, но римляне не имели конской упряжи для тяжелых повозок. На лошадях ездили верхом или же запрягали их в легкие экипажи.
Магистраль №1
Первая римская дорога в 312 г. до н.э. соединила Рим с городом Капуя в Южной Италии. Она называлась Виа Аппиа и была продолжена на юг, до современного Бриндизи.
Постоялые дворы
Во время долгих поездок путники останавливались поесть и переночевать на постоялых дворах, расположенных у дорог. Из дошедших до нас записок путешественников известно, что в таких гостиницах зачастую плохо кормили и там трудно было найти хорошую воду для питья. Случалось, что из-за шума, производимого веселящимися гбстями, невозможно было уснуть.
Путешествия по империи
Многие римляне ездили в отдаленные уголки империи, чтобы увидеть «семь чудес света». Самыми известными были египетские пирамиды в Гизе (слева). Уже в то время существовали кое-какие карты и путеводители. Некоторые визитеры оставили свои надписи на латыни на каменных монументах в Египте. Перед поездкой люди часто ходили к предсказателям, чтобы узнать судьбу. На итальянских дорогах путников подстерегали разбойники, а в чужих землях опасность исходила от варваров. В море путешественники могли подвергнуться нападению пиратов или попасть в бурю.
12.07.2018
altpp.ru
Дороги Рима эпохи Республики | Архитектура Древнего Рима
Глава «Дороги» подраздела «Архитектура Римской республики» раздела «Архитектура Древнего Рима» из книги «Всеобщая история архитектуры. Том II. Архитектура античного мира (Греция и Рим)» под редакцией Б.П. Михайлова. Автор: И.С. Николаев (Москва, Стройиздат, 1973)
Развитие сети римских дорог (некоторые из них сохранились и служат до сих пор) было теоно связано с военной политикой Рима. Освоение захваченных территорий всегда вызывало создание капитальной дорожной сети. Поэтому строительство каменных дорог было одной из главных забот римского правительства.
Древнейшей из дорог была Виа Аппиа, идущая в юго-восточном направлении от столицы, вдоль морского берега. Строительство ее было начато в 312 г. до н. э., свое название она получила по имени цензора Аппия Клавдия. Первоначальный участок дороги связывал Рим с Террачиной. Для того чтобы спрямить трассу дороги, строители шли «а создание дорогих подпорных сооружений, субструкций, необходимость в которых вызывалась рельефом места. Дорога имеет каменное мощение и двускатный профиль для отвода воды (рис. 50).
50. Аппиева дорога. Конец IV в. до н.э.
Аппиева дорога была первой в сети дорог, которые вскоре покрыли всю Италию (Латинская, Священная, Фламиниева и др.). Наиболее древние римские дороги выполнялись из больших полигональных блоков нередко весом более одной тонны. Проезжая часть имела каменное или бетонное основание, а там, где была необходимость в субструкциях, делались подпорные стенки, иногда превращаемые в аркады наподобие мостов.
Усиленное строительство дорог в III и I вв. до н.э. способствовало освоению техники римского бетона, различные составы которого использовались для нижних частей субструкций. Большую роль в римском дорожном строительстве сыграл известный политический деятель Гай Гракх (II в. до н.э.), биограф которого Плутарх (II в. н.э.) писал следующее: «Больше всего заботы вкладывал он в строительство дорог, имея в виду не только пользу, но и удобства и красоту. Дороги проводились совершенно прямые. Их мостили тесаным камнем либо покрывали слоем утрамбованного песка. Там, где путь пересекали ручьи или овраги, перебрасывались мосты и выводились насыпи, а потом уровни по обеим сторонам в точности сравнивались, так что вся работа в целом была радостью для глаз. Кроме того, Гай размерил каждую дорогу от начала до конца по милям и отметил расстояния каменными столбами».
antique.totalarch.com
Дороги Древнего Рима - Википедия
О Римской дороге см. Via Romea
Римские дороги (лат. viae — дороги; ед. ч. via) — дорожная сеть, созданная римлянами для быстрого передвижения войск, торговых караванов и курьеров.
Чаще всего это были относительно прямые дороги между важными населёнными пунктами, что давало возможность быстро переместиться в необходимое место. Римские дороги связали между собой многие города в Италии, затем начали появляться и на других территориях Римской империи между значимыми политическими и экономическими центрами.
Изначально дороги строились в военных целях (viae militares), но затем стали играть значительную роль в экономическом развитии империи. Возможно, в конечном счёте развитая сеть дорог только упростила завоевание римских территорий варварами. После падения Римской империи дорогами продолжали пользоваться по меньшей мере около тысячелетия, а в некоторых случаях и до сих пор, хотя теперь они уже покрыты асфальтом.
История[ | ]
Первые стратегические дороги[ | ]
Уже в середине V века до н. э. существовали правовые нормы, связанные со строительством и обслуживанием дорог. В Законах XII таблиц устанавливалось, что ширина дороги на прямом участке должна быть 2,45 м (8 футов), на поворотах — 4,9 м (16 футов)[1]. Собственники придорожных участков должны были огораживать дорогу, если не мостили камнем, а иначе путешественники могли ездить всюду, где пожелают[2].
В 390 г. до н. э. в результате набега галлов в главе с Бренном Рим был разграблен. Только вовремя подоспевший римский полководец Марк Фурий Камилл спас римлян от капитуляции. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.
Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей: она получила название по имени своего создателя Via Appia (Аппиева дорога). В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора, которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её. Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia), а в основном покрывались песком, щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.
Расцвет римских дорог[ | ]
По мере расширения Империи Рим стал строить подобные дороги и на завоёванных территориях. Во время расцвета Империи общая протяжённость римских дорог составляла, по разным оценкам историков, от 80 до 300 тыс. км[3]. Купцы быстро проявили интерес к этим путям. В отличие от других средиземноморских государств, которые вели в основном морскую и речную торговлю, римляне начали развивать и сухопутные торговые маршруты. Это позволило им торговать с жителями Европы, Азии и Африки, что ознаменовало экономическую экспансию империи. С развитием торговли возникла специализация в римских колониях на производстве тех или иных видов товаров (вина и масла производились на территории Иберии, злаки в Нумидии, керамические изделия и мясные продукты (копчения, соленья) — в Галлии).
Падение Империи[ | ]
С III века римские территории подвергаются набегам варваров, пришедших в движение в результате Великого переселения народов. Остготы, вестготы, гунны и прочие племена получили доступ к римским дорогам. По иронии судьбы, это облегчило продвижение их вглубь империи, как в своё время помогло римлянам завоевать и удержать соседние земли.
Строительство римских дорог[ | ]
Современная реконструкция громы
Планировка дороги[ | ]
После решения о строительстве дороги, римские землемеры (лат. mensor) начинали заниматься разметкой будущих маршрутов. Во время работы они использовали следующие приборы:
Грома (предок современного угломера) — использовалась для начертания прямых углов. Состоял из крестовины, на четырёх концах которых привязывались нитки со свинцовыми грузиками. Этот инструмент позволял проводить перпендикулярные прямые.
Хоробат — длинная негнущаяся линейка (около 6 м) на специальных подставках. В верхней части линейки была вырезана канавка, в которую заливалась вода. Инструмент использовался для определения уклона в местностях с неровным рельефом.
Диоптр — треугольный инструмент, к которому подвешивалась нитка со свинцовым грузиком. Использовался для установки направления на объект.
В целом римские дороги характерны тем, что строились в прямом направлении на максимально возможную длину. Они редко проходили по болотистым местностям или в непосредственной близости от рек. Когда водные преграды приходилось пересекать, строители старались подвести дорогу к броду, или же перекидывали деревянные или каменные мосты, некоторые из которых сохранились до сих пор. В пересечённой местности на дорогах уменьшали уклон для безопасности и удобства передвижения путешественников. Иногда дороги прокладывались по линии равных высот, а потом резко понижались и вновь шли горизонтально. На поворотах дороги становились значительно шире, чтобы едущие навстречу друг другу повозки могли разминуться, не сцепившись между собой колесами или передком.
После выполнения всех необходимых геодезических измерений и расчётов землемеры с помощью специальных вех начинали размечать будущую дорогу. Вырубался весь кустарник и другая поросль, которая мешала строительству дороги.
Дорогу проектировали инженеры, строили бесчисленные рабы, плиты вырубали каменотесы.
Строительство дороги[ | ]
Обычно дорога строилась одновременно на отдельных участках, отдалённых друг от друга. Этим объясняется небольшие изменения направления, которые археологи обнаруживают при изучении древних дорог. Дороги часто строили солдаты, особенно в мирное время, поэтому отдельные участки дорог нередко находились рядом с военными лагерями. Другие отрезки строили рабы, поселенцы, жившие недалеко от дороги, или пленные. Несмотря на распространённое мнение, римские дороги не строились по стандартному плану: чаще всего дорога состояла из множества участков разного качества, при эксплуатации они поддерживались в лучшем или худшем состоянии в зависимости от того, где именно проходили.
Методы строительства зависели от местных топографических условий:
На ровной местности выкапывалось небольшое углубление (после укладки всех слоёв дорога все равно возвышалась над почвой).
На рельефной местности уровень дороги повышался за счёт рытья небольших канав по сторонам от дороги, там бралась земля для насыпи. Строители старались либо срыть возвышения, либо, наоборот, «приподнять» дорогу.
В местах, где грунт оседал, дороги оборудовались специальными подпорками.
После того как заканчивались земляные работы, строители начинали слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в окрестностях.
Statumen (с лат. — «подпора, устой») — основа дороги, которая формировалась из больших необработанных каменных блоков. Они служили фундаментом дороги, также через щели между плитами осуществлялся дренаж.
Rudus (с лат. — «обломки камней, щебень») или nucleus (с лат. — «ядро, твердая сердцевина») — слой песка или тонкий слой гравия, который клался на statumen для того, чтобы выровнять поверхность.
Summum dorsum (досл. лат. верхняя поверхность) — верхний слой из мелкого песка, гравия, извести или земли. Этот слой должен был быть одновременно мягким и прочным.
Римские дороги редко мостились, за исключением тех участков, которые находились около городов.
Построенная дорога имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей. Преимущественно дорогами пользовались войска, поэтому иногда параллельно пролегал ещё один путь для пешеходов и всадников.
Виды римских дорог[ | ]
Основным источником для классификации дорог служат произведения римского землемера Сикула Флакка (лат. Siculus Flaccus, I в. н. э.) и юриста Домиция Ульпиана[4]. Согласно последнему, имеются три типа дорог:
Viae publicae, consulares, praetoriae или militares
Viae privatae, rusticae, glareae или agrariae
Viae vicinales
Viae publicae[ | ]
Viae publicae (рус. общественные дороги) — это основные дороги Римской империи, соединявшие между собой наиболее крупные города. Эти дороги также именовались viae praetoriae (с лат. — «преторианские дороги»), viae militares (с лат. — «военные дороги») или viae consulares (с лат. — «консульские дороги»).
Общественные дороги строились на земле, принадлежавшей государству и на государственные деньги. Однако часто налогами на строительство таких дорог облагались города, к которым эти дороги вели, или крупные собственники, через чьи земли эти дороги прокладывались. Чаще всего они назывались по имени того человека, кто предложил построить данную дорогу (примеры: Via Agrippa (Агриппиева дорога) — по имени Марка Випсания Агриппы, Via Domitia (Домициева дорога) — по имени консула 122 года до н. э. Гнея Домиция Агенобарба).
Управление этой дорогой затем препоручалось государственному чиновнику — curator viarum (с лат. — «дорожный смотритель»). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за её состоянием и в случае необходимости ремонтировал.
Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.
Viae vicinales[ | ]
Viae vicinales (с лат. — «проселочные дороги») — эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (с лат. — «деревни, поселки») в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.
Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.
Viae privatae[ | ]
Viae privatae (с лат. — «частные дороги») соединяли крупные владения, villae (с лат. — «вилла, поместье»), с viae vicinales и viae publicae. Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий.
Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.
Транспорт[ | ]
Римское право запрещало передвигаться в пределах города на каких-либо транспортных средствах за исключением особо оговоренных случаев. Замужние женщины и правительственные чиновники могли ездить верхом или на носилках. По законам Юлия (Lex Iulia) торговые подводы должны были передвигаться по городам внутри городских стен и на расстоянии мили от них только ночью. За пределами городов римляне могли передвигаться на любом транспорте.
Римские повозки можно условно поделить на три типа: колесница, и телега. В колесницах ездили 1-2 человека, в колясках — целая компания, а на телегах перевозился различный груз.
Среди колесниц наибольшей популярностью пользовались carrus. Верхняя часть такой повозки была открыта, а передняя закрыта. В ней обычно ехали возница и пассажир. Колесница, в которую запрягались две лошади, называлась biga (бига), три лошади — triga (), четыре лошади — quadriga (квадрига). Колесный бандаж делался из железа. Когда колесницы не использовались, колеса с них снимались для лучшей сохранности.
Более роскошный вариант колесницы — это carpentum (с лат. — «двухколесная повозка, двуколка»). На них ездили женщины и чиновники. Верхняя часть колесниц обивалась тканью, а тянули повозку мулы. Ещё один вариант — cisium (с лат. — «легкая двухколёсная коляска»), похожая на кабриолет[5]. Она была открыта сверху и спереди, в ней имелось сидение для двух человек, для багажа в такой коляске место было очень мало. Такую повозку везли одна или две лошади или мула. Она использовалась в качестве наёмного экипажа, управлял ей возницей, который назывался cisiani, а пассажир именовался cisarius.
Самой большой популярностью пользовались четырёхколёсные коляски — raeda или reda[6]. Высокие стенки образовывали нечто вроде коробки, внутри которой располагались сидения. Обычно в такой повозке ездили несколько человек с багажом, общий вес которых не должен был превышать 450 кг. Тянули повозки лошади, мулы или рогатый скот. В случае изменения погоды, над коляской можно было поднять тент из ткани, тогда коляска становилась похожей на вагончик. Raeda, скорее всего, были основным транспортом на римских дорогах. Наемные повозки назывались raedae meritoriae, правительственные — fiscalis raeda. Возница и пассажир назывались одинаково — raedarius.
Среди телег в основном выделяются plaustrum или plostrum, предназначенные для перевоза товаров, например, бочек с вином[5]. Они представляли собой обычные платформы на больших и крепких колесах. Иногда телеги имели борта. Также существовали двухколёсные варианты, которые назывались plaustrum maius.
Римляне, не владевшие собственным транспортом, могли снять повозки или колесницы у iumentarii и cisiarii, располагавшихся часто у ворот города.
Карты и итинерарии[ | ]
Работа землемеров не выходила за пределы геодезических измерений и расчётов и расстановки вех вдоль маршрута будущей дороги. Но так как постепенно накапливалось множество данных (расстояния между городами, препятствия на пути, расположение мостов и бродов и т. п.), начали появляться люди, которые занимались составлением карт.
Римские картографы составляли карты на свитках стандартного размера. На них изображалась местность в несколько искажённом виде, так как законы перспективы и масштабирование тогда не применялись. Однако римский путешественник мог найти на такой карте множество полезной информации о разных дорожных участках и остановках на пути, о длине отдельных отрезков, о препятствиях или примечательных местах (главных городах, храмах). Эти карты давали всю ту информацию, которая была необходима древним путешественникам.
Жители империи не пользовались в дороге картами, которые хранились в основном в библиотеках и не имели широкого хождения. Однако перед поездкой путешественник часто нуждался в дополнительной информации — как добраться до пункта назначения, сколько времени это займёт и т. п. В этом случае на помощь приходили итинерарии. Изначально это был просто список городов по пути следования. Но постепенно эти справочники усложнились — в них начали рисовать схематичные карты дорог и их ответвлений, но в карты они так и не превратились, так как на них не показывался ландшафт местности.
Римское правительство время от времени принимало решение распространить подобные итинерарии среди населения. Первая такая попытка из известных была предпринята Юлием Цезарем и Марком Антонием в 44 г до н. э. Трем греческим географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту было поручено составить такой итинерарий. Выполнение задачи заняло более 25 лет. В результате этой работы около Пантеона была установлена каменная плита, на который выгравировали этот итинерарий. Все желающие могли подойти к нему и сделать с него копию.
Итинерарий Антонина[ | ]
Итинерарий Антонина Августа (лат. Itinerarium Antonini Augusti) представляет собой книгу-указатель, в которой перечисляются все дорожные переходы и расстояния каждой из существовавших на тот момент римских дорог. Он был составлен во время правления Каракаллы, затем, видимо, переделан в период Тетрархии в конце III в. Скорее всего, указатель был выполнен на основе какой-либо настенной карты.
В соответствии с итинерарием Антонина длина римских дорог составляла около 85 тыс. км и соединяла между собой 372 населённых пункта.
Пейтингерова таблица[ | ]
Самый знаменитый документ, который дошёл до наших дней — это Пейтингерова таблица (лат. Tabula Peutingeriana). Сохранившаяся карта, или вернее схема — копия, сделанная эльзасским монахом в XIII веке с документа, оригинал которого восходит к началу III века, но имеет наслоения и более поздних времён. Предположительно Пейтингерова таблица может восходить к карте Агриппы, составленной для его зятя императора Октавиана Августа. В XVI веке карта принадлежала гуманисту Конраду Пейтингеру, а сейчас хранится в библиотеке Вены в Австрии. Свиток-рулон состоит из 11 листов, общая длина которого составляет 6,8 м, а ширина — 0,34 м. На карте в виде перечня племён и народов вдоль торговых маршрутов изображён весь известный римлянам мир — от Англии до Африки и от Атлантического океана до Индии.
Другие источники[ | ]
В 1852 году на дне озера Браччано, недалеко от Рима, были найдены старинные серебряные кубки. На ножках «кубков », получивших своё название по тому месту, где были обнаружены, выгравированы названия станций, где менялись лошади, и указаны расстояния между ними на дороге, ведущей из Рима в Кадис.
Существовали и другие итинерарии помимо книги Антонина. Например, итинерарии, описывающие паломничество в Иерусалим Евсевия Кесарийского, Евсевия Никомедийского или . В итинерарии из Бурдигалы (современный Бордо) (Itinerarium Burdigalense), написанном в 333 году также описывает, какой дорогой следовать, чтобы добраться до Святой земли. А итинерарий Александра (Itinerarium Alexandri) представляет собой список завоеваний Александра Великого.
Дорожные сооружения[ | ]
Строительство римских дорог не заканчивалось прокладкой собственно дороги. Для удобства путешественников на пути устанавливались дорожные указатели, строились мосты через водные преграды и т. п.
Мильные камни[ | ]
Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю. На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.
На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели в повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора, по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.
В 20 году до н. э. Октавиан Август стал уполномоченным по делам римских дорог. Он установил на Римском форуме недалеко от храма Сатурна Золотой миллиарий. Предполагалось, что все дороги начинались от этого позолоченного бронзового монумента. На нём были перечислены крупнейшие города империи и расстояние до них.[7][8][9]
Преодоление естественных преград[ | ]
Римские инженеры старались как можно меньше строить объездные пути, поэтому им пришлось позаботиться о том, чтобы путешественники могли без особых для себя неудобств преодолевать различные водные преграды.
Броды[ | ]
Часто возможно было перейти реки или ручьи через брод. Поэтому здесь дороги обычно мостились щебнем или облицовывались известью, а края дороги подпирались деревянными брусьями. Однако археологи находили и другие броды, которые пересекали важные дороги. Здесь брод заваливался большими каменными глыбами, сооружалась подпорная стенка, канал для отвода воды, а дорога мостилась. Такие переходы через брод часто превращались позже в небольшие деревянные или каменные мосты.
Мосты[ | ]
Основная статья:
Каменные мосты
Римляне строили мосты над не очень широкими реками. Они позволяли обеспечить движение в любом направлении даже во время паводков. Многие такие сооружения дошли до наших дней, а некоторые из них используются до сих пор. Иногда мосты разрушали, но старые опоры использовали для строительства новых. Часто около мостов находились населенные пункты. В зависимости от ширины реки мост мог иметь одну арку или несколько. В последнем случае на каждой опоре моста делался выступ со стороны верхнего течения. Благодаря ним во время паводков у опор не скапливались предметы, которые несло по течению, а мост предохранялся от разрушения и опасности быть смытым под грузом накопившихся обломков.
Деревянные мосты
Иногда мосты целиком строились из дерева, а стояли на сваях.
Мосты смешанного типа
Или же для большей прочности опоры моста строились из камня, а несущая конструкция помоста — из дерева. Одним из примеров такого типа конструкции является римский мост в Трире, где опоры были сложены из камня, а настил — из дерева. Сегодня там сохранились только римские каменные опоры, верхняя же часть была построена из тесаного камня уже позже.
Понтонные мосты
Понтонные или наплавные мосты строились для преодоления широких рек. У берегов сооружалось как бы начало обычного моста, а затем уже между этими опорами прикреплялся понтонный мост. Такая система обеспечивала устойчивость моста.
Паромы[ | ]
Широкое распространение получила и система платных паромов, которые перевозили путешественников и торговцев с берега на берег.
Тоннели[ | ]
Основная статья:
В горных районах строителям было гораздо сложнее вести дорогу прямо, поэтому в некоторых случаях они прорубали в скалах тоннели, через которые дорога беспрепятственно продолжала свой путь. Чаще всего эти тоннели имели совсем небольшой размер. В целях безопасности со стороны обрыва дороги мостились, чтобы не случился оползень, а с помощью подпорных стенок старались сделать дорогу максимально широкой.
На больших или важных дорогах строили и большие тоннели, длина которых могла насчитывать от нескольких сотен метров до километра.
Здания и памятники[ | ]
Войскам не требовались специальные места отдыха по пути следования, так как все необходимые вещи они несли с собой, а в случае привала разбивали военный лагерь. Для большего удобства других путешественников, римские строители ставили вдоль дороги станции, которые получили название mutationes и mansiones. Для удостоверения личности путники должны были иметь с собой паспорт.
Почтовые станции, постоялые дворы и склады[ | ]
Mutatio (с лат. — «место смены лошадей, почтовая станция») — станции, которые располагались вдоль дороги через каждые 10-15 км и предназначались для недолгой остановки путешественников и смены лошадей.
На каждые три почтовые станции приходилось по одному mansio (с лат. — «место отдыха, привал, ночлег, остановка»). Они были удалены друг от друга на расстояние от 25 до 50 км. Чтобы их было легче отличить от обычных почтовых станций, здания mansio красились в красный цвет (в Италии до сих пор дома путевых обходчиков красят в красный). В постоялом дворе делами заправлял caupo (с лат. — «кабатчик, трактирщик»). Эти остановки были хорошо оборудованы и здесь путники могли провести ночь, поесть, поставить лошадей в конюшню — stabulum, воспользоваться услугами кузнеца или . Иногда вокруг таких станций впоследствии разрастался целый город (например, Рейнцаберн в Германии или Саверн в Эльзасе).
До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (с лат. — «харчевня») часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (с лат. — «постоялый двор, гостиница»), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.
Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (с лат. — «амбар, житница, склад»), которые находились в ведении службы (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agere — заботиться о продовольствии).
Курьерская служба и охрана[ | ]
— почтовая служба Римской империи активно пользовалась римскими дорогами. Курьеры быстро доставляли сообщения и новости во все уголки Империи. Почтовая служба была так хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км (для сравнения почтовые службы в середине XVI века обычно могли в день преодолеть не более 45 км).
Курьеры в основном ездили на cisium с установленными на них коробами. Если послание было срочным, то верхом на лошадях. Курьеры носили характерные кожаные головные уборы, которые назывались petanus. Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как курьеры часто являлись целью для разбойников и врагов империи. Частную переписку состоятельных людей перевозили рабы tabellarii (с лат. — «посланец, гонец»).
Так как быстро стало ясно, что передвижение по дорогам не так безопасно, как хотелось бы, то вдоль путей начали строить оборонительные сооружения и ставить военные лагеря. Они следили за порядком на дорогах. Некоторые оборонительные сооружения превратились со временем в настоящие крепости. Кроме того, гарнизон часто был задействован в ремонтных работах на дорогах.
Гражданские, военные и священные памятники[ | ]
Вдоль дорог находились и различные культовые и священные места, например, храмы, которые строились для духовной поддержки путников и в честь богов, защищающих путешественников. Путники молились Меркурию, богу торговли и покровителю путешественников, Диане, защитнице дорог и разным местным богам. Богам давались разнообразные подношения — деньги, вещи, пища и т. п.
Мавзолеи и трофеи возводились вдоль дорог императорами или другими состоятельными людьми. Они прославляли императоров, военачальников, рассказывали о победах римских войск.
Крупнейшие римские дороги[ | ]
Основные римские дороги в Италии
Локализация римских дорог[ | ]
Многие римские дороги сохранились до наших дней: некоторые из них находятся в первозданном виде, на месте других проходят современные трассы. К сожалению, исторические источники, которые дошли до наших дней, не всегда помогают точно определить местонахождение той или иной дороги.
Картография и аэросъёмка[ | ]
Обнаруживать римские дороги помогает аэросъёмка и изучение древних карт. Часто дороги не сохранились целиком, но отдельные участки дорог ученые находят до сих пор. Дороги обычно начинают искать вблизи тех мест, где раньше находились римские города и поселения.
Топонимика[ | ]
Топонимика также является одним из источников, помогающим в изучении римских дорог. Часто названия мест, например, «Дорога Цезаря», указывают на наличие дороги в этой местности в древности.
Римские дороги на латыни назывались via strata (с лат. — «мощёная дорога», в отличие от всех остальных дорог). Существует большое количество топонимов, в которых сохранились фрагменты этого латинского выражения. Во многих языках, относящихся к романской группе сохранились слова, происшедшие от strata (греч. по происхождению слово) или собственно латинское via: в итальянском — «strada» и «via», в испанском «estrada» и «via», во французском «voie»; рано или поздно эти слова стали интернационализмами и попали во многие другие языки Европы: в английском языке — «street», в немецком — «Straße», в рум. — молдавском «страдэ», интернациональный предлог «via» (со значением «через», «посредством») и т. д. Слово strata в значении путь проникло в арабский язык Корана (араб. الصراط) и в мусульманских преданиях стало обозначать мост над преисподней[10].
«Все дороги ведут в Рим»
«Все дороги ведут в Рим»[ | ]
Знаменитая поговорка «Все дороги ведут в Рим»[11][12] имеет под собой фактическую основу[13]. Рим был центром Империи, первые дороги соединяли Рим с другими крупными городами, и именно Рим строил эти самые дороги. Поэтому путник, попавший на римскую дорогу, мог бы без труда добраться до столицы древнего государства, не заплутав — нужно было лишь выбирать на перекрёстках самые широкие из имевшихся дорог.
См. также[ | ]
Примечания[ | ]
↑ Laurence, 1999, p. 58-59.
↑ Законы XII таблиц. Таблица VII, п. 6-7.
↑ Grant, 1978, p. 264.
↑ Heinz, 2003, p. 22.
↑ 1 2 Heinz, 2003, p. 78.
↑ Klee, 2010, p. 112.
↑ Дороги древних римлян Республиканские реформы (II—I вв. до н. э.)
↑ Миллиарий Большая советская энциклопедия
↑ Миллиарий Сноски к «Житиям» свт. Дмитрия Ростовского
↑ Прозоров С.М. СИРАТ // Ислам: энциклопедический словарь / отв. ред. С. М. Прозоров. — М. : Наука, ГРВЛ, 1991. — С. 209—210.
↑ Возможно, из французского теолога Алана Лилльского — лат. Mille viae ducunt hominem per saecula Romam. Или у Лафонтена в басне «Le Juge arbitre, l’Hospitalier, et le Solitaire» — «Tous chemins vont à Rome»
↑ Энциклопедический словарь крылатых слов и выражений. Автор-составитель Вадим Серов.
↑ Heinz, 2003, p. 21.
Литература[ | ]
Chevallier R. Les voies romaines. — Armand Colin, 1972.
Thiollier-Alexandrowicz G. Itinéraires romains en France. — Faton, 2000. — ISBN 2878440366.
Von Hagen, Victor W. The Roads That Led To Rome. — Cleveland and New York: The World Publishing Company, 1967.
Heinz, Werner. Reisewege der Antike. Unterwegs im Römischen Reich. — Stuttgart: Theiss, 2003. — С. 128.
Klee, Margot. Lebensadern des Imperiums. Strassen im Römischen Reich. — Stuttgart: Theiss, 2010. — С. 160.
Grant, Michael. History of Rome. — New York: Charles Scribner, 1978.
Laurence, Ray. The roads of Roman Italy: mobility and cultural change. — Routedge, 1999. — ISBN 978-0-415-16616-4.
Сеть дорог древнего рима 
Современная реконструкция громы 
Основные римские дороги в Италии 
«Все дороги ведут в Рим» 
.jpg)
