Первый "КАМАЗ" был выпущен 40 лет назад (22 фото). Древние камазы
Первый "КАМАЗ" был выпущен 40 лет назад
В конце концов, конструкторы решили, используя поршни из высококремнистого алюминиевого сплава и стальные шатуны двутаврового сечения от танкового двигателя, создать обычный V-образный четырёхтактный дизель-мотор, который, имея 10,857-литровый объём, при 2100 оборотах в минуту развивал 210-сильную мощность. Блок-картер двигателя был отлит из чугуна и снизу закрывался штампованным поддоном. В расточках блоков были установлены гильзы цилиндров мокрого типа. Сверху гильзы были закрыты индивидуальными головками.
По всей высоте цилиндров были проделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, что обеспечивало охлаждение поршней и поршневых колец и снижает температуру масла. Водяные рубашки блока и головок цилиндров сообщались между собой посредством специальных отверстий в привалочных плоскостях, уплотняемых резиновыми кольцами.
В нижней части развала блока был установлен распределительный вал, приводивший в движения верхнерасположенные клапана газораспределительного механизма. Под распредвалом в коренных опорах крепился коленчатый вал.
С двигателем была сблокирована и новая трансмиссия, снабжённая так называемым делителем – дополнительной двухступенчатой коробкой передач, установленной между сцеплением и основной коробкой передач и позволяющей вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии. Применялся также блокируемый межосевой дифференциал.
Двигатель и трансмиссию на ЗиЛе изготовили достаточно быстро, но после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах» дальнейшую разработку и последующую сборку ЗИЛа-170 было решено перенести на КамАЗ. Тогда же название машины ЗИЛ-170 поменяли на КамАЗ-5320.
В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей.
Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события:«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ — это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская».
Испытания на дмитровском полигоне. 1970 год:
fishki.net
Строительство КАМАЗа / Назад в СССР / Back in USSR
В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существующие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли. В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города — в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги — позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год. Арка с названием стройки.
Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года[источник не указан 53 дня], и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КамАЗа — Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода. Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970—1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы — 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб.[источник не указан 53 дня] (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых). 1972 год. Приём на работу на вновь построенном заводе. Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта). На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза. 1971 год.
Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-тиэтажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х — 1980-х годах. Отдел кадров завода КАМАЗ.
Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль). Также к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач. Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КамАЗ-5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6×4) и ЗИЛ-175 (4×2) разработки Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачёва и Ярославским моторным заводом в 1967—1969 годах. В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов. 1969 год.
1969 год. Памятный камень. Основы будущих цехов. Бригада Гайнутдинова От первого куба земли до первого автомобиля один шаг. Заливка бетоном. 1972. Автосборочный цех. 1972. Документ строительства ТЭЦ Электроподстанция
Завод двигателей. Приезд начальства. До пуска главного конвейера 2 дня. Церковь и дома старой постройки на фоне строящихся цехов. Монтажники. 1970 год. Руководители строительства завода и города. Строительство главного корпуса.
Женщины добираются на работу. Строители Эскаватор. Руководители строительства. Подъёмные краны. Строящиеся цеха на фоне города. Монтажник.
Строительство фундамента. 1974. Литейный РИЗ строится. Встреча Геодезические работы. Котлован 1971. Автосборочный. Палаточный городок. 1972. Палатка АЗС.
back-in-ussr.com
КАК ДЕЛАЮТ МАШИНЫ ДЛЯ НАСТОЯЩИХ МУЖИКОВ: kamaz
Это больше, чем просто грузовик. Сама Россия в железном обличье. Долго запрягает, быстро едет, не боится никого. Да и кого бояться, когда ты на КАМАЗе?
На некогда секретный завод теперь водят экскурсии, всего за двести рублей с человека.
1 Набережные Челны - город КАМАЗа. Суровый, как Челябинск, прямолинейный, как Тольятти, с внешностью спальных районов Москвы. Почти половину территории города занимает автомобильный завод. Здесь же работает значительная часть жителей Челнов.
2 Ещё недавно попасть сюда было целой эпопеей. Как на любой советский завод. Даже если вы журналист или блогер, нужно подписать кучу бумажек, отправить кучу запросов, отдельно оговорить разрешение съёмки….бюрократия и бред.
3 Сегодня пускают даже туристов! Удивительно, но завод КАМАЗ вошёл в туристический маршрут Татарстана, и по производству водят групповые экскурсии, причём цена билета всего двести рублей!
4 Правда, с улицы прийти нельзя, нужно обратиться в турфирму и узнать, когда они собирают группу. Но это куда проще, чем всё согласовывать с заводом.
5 Здесь оказалось в точности так, как я себе предполагал.
6 Завод построили в середине семидесятых, и кажется, время остановилось. За сорок лет было собрано 2,2 миллиона грузовиков.
7 Старые, ещё советские КАМАЗы до сих пор пользуются популярностью и большим спросом. Поэтому, на конвейере их больше всего.
8 Хотя от советского здесь только дизайн экстерьера.
9 Тяжёлые кресла устанавливают внутрь при помощи крана.
10 Все внутренности переработаны, хотя тоже кажутся не очень современными. Но так хотят покупатели - грузовик дешёвый и простой в ремонте.
11 По цвету кабин можно угадать, в какой работе будет использоваться КАМАЗ. Рыжие наверняка будут самосвалами, синие для дальнобойщиков, белые для МЧС. Зелёные продадут военным. Цветовая дифференциация в действии.
12 КАМАЗ занимает 70% рынка грузовиков в России. Несмотря ни на что.
13 Но если вы думаете, что всё, что они могут делать, это клепать советские машины - ошибаетесь!
14 Уже несколько лет в Набережных Челнах собирают новое поколение КАМАЗов. Эта модель седельного тягача разработана совместно с Mersedes-Benz. Просто небо и земля!
15 Но и стоит такая машина уже четыре миллиона рублей. Впрочем, всё равно дешевле иномарок.
16 Почувствуйте разницу.
17 Длина конвейера - два километра. Попытайтесь это представить.
18
19 Суровые работяги собирают тачку для настоящих мужиков.
20 Тачка - зверь!
21 По заводу можно ходить несколько дней, и не успеь увидеть всё. Мы погуляли только по сборочному цеху, а вообще здесь делают все детали и комплектующие, сваривают кузова и льют пластик. Оборудование современное, работают роботы.
22 У меня был день рождения, и в честь праздника, мне дали порулить тем самым новым КАМАЗом 5490. Восьмиступенчатая коробка передач, кондиционер, кровать за водителем, DVD-магнитола! Машиной управлять так же легко, как легковушкой, только обзор лучше!
23 Если соберётесь на такую экскурсию, постарайтесь прийти под вечер. В четыре рабочий день заканчивается, и все сорок тысяч работников КАМАЗа расходятся по домам. На заводе работает много женщин. Из синих роб они переодеваются в цветные одежды, и яркими ручейками растекаются во все стороны от огромного завода.
В путешествии нас поддерживают партнёры, низкий им поклон и сердечная благодарность.
Вам понравился этот пост? Поддержите меня, поставив лайк этой записи в своих социальных сетях, а можно просто написать комментарий! Мне важно ваше мнение!
Не хотите пропустить новые репортажи? Добавляйте меня в друзья и подписывайтесь на обновления блога!
Кроме ЖЖ, я есть в социальных сетях: Фейсбук | Инстаграм | ВКонтакте | Одноклассники
Как появился КамАЗ / личный блог VEN9I / smotra.ru
Сейчас мало кто помнит о том, что этот автомобиль создавали и испытывали сотрудники ЗИЛа: прототип назывался ЗИЛ-170, а двигатель для него готовил Ярославский моторный завод. Опытный образец был готов еще в 1968 году! Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных. Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО "ЗИЛ" в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220.
International COF-220 (1962-1966).Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
В версии ЗиЛа кабина приобрела немного другие, более прямоугольные формы и изящный передок, с такой привычной нам решеткой воздухозаборника в правой части.
ЗиЛ-175ЗиЛ-170 на ВДНХ 1969 год.Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич—Рыбинск.
За четверть века дизайн и конструкция машин почти не изменились...
ЗиЛ-170Но ЗиЛ-170 никогда не строился серийно на родном заводе. К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…».
В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению (близость железной дороги и прочие факторы) подошёл как место для будущего автозавода. Кроме того, организация "Камгэсэнергострой" справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.
Прототип грузовика КамАЗ-5320 (ЗиЛ-170) с кабиной со спальным местом на испытаниях."КамАЗ" заводской сборки на испытаниях.После строительства на новый Камский автомобильный завод и была передана документация на новый грузовик, знакомый нам как КамАЗ.В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».
КамАЗ-5320 №1.Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
Модельный ряд КамАЗ:
крупнотоннажные 5410, 5411, 5415, 5425, 5320, 5321, 5360, 5510, 5511, 4310, 4311, 6511капотные 4355среднетоннажные 4911, 4925Вот так появился "народный" КамАЗ.
P.S. На официальных сайтах КамАЗа упоминания о ЗиЛ-170 почуму то нет:http://kamaz.net/ru/company/history/http://www.kamaz-rba.ru/companyhttp://www.ackamaz.ru/about/источники: http://autoeng.ru/archives/category/istoriya/kamaz, http://www.interdalnoboy.com/2007/10/10/korennojj_moskvich_kamaz.html, http://legion.wplus.net/guide/army/tr/kamaz5320.shtml
smotra.ru
История автомобильной компании КАМАЗ
История Камского автомобильного завода начинается в декабре 1969 года в города Набережные челны на берегу реки Кама, что тогда находилась в Татарской АССР. По задумкам советского правительства камский автомобильный завод должен был быть самым крупнейшим заводам по выпуску грузовиков и дизельных агрегатов для автомобилей. Объём автомобилей должен был быть в районе 150 тысяч, а объём двигателей 250 тысяч, с такими объёмами строительства завода, стройку назвали (стройкой века).
Основой стройки автомобильного завода также являлась перспективная программа создания грузовиков на унифицированных 3-х осных дизельных шасси 6×4 с кабиной над двигателем и нагрузкой на ось не более 6 т., на которых предполагалось выпускать обширную гамму бортовых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, рассчитанных для работы на дорогах любых категорий во всех климатических зонах страны. Все семейство создавалось «с чистого листа» на Московском и Минском автозаводах (ЗИЛ и МАЗ), а двигатели разрабатывали на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ).
Для новых машин был создан экономичный 4-х тактный дизель КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10852 см3 (диаметр цилиндра и ход поршня — 120×120 мм.) с объемно-пленочным смесеобразованием и тороидальными камерами сгорания. В базовом варианте он развивал 210 л.с., но в дальнейшем предполагалось расширить рамки мощности от 180 до 360 л.с.. На автомобилях применялись пневматический усилитель привода 2-х дискового сцепления, 5-ти ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и 2-х диапазонным делителем, межосевой блокируемый дифференциал, встроенный в проходную главную передачу среднего моста.
Выпуск 16 февраля 1976 г., в канун XXV съезда КПСС, первых грузовых автомобилей марки КамАЗ представлял собой заметное достижение отечественной автомобильной техники. В 1976-78 гг. программа включала только три базовые модели: грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с бортовой платформой полной массой 15,3 т. и грузоподъемностью 8 т., 10-ти тонный строительный самосвал с задней разгрузкой КамАЗ-5511 полной массой 18,9 т. и седельный тягач КамАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 т..
В последующие годы появились бортовой 10-ти тонный грузовик «53212» полной массой 18,4 т. с колесной базой, увеличенной с 3190 до 3690 мм., шасси «53211» и «53213» для специального оборудования массой до 11 т., сельскохозяйственный 7-ми тонный самосвал «55102» с боковой разгрузкой и седельный тягач «54112» для 33-х тонного автопоезда. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи с 10-ти ступенчатой коробкой и кабиной со спальным местом.
С вводом в 1981 г. второй очереди КамАЗа началось изготовление 6-ти тонной серии «4310» (6×6) с постоянным приводом на все колеса с односкатными шинами. Базовая модель «4310», предназначенная для армии, имела лебедку, систему регулирования давления воздуха в шинах и два топливных бака. Упрощенный 7-ми тонный вариант «43105» предназначался для работы в сельском хозяйстве. В начале 80-х гг. все базовые модели получили двигатели увеличенной с 210 до 220 л.с. мощности и 10-ти ступенчатые коробки передач. Были изготовлены 13-ти тонный самосвал «55111» с новым кузовом с продольными боковыми ребрами и 9-ти тонное шасси «55113» для работы со сменными кузовами.
Только к середине 80-х гг. промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал ритмично. В октябре 1988 г. с его конвейера сошел 1-но миллионный грузовик. Между тем, оказалось, что эти автомобили имеют спрос практически только внутри страны. Надежды на крупные поставки в развитые страны, в которых разрешались повышенные осевые нагрузки, не оправдались. С началом перестройки и появлением на российском рынке импортных грузовиков положение еще более осложнилось. Окончательно выяснилось, что отечественные КамАЗы не способны с ними конкурировать, и иностранные машины стали постепенно теснить их в собственной стране. Это заставило завод взяться за создание второго поколения, начало выпуска которого приходится на 1988-90 гг..
На обновленных грузовиках стали применять собственные двигатели с турбонаддувом, а также импортные силовые агрегаты и комплектующие. Одновременно были разработаны более комфортабельные варианты прежних кабин с повышенным на 120 мм. расположением крыши и внешними аэродинамическими элементами. Главным событием этого периода считается внедрение 2-х осного семейства с колесной формулой 4×2, разработанного под руководством главного конструктора Р.А. Азаматова. Оно было унифицировано с 3-х осными машинами и выпускалось с 1989 г. небольшими партиями.
Новая гамма включала бортовые грузовики «5315» и «5325» грузоподъемностью 8,5 и 11,3 т. и полной массой 16-19 т., а также седельные тягачи «5415» и «5425» для автопоездов полной массой до 34 т.. Наиболее удачными на тот момент считались модернизированные полноприводные 3-х осные грузовики «43101» и «43106» с дизелем КамАЗ-740.10 мощностью 220 л.с.. Одновременно этот мотор начали использовать на всей гамме, а вскоре появился новый двигатель КамАЗ-7403 с турбонадцувом (260 л.с.). На базе моделей «5320», «53212», «54112» и «55111» началось производство модификаций «53208», «53218», «54118» и «55118» с газодизельным двигателем мощностью 210-220 л.с., работавшим на смеси дизельного топлива со сжатым природным газом.
В то время стали появляться первые опытные модели. В 1988 г. было построено несколько тягачей «5415М» (4×2) с оригинальной вместительной кабиной, разработанной в собственном бюро художественного проектирования. В серию они не пошли, и потому большинство других опытных разработок представляло собой серийные шасси КамАЗ с силовыми агрегатами и кабинами иностранных производителей. В 1991 г. был создан 2-х осный седельный тягач КамАЗ-5425МА с американским дизелем «Камминс» (Cummins) мощностью 325 л.с. и кабиной финской фирмы «Сису» (Sisu).
Самым мощным стало 420-ти сильное шасси с такой же кабиной и колесной формулой 6×2. Такие образцы стали основой программы совместного предприятия «Альткам», ставшего впоследствии самостоятельным. За рубежом в 1989-90 гг. шасси «5315» предлагали в варианте 8×4 для установки гидроподъемников. С переходом к рыночным отношениям КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 г. стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории КамАЗа, когда он не раз стоял на грани банкротства.
К огромным техническим, сбытовым и финансовым проблемам добавился гигантский пожар 14-15 апреля 1993 г. в моторном отделении КамАЗа. Ущерб составил 150 миллионов долларов США. Временно остановилось производство ряда моделей, а некоторые стали комплектовать дизелями «Камминс», которые вскоре заменили двигателями Ярославского моторного завода и предприятия «Барнаултрансмаш». Если в 1991 г. КамАЗ изготовил 102 тыс. шасси, то в год пожара лишь 57тыс., а в 1995 г. — всего 21 тыс. автомобилей.
Третье поколение КамАЗов, выпускающееся с 1995 г., вновь базировалось на модернизированных вариантах самых первых серий 6×4. Среди них были 11-ти тонный бортовой автомобиль «53215», седельный тягач «54115» для 36-ти тонного автопоезда, самосвал «55111.02» с кузовом емкостью 6,6 м3, длиннобазовое шасси «53229» с полезной нагрузкой 17 т. и шасси «5513» для бетоно-смесителей и сменных кузовов. Они комплектовались двигателями КамАЗ-740.11 и КамАЗ-740.20 с турбонадцувом мощностью 240 и 260 л.с., кабиной увеличенного объема с верхним и боковыми обтекателями.
Наиболее совершенный магистральный тягач «54115.04 Кулан» оснащен новой кабиной с двумя спальными местами, разработанной совместно с голландской фирмой ДАФ (DAF), и антиблокировочной системой (АБС). Среди самосвалов появились новые модели — 13-ти тонный «55112» с двухсторонней разгрузкой и 15-ти тонный «65115» с кузовом емкостью 8,5 м3 и опрокидыванием назад. Единственным 2-х осным дорожным грузовиком остался 6,5-тонный вариант «4325» с мотором мощностью 240 л.с.. Его полноприводным вариантом стал 4-х тонный автомобиль «4326» (4×4).
Одновременно завод взялся за самостоятельную разработку новых машин, которые представляют собой дальнейшее развитие прежних образцов. На 3-х осном шасси разработаны 13-ти тонный лесовоз «53228» и самосвал «65111» (6×6) грузоподъемностью 14 т.. В 1996 г. было представлено шасси «6520» (6×4) грузоподъемностью 20-22 т. и полной массой 33,5 т. для установки бетоносмесителей и специального оборудования, а также 19-ти тонный самосвал «6522 Троян» (6×6) с кузовом емкостью 12 м3. Они оснащены новым дизелем КамАЗ-740.51 (11762 см3, 320 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 8-ми ступенчатой коробкой передач и колесными редукторами.
Их развитием стало самое тяжелое в программе КамАЗа шасси «6340» (8×4) грузоподъемностью 16 т. для самосвалов, бетоносмесителей и автокранов. С 1996 г. на его базе выпускается самосвал «6540» грузоподъемностью 18,5 т.. Одновременно на КамАЗе ведется сборка легковых микролитражных автомобилей «Ока», на базе которых с 2000 г. выпускаются пикап «Гном» и фургон грузоподъемностью 300 кг. Полноприводные машины второго поколения «43101» дали жизнь унифицированному семейству грузовиков «Мустанг» двойного назначения. Их всесторонним испытаниям способствовало участие команды КамАЗа с конца 80-х гг. в международных ралли и пробегах.
Новое семейство включает 4-х тонные грузовики «4350» (4×4), 3-х осные модели «43114», «43115» и «43118» 6×6) грузоподъемностью 6,0-7,5 и 11,5 т. соответственно, а также 8,5-тонный вариант «5350» с дизелями мощностью 220, 240 и 260 л.с., 10-ти ступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами, системой подкачки шин, механической лебедкой, топливными баками на 250-560 л.. В приводе передних колес использованы более надежные дисковые шарниры. С 1998 г. выпускается завершивший серию «Мустанг» 16-ти тонный вариант «6350» (8×8) полной массой 26,8 т. с мотором КамАЗ-740.50 (360 л.с.) и механизмом отбора мощности, который передает 100% мощности на стоянке и 40% — в движении.
Наиболее оригинальные машины созданы на КамАЗе для участия в межконтинентальных марафонах Париж-Дакар, Париж-Москва-Пекин и «Мастер-ралли». Из них в 90-е гг. самый громкий успех сопутствовал автомобилям «49251» и «49252» (4×4), превзошедшим все зарубежные аналоги и неоднократно побеждавшим в престижных соревнованиях вплоть до 2001 года. На них установлены отечественные дизели V8 мощностью от 280 до 830 л.с. и импортные 16-ти ступенчатые коробки передач с дистанционным управлением. Такие автомобили полной массой 14 т. способны развивать по бездорожью или пескам максимальную скорость 180 км/ч.
В содружестве с КамАЗом работает несколько тюнинговых фирм из Набережных Челнов. Предприятия «Автодизайн» и «Элаэр» предлагают удобные кабины увеличенного внутреннего объема с наружными аэродинамическими элементами. ОАО «Разработка и Изготовление Автомобильной Техники» (РИАТ), наряду с созданием более привлекательных кабин, наладило изготовление малыми партиями специализированных грузовиков. Среди них полноприводные лесовоз «6423» грузоподъемностью 13,2 т. и шасси «6426» (6×6) для установки полноповоротного экскаватора, самосвал «55111» с кузовом повышенной вместимости, топливозаправщики и цистерны на шасси «53229», 3-х осный седельный тягач «54112М» с жилым модулем за кабиной.
В 1998 г. РИАТ начал изготовление кабин «Стайер» с увеличенной на 650 мм. высотой крыши и двумя спальными местами. Самой интересной разработкой стал 2-х осный фургон КамАЗ-РИАТ 5355 (4×2) грузоподъемностью 7 т. с кузовом вместимостью до 22 м3 для быстрой доставки мелких грузов. Он оснащен мотором КамАЗ-740 (210 л.с.) или 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (185 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), новой кабиной, развивает скорость 120 км/ч. Перечень надстроек разных производителей на многочисленных шасси КамАЗ достигает 100 моделей.
Во второй половине 90-х гг., когда спрос на КамАЗы резко уменьшился, на заводе активно взялись за создание опытных образцов и небольших партий перспективных машин с преимущественно импортными агрегатами. При этом особое внимание уделяется магистральным седельным тягачам, соответствующим международному уровню. В 1995 г. КамАЗ представил тягач «54112М» (6×4) для международных перевозок с рядным 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (269 л.с.) и 9-ти ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton). Допустимая нагрузка на седло 12 т. позволяет ему работать в составе автопоезда полной массой 34 тонны.
Скоростной магистральный фургон «5360» (4×2) грузоподъемностью 10 т. укомплектован двигателем «Камминс» (380 л.с.), 2-х дисковым сцеплением «Лайп» (Lipe), 1б-ти ступенчатой коробкой ЦФ, задней пневматической подвеской и кабиной от автомобиля ДАФ-95. Аналогичный ему магистральный седельный тягач «5460 Континент» рассчитан на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой 40 т. и развивает скорость 110 км/ч. Вариант «5460.06» получил мотор «Камминс» (370 л.с.), 9-ти ступенчатую коробку передач «Рено» (Renault), АБС и новую кабину собственного производства с двумя спальными местами, созданную при поддержке фирмы «DAF» и оснащенную холодильником, кухонным блоком, аудиосистемой.
Для варианта «54601» предлагаются на выбор двигатели КамАЗ или «Камминс» мощностью 320-360 л.с. и механическая 8-ми ступенчатая коробка передач. С ними унифицирован 3-х осный вариант «6460.06 Континент» (6×4) с 16-ти ступенчатой коробкой и самой комфортабельной кабиной. Он способен работать в составе автопоезда полной массой 46 т. и развивать скорость 100 км/ч. В 2000 г. были представлены более экономичные автомобили 6×4 — 14-ти тонный бортовой грузовик «65117» (260 л.с.) и седельный тягач «65116», предназначенные для замены моделей «53212» и «54112» соответственно, а также 14,5-тонный самосвал «45231» с 3-х сторонней разгрузкой.
Запланированных первоначально масштабов производства КамАЗ так и не достиг, хотя заложенный в него производственный потенциал удалось сохранить. Объем производства ОАО «КамАЗ» в 1997 г. составил всего 12765 автомобилей. В 1998 г. он снизился до рекордно малого значения в 3300 машин, вновь поставив завод на грань банкротства. Тем не менее, преодолев трудности, в 2000 г. КамАЗ изготовил 23,5 тыс. автомобилей, создав хорошую перспективу на будущее.
16 февраля 1976 года, с конвейера только что построенного Камского автозавода сошел первый грузовик марки КамАЗ. На его борту было написано: «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».
Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.
Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО "ЗИЛ" в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133.
В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220.
International COF-220 (1962-1966).
Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
В версии ЗиЛа кабина приобрела немного другие, более прямоугольные формы и изящный передок, с такой привычной нам решеткой воздухозаборника в правой части.ЗиЛ-175
ЗиЛ-170 на ВДНХ 1969 год.
Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич—Рыбинск.
За четверть века дизайн и конструкция машин почти не изменились...
ЗиЛ-170
Но ЗиЛ-170 никогда не строился серийно на родном заводе.
К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…»
В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению (близость железной дороги и прочие факторы) подошёл как место для будущего автозавода. Кроме того, организация "Камгэсэнергострой" справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.
Прототип грузовика КамАЗ-5320 (ЗиЛ-170) с кабиной со спальным местом на испытаниях.
"КамАЗ" заводской сборки на испытаниях.
После строительства на новый Камский автомобильный завод и была передана документация на новый грузовик, знакомый нам как КамАЗ.
В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».
КамАЗ-5320 №1.
Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
Имеются зарубежные производственные мощности в следующих странах:
Казахстан.
Индия.
Азербайджан.
Украина.
Эфиопия.
Вьетнам.
Пакистан (с 19 ноября 2006 года).
Иран.
КНДР.
Польша.
Вот так появился "народный" КамАЗ.
P.S. На официальных сайтах КамАЗа упоминания о ЗиЛ-170 почему-то нет:http://kamaz.net/ru/company/history/http://www.kamaz-rba.ru/companyhttp://www.ackamaz.ru/about/
Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта). На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза. 1971 год.
Основы будущих цехов.
Бригада Гайнутдинова
От первого куба земли до первого автомобиля один шаг.
Заливка бетоном.
1972. Автосборочный цех.
1972. Документ строительства
ТЭЦ
Электроподстанция
Приезд начальства.
До пуска главного конвейера 2 дня.
Церковь и дома старой постройки на фоне строящихся цехов.
Монтажники.
1970 год.
Руководители строительства завода и города. 
Строительство главного корпуса.
Женщины добираются на работу.
Строители
Эскаватор.
Руководители строительства.
Подъёмные краны.
Строящиеся цеха на фоне города.
Монтажник.
1974. Литейный
РИЗ строится.
Встреча
Геодезические работы.
Котлован
1971. Автосборочный. Палаточный городок.
1972. Палатка АЗС.
Фейсбук | 
Инстаграм | 
Сейчас мало кто помнит о том, что этот автомобиль создавали и испытывали сотрудники ЗИЛа: прототип назывался ЗИЛ-170, а двигатель для него готовил Ярославский моторный завод. Опытный образец был готов еще в 1968 году!
Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.
Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО "ЗИЛ" в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220. 
Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
ЗиЛ-170 на ВДНХ 1969 год.
Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич—Рыбинск.
За четверть века дизайн и конструкция машин почти не изменились...
Но ЗиЛ-170 никогда не строился серийно на родном заводе. К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…».
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.
"КамАЗ" заводской сборки на испытаниях.
После строительства на новый Камский автомобильный завод и была передана документация на новый грузовик, знакомый нам как КамАЗ.
В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». 
Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
© 2011 - 2018 
